Blog

Ankara’da toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

“Keşke mümkün olsa ama ulaşımın kamulaştırılmasını pek mümkün görmüyorum”

Merve Büyüktaş 

Bir vatandaş olarak son dönemde gelen zamlar hakkındaki düşüncem tabii ki olmaması yönünde. Mansur Yavaş’ın zam olmaması kararı halk için belediyecilik yaptığının bir göstergesiydi. Fakat özel sektör baskısını da maalesef haksız bulmak imkansız çünkü benzin vb. enerji ürünlerine de çok ciddi zamlar geldi. Ürünler zamlandıkça hizmetler de zamlanıyor, hizmetler zamlandıkça asgari ücret zammı konuşuluyor. Bu şekilde sonsuz bir döngü oluşuyor, bu döngünün kırılması enflasyonun düşürülmesi ile mümkün ancak. Gerçekçi ekonomik çözümler yapılması gerekiyor yoksa bu haliyle bu süreci devam ettirmek imkansız hale gelecektir. 

Belediyeyi zorlamak tabii doğru değil ama günümüz şartlarında artık mecbur oluyor yukarıda da belirttiğim gibi. Keşke ortak bir noktada buluşulabilseydi. Hizmeti alanları yani vatandaşı düşünmek bir belediye için çok güzel bir davranış ama aynı zamanda hizmet sağlayıcı da zamlardan etkileniyor, en azından bu kadar yüksek olmasa bile iki tarafı da ortada buluşturacak bir zam daha iyi olabilirdi. Ankara’da güzel bir ulaşım ağı var. Otobüsün gitmediği yerlere de ulaşım gelse keşke… Ama içinde bulunduğumuz ekonomik düzen ulaşımın kamulaştırılmasına imkan veremez diye düşünüyorum. 

Ulaşım temel haklardan biri bence. Kamulaşsa ve ücretsiz olsa gerçekten çok güzel olur. Bugün Ankara’da gidiş geliş olmak üzere iki yol ücretiyle ulaşım mümkün. Ama İstanbul gibi yerlerde ulaşım masrafı çok daha büyük oluyor. İnsanlar aldıkları her ürün, attıkları her adım, ödedikleri her fatura için çok yüksek vergiler ödüyor. Bu vergiler ulaşım için belediyelere bütçe olarak -en azından bir kısmı- geri dönebilir. Böylece ulaşım ücretsiz olabilir. Tabii çok büyük masraflar ve paralardan bahsettiğimizi unutmamak gerekir. Ulaşım ücretsiz olması için maliyetlerinde düşük olması gerekir. Bugün için yaşadığımız Türkiye’de ücretsiz ulaşımı pek mümkün görmüyorum.

“Toplu taşıma ücretsiz olamaz”

Murat Sönmezdoğru:

Yüzde 44 zam yapıldığını biliyorum. Şimdi ben 65 yaş üzeri olduğum için ücretsiz biniyorum. Toplu taşıma ücretsiz olamaz, cüzi de olsa ödemeleri lazım. Ben memnunum bu hattı kullanıyorum, özel otobüsler de belediye de iyi çalışıyor.

“Öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir” 

Deniz Hanım: 

Ayrancı sakiniyim. Zamlardan çok etkilendim. Ben öğrenciyim, bayağı düşündürüyor beni. Kent hakkı olarak ulaşımın ücretsiz olması gerektiğini düşünüyorum tabii. En azından öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir. İsterim tabii neden ücretsiz olmasın. Otobüslerin çok kalabalık olması gibi bir sıkıntı var. 427 nolu hattı kullanıyorum, bu hat diğer otobüslere göre o kadar kalabalık olmuyor. Diğer kullandığım otobüsler sıkış tıkış. Minibüs pahalı olduğu için öğrenci indirimi olmadığı için kullanmıyorum.

