Yazar Hakkında
2023 yılında Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümünden mezun oldu. Üniversite yıllarında Ankara’nın yerel basın organlarında reklam pazarlama ve editörlük alanlarında çalışarak önemli deneyimler kazandı. Şu anda Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Milli Emlak Biriminde çalışıyor. Ayrancım Gazetesi’nde kent gündemine ilişkin yazmakta ve Ayrancım Derneği projelerinde görev almaktadır.
Mikromobilite, kelime anlamı olarak mikro hareketliliği ifade eden bir kavramdır ve paylaşıma açık scooter ve bisiklet gibi araçları kapsamaktadır. Ancak, gelişen teknoloji bu alanda yeni araçların tasarımına da olanak tanıyacaktır. Günümüzde, kısa mesafeleri mikromobilite araçlarıyla özgürce dolaşan geniş bir kullanıcı kitlesi bulunmaktadır. Başta minimal tasarımlarıyla dikkat çeken bu araçlar, dünyada 1990’lı yıllardan itibaren kullanılmaya başlanmış olsa da GPS sistemleri, mobil ödeme çözümleri ve şarj edilebilir batarya gibi gelişmeler sayesinde kentsel mobilite için önemli araçlar haline gelmiştir. Kontrolsüz biçimde büyüyen kentler, artan nüfus artışıyla beraber başta trafik olmak üzere ciddi altyapı sorunlarına sebep olmaktadır. Bir yerden bir yere ulaşmak isteyen vatandaşlar toplu taşıma ya da özel araçlarını kullansalar da trafikten kaçamamaktadır.
Ulaşım alışkanlıkları üzerine yapılan araştırmalar dünya genelinde insanların kişisel yolcuklarının %35’inin 2 km’den az, %75’inin de 10 km’den az olarak gerçekleştiğini gösteriyor.(1)
Bu durum göz önüne alındığında, mikromobilite araçları yolcular için kullanışlı bir alternatif haline gelmiştir. Kentlerde mikro hareketliliğin yaygınlaşmasıyla birlikte, ‘paylaşımlı scooter’ konsepti yeni bir girişim sektörü oluşturmuş ve Türkiye’de birçok alternatif ortaya çıkmıştır. Bu alandaki en bilinen markalardan bazıları Martı, BinBin, Palm, Hop! ve Beam’dir.
Türkiye özelinde, paylaşımlı scooterların fiyat politikaları genellikle açılış ücretine ek olarak dakika başına yaklaşık 4-7 TL arasında değişmektedir. Taksi ücretleriyle karşılaştırıldığında, scooterlar genellikle daha ekonomik bir seçenek sunmaktadır. Scooter paylaşımına olan yüksek talep göz önüne alındığında, çeşitli firmalar bireysel elektrikli scooter satışına da başlamıştır. Bu scooterların fiyatları 12 bin-30 bin TL arasındadır. Başta kullanışlı ve makul fiyatlı görünen bu araçların kullanım şartları her zaman kolay olmayabilir. Olumsuz hava koşulları, eğimli arazi ve koruyucu ekipman eksikliği gibi faktörler, çeşitli kazalara yol açabilmektedir.
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) 2022 yılı verilerine göre elektrikli scooter ile yapılan 1.840 kazadan 8’inde sürücüler hayatını kaybederken, 1.554 sürücü de çeşitli şekillerde yaralandı.
Ankara’dan gözlemlerimi aktarmam gerekirse; caddelerde direklere park edilmiş olan bu minimal scooterları ilk gördüğümde, sadece gençler tarafından eğlence amaçlı kullanılacağını düşünmüştüm. Ancak, geçtikçe bu araçları her sokakta ve caddede daha sık görmeye başladım. Özellikle metro istasyonları gibi aktarma noktalarında daha yaygın bir şekilde park edildiklerini fark ettim. Bu durum, scooterların kentteki yolculuk ihtiyaçlarını karşılayarak geniş bir kullanıcı kitlesi tarafından tercih edildiğini gösteriyor.
Mikromobilite, kentler, yolcular ve girişimciler için muazzam bir fırsat sunarak, kentlerin karşılaştığı ulaşım sorunlarının giderilmesine yardımcı olacak adımlar atıyor ancak kentlerimizin buna ne kadar hazır olduğu tartışılır.
