Yazar Hakkında
Geçtiğimiz günlerde Bilgi Üniversitesi Mimarlık bölümünden Emrah Altınok, bir kaldırımda yaya geçişini büyük ölçüde engelleyecek şekilde park edilmiş 7 adet paylaşımlı scooter’ın fotoğrafını “Bu bir istila değilse nedir? Engelsiz kaldırım talep ediyoruz. Bebek arabasıyla şehirde hareket edebilmek istiyoruz.” notuyla paylaştı. Altınok’un tweet’i binin üzerinde retweet, 7 bin 300’den fazla da beğeni aldı. Verilen yanıtlarda birçok kullanıcı dağınık park edilmiş ve kaldırımları işgal eden elektrikli scooter’lardan şikâyet etti.
Temel tartışmalar
Genellikle elektrikli scooter’lar nerede sürülecek ve nereye park edilecek soruları etrafında şekillenen tartışmalar, Türkiye’de ve dünyada yeni değil.
İlk tartışma şurada başlıyor: Scooter sürücüleri sürüş için taşıt yollarını güvenlik endişeleriyle tercih etmekten çekinirken kaldırımlar da olası kazalar sebebiyle yaya güvenliğini tehlikeye atabiliyor. Birleşik Krallık’ın Nottingham şehrinde güvenlik endişelerine rağmen paylaşımlı scooter hizmetinin bir yıl daha uzatılması kararı, konuyla ilgili en güncel gelişmelerden biri olarak öne çıkıyor. BBC’nin ilgili haberinde Leicester’da bir çocuğun scooter çarpması sonucunda kafatasının kırıldığı, 50’li yaşlarında bir kişinin bir scooter kazasında öldüğü belirtiliyor.
Küçük bir not: Burada, elektrikli scooter gibi mikromobilite çözümlerinin zararlı olduğunu savunmadığımıza dair küçük bir not eklemek istedik. Tıpkı elektrikli araç yangınlarında olduğu gibi bu konuda da medya, “yeni hikâyelere” yakından ilgi gösteriyor. Otomobillerin kaza riskleri artık haber değeri taşımazken elektrikli scooter’ların riskleri haber değeri taşıyor.
İkinci tartışma ki Altınok’un şikâyet ettiği durum bu kapsamda yer alıyor, paylaşımlı scooter’ların nasıl park edileceği konusunda çıkıyor. Zira kaldırımlara gelişigüzel bırakılmış paylaşımlı scooter’ların yoğunlaştığı bölgelerde erişilebilirlik azalıyor ve yaya hareketliliği bu durumdan olumsuz etkileniyor. Örneğin 2019 ortasında 20 bin elektrikli scooter’ın var olduğu bilinen Paris’te o dönemde alınan bir karar, scooter’ların bu gerekçelerle kaldırımlara park edilmesini yasaklıyor; arabalar ve motorlu iki tekerlekli araçlar için ayrılmış park yerlerine bırakılması mecburiyetini getiriyor. Kaldırıma park edenlere 135 avroluk ceza da öngörülüyor.
Türkiye’deki düzenlemeler
Nisan 2021’de Resmî Gazete’de yayımlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yönetmeliği scooter’ların otoyollarda, şehirler arası kara yollarında ve azami hız sınırı 50 kilometre üzerinde olan bölgelerde kullanılamayacağını söylüyor. Ayrıca bisiklet yolu ya da bisiklet şeridi olması durumunda taşıt yolunda sürülemeyeceği belirtiliyor.
15 yaşından küçüklerin kullanımının yasaklandığı scooter’larda far, reflektör, zil ya da korna bulunması şartının yanı sıra bu araçların yayalar, engelliler ya da hareket kısıtlılığı olan kişilerin güvenli ve bağımsız hareketlerini, araç ve yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilmesinin yasak olduğu belirtiliyor.
UKOME ya da il trafik komisyonu başkanlıklarından paylaşımlı e-scooter yetki belgesi alan işletmelerin 7 gün 24 saat hizmet verebilecek çağrı merkezine ya da mobil uygulamaya sahip olması gerekiyor ve yetki belgesi sahipleri araç – yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilen scooter’larını iki saat içinde toplamakla yükümlü kılınıyor.
Diğer yandan Ankara’da UKOME, bu ayın başında hayata geçen düzenlemeyle üsttekilere ek olarak 8 ilçede 5 bin 169 olmak üzere paylaşımlı scooter sayısını kısıtlıyor ve işleticilere, kullanıcılar için ferdi kaza ve üçüncü şahıs kaza sigortası yapılmasını öngörüyor.
Türkiye’de şehirler mikromobilite çözümlerine hazır mı?
Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi öğretim üyesi, şehir plancısı Prof. Dr. Savaş Zafer Şahin mikromobiliteyi sağlıklı değerlendirebilmek için öncelikle ulaşım planlamasının ve yatırımlarının yapısal olarak nasıl düzenlenmesi gerektiğininin ortaya konması gerektiğini düşünüyor. Bu da ulaşım konusunda iyi planlama ve iyi yatırımlar gerektiriyor. Şahin, aşağıdaki ifadeleri kullanıyor:
“Bunun sağlanamadığı bir kentte mikromobiliteye ilişkin ölçek ve ayar kaçıyor, işin doğrusu. Çok da maliyetli bir ulaşım biçimi hâline geliyor. Esasen kamu tarafından karşılanması gereken ulaşım maliyeti özel sektörün verdiği bir hizmete dönüşmeye başlıyor. Fiyatlarına baktığımda Türkiye’deki mikromobiliteye dâhil olan araçların maliyetinin yüksek olduğunu düşünüyorum.“
Ulaşım yatırımlarının tamamlandığı ve kitlesel ulaşım ihtiyaçlarının karşılandığı durumda mikromobilitenin kurallarının belirlenebileceğini söyleyen Şahin, “Bir otobanın ya da çok yüksek kapasiteli bir metro hattının bulunduğu yerde, istasyonlara ulaşım sağlamak için mikromobilite anlamlı olabilir ama bu hattın üzerinde ona alternatif bir mikromobilite dünyanın hiçbir yerinde anlamlı ve akılcı değildir.” örneğini veriyor.
Buradaki toplam kaynak kullanımını ve mikromobilite olanaklarının nasıl düzenleneceği yönündeki kararların da ulaşım yatırımlarını yapan kuruluşlarca, yani büyükşehir belediyeleri ve belediyelerce verileceğini belirten Şahin, “Bu kuruluşların da yapısal önlemler almadıklarını biliyoruz.” ifadelerini kullanıyor.
Erişilebilir Her Şey’den Erişilebilirlik Danışmanı Utku Demiryakan, daha çok “kör bireylerden ve tekerlekli sandalye kullanıcılarından şikâyet aldıklarını” belirtiyor. Hâlihazırda dar olan kaldırımlarda park edilen scooter’ların yürümeyi zorlaştırabildiğine, takılıp düşmelere yol açabildiğine dikkat çekiyor. Demiryakan bunun çözümünü park yerlerinin standart olmasında ya da bu araçların geniş kaldırımlı yerlerde park edilmesinde görüyor.
Scooter’ların sessiz çalışmasının da riskler yarattığını söyleyen Demiryakan, “Bu yeni bir alan ve henüz erişilebilirliği için bir standardı yok. Bu nedenle yapılacak düzenlemelerde engelli bireylerden de görüş almak önemli.” diyor.
İstanbul Teknik Üniversitesi’nde araştırma görevlisi Erenalp Büyüktopçu ise “Türkiye’de birçok meselede olduğu gibi kamu idarelerinin ve servis sağlayıcılarının inisiyatif almak, düzenlemeler getirmek yerine özellikle elektrikli scooter konusunu spontane biçimde gelişimine bırakıp bir şekilde bu konunun kendi yolunu bulmasını beklediklerini” düşünüyor.
Büyüktopçu, çözüm adımlarını şöyle sıralıyor: “Yayanın, aracın ve bisiklet dâhil hafif taşıtların ayrımını net biçimde ortaya koymak, yayanın kaldırım hakkını koşulsuz, şartsız kazandırmak, sonra hafif taşıtları mümkün olduğunca toplu taşımalarla entegre ve kısa mesafelerde kullanmak üzere regülasyonlar belirlemek.” Büyüktopçu’ya göre servis sağlayıcılar; şarj olanakları, toplu taşımaya transfer, belirli alanlarda park cepleri sağlamak konusunda da yerel yönetimlere katkı sunmak zorunda.
Paylaşımlı scooter’ları şehir içi ulaşımın geleceğinde giderek yükselecek bir alternatif olarak konumladığımızda şehir yönetimleri, sivil toplum ve işleticiler arasında nasıl bir görev paylaşımı olması gerektiği bir soru olarak karşımıza çıkıyor. İnovasyonu engellemeden erişilebilirliği mümkün kılmak, en verimli ulaşım altyapılarını yaratmak ve mikromobilitenin mikro tahakküme dönüşmesini engellemek için tüm paydaşların ortak ihtiyaçlarını bir arada değerlendirmek gerekiyor.
Yazı ilk olarak Aposto! Gündem bülteninde yayımlanmıştır.