“Ücretsiz taşıma hayal değil”

Selda Onurlu

Ben Anıttepe’den Ayrancı’ya işe geliyorum. Önceden iki minibüse binerek geliyordum, işe geç kalınca da taksiye biniyordum. Artık tek vasıtaya binebilmek için yürümeye başladım. Üstelik Anıttepe ile Ayrancı birbirine çok uzak mesafeler değil ama belediye otobüs seferi olmadığı için ulaşımı zor oluyor. Belediye toplu taşımayı tamamen kendisi sağlamalı bence. Ücretsiz taşıma ise hayal değil aslında. Ülkemizde otobüsün sıfıra yakın ücretlendirildiği örnek bir belediye vardı; Tunceli Ovacık’ta bedava taşıma yapılıyor. Tunceli’de ise çok ucuza yapılıyor. Yani istenince mümkün olabiliyor.

Ücretsiz toplu taşıma mümkün

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Kent içi ulaşım zamları, başarısız ekonomik politikaların neden olduğu döviz kurlarındaki artışa paralel gelen hiper enflasyonun bir parçası olarak kentlinin sırtına binen yüklerden sadece birisi.

Geçen yılın ardından Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş 4,5 liraya çıkardıkları tam bilet fiyatının akaryakıt zamlarıyla orantılandığında en az 6,5 lira olması gerektiğini ama mümkün olduğu sürece bu farkın belediyenin öz kaynaklarıyla karşılayacaklarını açıklamıştı. Yavaş, EGO işletmesinin bilet gelirlerinden gelen paradan daha fazla yakıt harcaması yaptıklarını, buna işletme ve personel giderlerinin de eklendiğinde açığın çok daha fazla olduğunu ama ulaşım hizmetinin Ankaralılar için en uygun şekilde ücretlendirme politikası yürüttüklerini belirtiyordu.

Akaryakıt zamlarının hesabını kim verecekti?

Son zammın üstünden 2 ay geçtikten sonra özel taşıma şirketleri 9 Mart 2022 sabahı sosyal medya üzerinden yaptıkları “çok üzgünüz, affınıza sığınıyoruz” uyarısıyla birlikte ertesi günden itibaren çalışmayacaklarını beyan etmişlerdi. Bu ani çıkış bir grev miydi yoksa bir şantaj mıydı bilemiyoruz ama ertesi sabah bilet fiyatlarının en az 10 lira olması talebiyle Büyükşehir Belediyesi önünde toplanan özel taşımacılar “Esnaf burada, Mansur nerede?” şeklinde tempo tutarken, Minibüsçüler Esnaf Odası Başkanı Murat Yılmazer, “KDV’siz ÖTV’siz yakıt desteği sağlanmasını istiyoruz. Olumlu sonuç alana kadar eylemimiz sürecek” diyordu. 9 Mart’ın karlı sabahında işlerine gitmek için uyanan kentlileri bir de özel halk otobüsleri ve minibüsçülerin iş bırakmasından kaynaklı ulaşım krizi bekliyordu. O sabah Yavaş, bütün hatlara ek sefer düzenleyeceklerini ve mümkünse özel araç kullanmalarını tavsiye ediyordu halka.

Mutlu son meğer acı bir reçete imiş

10 Mart günü belediyeden anlaşmanın sağlandığı müjdesi veriliyordu Ankaralılara. Özel halk otobüsleri ve minibüsçüler tekrar servise çıktılar. Bu anlaşmanın içeriğinden çok ulaşımın normale dönmesiyle ilgilenen kentliler anlaşmanın acı faturasını bir gün sonra öğrenecekti. 

Toplu taşıma ücretlerine yüzde 44 zam gelmişti. Belediye, zam açıklamasında buna mecbur kaldıklarını ifade ediyordu. Bilet fiyatları 4.5 liradan 6.5 liraya yükseltilmişti. Öte yandan özel minibüs ve otobüslere kişi başına 2-4 lira da belediye tarafından ödeme yapılacaktı. Yılda 440 milyon kişiyi taşıyan özel halk otobüsleri ve minibüslere yüzde 44 zam dışında yüzlerce milyon liralık belediye kaynağı akıtılacaktı bundan böyle.