Kentlerimizin tasarımında yayalar için yeterli kaldırımların bulunmaması, scooterların popülerleşmesiyle daha da belirgin hale gelmiştir. Birkaç metre genişliğindeki kaldırımlar, çoğunlukla yayalar ve scooter kullanıcıları tarafından paylaşıldığından, bu durum çeşitli güvenlik sorunlarına yol açmaktadır. Bisiklet yollarının yetersizliği hem yaya hem de sürücülerin emniyetini riske atmaktadır. Scooter kullanıcıları, bazen araçlarla aynı şeridi paylaşmak zorunda kalmakta; bu da ciddi trafik kazalarına ve can mal kayıplarına neden olabilmektedir. Ayrıca, açık kamusal alanlarda bisiklet ve scooter park yerlerinin eksikliği, bu araçların düzensizce park edilmesine ve yaya sirkülasyonunun aksamasına yol açmaktadır. Vandalizm ise, kentlerin karşı karşıya olduğu bir diğer sorun olarak mikromobilite araçlarını olumsuz şekilde etkilemektedir.
Yönetmelik ne diyor?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığı tarafından 14 Nisan 2021 tarihinde yayımlanan Elektrikli Scooter Yönetmeliği, şu düzenlemeleri içermektedir:
- Ayrı bisiklet yolu veya bisiklet şeridi varsa, e-scooterların sadece bu alanlarda kullanılmasını,
- Yaya yollarında sürülmesini,
- Kamu düzenini bozacak, özel mülkiyeti ihlal edecek ve yayalar, engelliler ya da hareket kısıtlılığı olan kişilerin güvenli ve bağımsız hareketlerini, araç ve yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilmesini yasaklamaktadır.
Ancak, bu kurallara rağmen, kaldırımda sakince yürüyen insanların hızla yanından geçen veya engelliler için ayrılmış alanları işgal eden scooterlar oldukça yaygındır.
Yönetmelikte ayrıca, e-scooterların gece diğer araç sürücüleri ve yayalar tarafından rahatça fark edilebilmesi için şu ekipmanlarla donatılmaları gerektiği belirtilmiştir:
- Önde beyaz ışık veren ve en az 20 metreyi aydınlatan bir far,
- Arkada kırmızı ışık veren bir lamba ve kırmızı reflektör,
- 30 metreden duyulabilecek bir ses çıkarabilen zil, korna veya benzeri bir ses aleti.
- Bisiklet sürücüleri için koruyucu kask takma zorunluluğu yönetmelikle belirlenmişken, elektrikli scooter kullanıcıları için böyle bir zorunluluk bulunmaması, kazaların daha ağır yaralanma ve ölümle sonuçlanma riskini artırmaktadır.
Madde 21 gereğince:
Paylaşımlı e-scooter işletmeciliği yapanlar ve bu faaliyetlerden yararlananlar, Yönetmeliğin kendilerine yüklediği görevleri doğrudan yerine getirir ve kullanırlar.
E-scooterların, 2918 sayılı Kanun kapsamında belirtilen kurallara uygun olarak kullanımı, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı tarafından denetlenir.
Bu hükümlerden, elektrikli scooterların denetim ve yetki işlemlerinin yerel yönetimler ve kolluk kuvvetleri iş birliğiyle yürütülmesi gerektiği anlaşılmaktadır. Bazı yerel yönetimlerin bu konuda somut adımlar atmış olması umut verici olsa da mevcut düzenlemelerin ve uygulamaların yeterli olmadığı görülmektedir.
Onlar ne yaptılar?
Paris, Fransa: Paris, sokaklarda kiralık elektrikli scooter kullanımını yasaklayan ilk Avrupa başkenti oldu. Özellikle kaldırım işgali ve hız sınırlarına uyulmaması gibi sorunlar, şehir yönetimini düzenlemeler yapmaya yönlendirdi.
San Francisco, ABD: San Francisco’da scooterların aşırı kullanımı ve düzenlemelere uyulmaması nedeniyle bazı kısıtlamalar getirildi ve bazı bölgelerde tamamen yasaklandı.
Melbourne, Avustralya: Melbourne’da belediye meclisinde, güvenlik tehlikesi oluşturduğu gerekçesiyle paylaşımlı scooter’ların yasaklanması için oylama yapıldı. Meclis üyeleri, 4’e karşı 6 evet oyuyla paylaşımlı scooterların toplatılmasına karar verdi.
İstanbul, Türkiye: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Buğra Gökçe’nin açıklamasına göre kentte scooter park alanları kurularak bu alanları kullananlara yüzde 10-15 arası indirim yapılmasına karar verildi. Ayrıca yerel yönetimler ve hizmet sağlayıcıların iş birliği içerisinde hareket etmesini sağlayan ‘E-Skuter Komisyonu’ kurulacağı duyuruldu.
Biz ne yapabiliriz?
Tüm bu sorunların çözümü, her bölge için farklılık gösterebilir ancak, GPS sistemleri, gelişen teknoloji ve yerel iş birliği sayesinde, kullanıcıları ve sağlayıcıları koruyacak etkili politikalar ve yaptırımlar geliştirilmesi mümkündür. Yerel yönetimlerin, bulundukları bölgenin olanaklarına göre mikro hareketliliği destekleyen ve kullanıcıları koruyan politikalar oluşturması gerektiği kadar, bazı bölgelerde sınırlama ya da yasaklama gibi önlemler alması da zorunlu olmalıdır.
Mikromobilite araçları, Covid-19 pandemisinin ardından kullanışlı bir alternatif olarak öne çıkmıştır. Bu araçlar kentlerde kısa mesafeli yolculukları uygun fiyatla ve trafik sorunlarından etkilenmeden yapabilmek için pratik bir çözüm sunar. Yaşam koşullarımızın her geçen gün değişmesiyle birlikte mikro hareketlilik araçları da evrim geçirecektir. Kent yönetimlerinin görevi, mikro hareketliliği destekleyen ve kullanım koşullarını düzenleyen gerekli altyapı iyileştirmelerini yaparak, bu araçları ulaşım ağlarımıza entegre etmektir. Bu entegrasyon sürecinin temel amaçları güvenliği artırmak, sürdürülebilirliği sağlamak ve erişilebilirliği kolaylaştırmak olmalıdır.
(1) Daniel Schellong, Philipp Sadek, Tyler Barrack. The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing. BCG.16 May 2019. https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing (Erişildi: Mart 21, 2021).
Başvurular
Daniel Schellong, Philipp Sadek, Tyler Barrack. The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing. BCG. 16 May 2019. https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing (erişildi: March 21, 2021).
Elektrikli Scooterlar, Elif Deniz ACAR Ağustos 2024
Yazıda kullanılan yasak ifadeleri çarpıktır. Örneğin Paris’te yazıda iddia edildiği gibi scooterlar yasaklanmamıştır, İSTEYEN KENDİNE AİT BİR SCOOTER alıp kullanabilir, yasaklanan ise “paylaşımlı scooter hizmetleri”dir. AB 2050 politikası kapsamında mikromobiliteye destek programları açıklarken scooter yasaklarından bahsedebilmek ilginçtir, okurun kalitesine ve araştırma kaabiliyetlerine saygı duymamaktır.
Yazar önceki yazısında otomobil bağımlılığından bahsetmişken; sırf park sorunu var diye, scooterların yasaklandığı şehirlerin listesini yapması ve bizleri şehirlerimizin buna hazır olmadığına ikna etmeye çalışması talihsizliktir! Aksine, şehirlerimizi bu otomobil bağımlılığından kurtarmanın yegane yolu mikromobilite girişimlerinin, paylaşımlı yolculukların teşvik edilip artırılmasıdır.
Otomobil kötü, mikromobiliteye de sözde hazır değilmişiz, ee peki alternatif nedir? Herkesi vaktinde gelmeyen, otobüse mahkum etme, metrolara tıkarak havasız yolculuk yaptırmak mı? Hayır, yazarın böyle bir fantezisi olduğunu sanmıyorum:
Gelişime ve değişime karşı olmak, daha fazla düzenleme(regülasyon) ve cezai yaptırım istemek için bunun sermaye(kapital) faaliyeti olması yeterli galiba. Çözüme nasıl ortak olabiliriz diye düşünmeye gerek yok ne de olsa…
Merhaba
Yazılarımda okuyucuları bir şeye ikna etme çabasına girmeden olayı farklı yönleriyle ele alacak bakış açıları üretmeye çalışıyorum, bu konuda başarım ya da başarısızlığım tartışmaya açık ancak Paris şehrinde kiralık yani paylaşımlı scooter uygulamasının yasaklandığını belirtmişim aksinin anlaşılmasını sağlayacak bir unsur yok. Vaktinde gelmeyen otobüsler, tıklım tıklım havasız metrolar yönetimlerin geliştirmesi gereken noktalardır aynı şekilde kentlerimizde mikromobiliteye alan açacak aktörler de yine yönetimlerdir. Ben dışarıdan bakan bir göz olarak eksiklerden ve tehlikelerden bahsettim, geliştirilmesi gereken noktalara değindim. İlginiz için teşekkürler
Sevgiler.