Son yerel seçim hezimetinden sonra toplu taşımaya ücretsiz binme hakkı olanların masrafını karşılayan Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın kaynağı kesip belediyelere vermesiyle birlikte bu hakka sahip yüz binlerce insanın payını da belediyeden çıkardıklarını bir kere daha hatırlatalım bu arada.

Anlaşıldığı gibi bu zamların iki taraflı zararı dokunuyordu bizlere, sadece yüzde 44 zam değil belediyenin bütçesinden çok ciddi miktarda paranın aktarılması pek çok toplu taşıma projelerinin ertelenmesine neden olacaktı. 

Toplu taşımada özel şirketlerin gücü nedir?

Öte yandan Mansur Yavaş’ı zam yapmak zorunda bırakan özel şirketlerin kent içi ulaşım sektörünü nasıl domine edebildiklerini ve güçlerini görmüş olduk. Açıkçası buz dağının görünmeyen yüzü çıktı karşımıza. Peki kimdi bu şirketler, ne zaman ortaya çıkmışlardı ve nasıl veya kimler tarafından böylesi güçlenmişlerdi?

Dolmuşların geçmişi çok eskilere dayansa da şimdiki minibüslerden çok farklı bir duruş çizmekteydiler aslında. Özel Halk Otobüsleri ve diğer özel toplu taşıma araçlarının da yollarda görünmeye başlanması 40 yıl öncesine dayanıyordu. Ulaşım sektörünün hızla büyümesi gözlerini buraya diken sermayenin bu alana yatırım yapması da özellikle bir önceki Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek dönemine denk geliyor. Hatta o dönemleri yaşayanlar bilir, EGO otobüsleri yoğun hatlardan yavaş yavaş el çektirilmiş, yerlerine özel şirketlerin araçları geçirilmişti. Çoğumuz bu araçların yüksek hızlarda seyrettiğini, birbirleriyle nasıl yarıştıklarını ve sık sık EGO otobüslerinin önüne geçmek için nasıl türlü manevralar yaptıklarını hatırlarız mutlaka. Minibüsler ise bambaşka bir alemdir. Güvenpark’ın yarısını işgal etmelerine izin verilmesi kadar, milyonluk değerlere ulaşan hatlarında en çok insan taşıyan bu sektörün belediye tarafından hiçbir denetime tabi tutulmaması da trajik bir konu olarak karşımıza çıkıyor. Yılda 330 milyon yolcu taşıyarak yüzde 18.3 paya sahip bu ekibin, belediyenin ulaşım sisteminde böylesi ağırlığı varken, denetimden uzak kalabildiğine akıl erdirmek gerçekten anlaşılması zor bir durum. 

Bir başka ulaşım mümkün mü?

Peki, bir kenti yöneten belediyeden yine kent ulaşım hizmetini sağlamasını beklemek çok mu zor? Sadece Ankara değil hangi kentimizde bu hizmeti sağlayabilecek donanıma sahip belediyemiz var? Neden mümkün olamıyor? İnsanlar neden sürekli özel araç hayali kuruyor?

Bu soruların cevabı belediye yönetiminin veya yerel yönetim yasalarının eksikliğiyle açıklamak çok yeterli olmayabilir. Özel sektörün bu alana girmek istemesinin dolayısıyla bu sektörde dönen akçenin çekiciliği belki bize bir kapı açabilir sorularımıza bir cevap bulmak açısından. 

Diğer yandan kent hakkı açısından baktığımızda kentte yaşayanların barınma, beslenme, eğitim kadar ulaşım haklarının da olduğunu görmekteyiz. İnsanların her türlü aktivitesinin ulaşım yoluyla sağlanabileceğini göz önünde tutarsak bu hak neden ücretsiz olmasın? Çok mu ütopik geliyor kulağa? Neden? Bize bu kadar uzak gelmesi belki haklarımız konusunda yeterli farkındalık yaratılmamış olmasına veya bu talebin mümkün kılınmasının istenmiyor olmasına bağlayabilir miyiz?

Ankaralılar olarak çok özel ve farklı bir kentte yaşıyor olduğumuz bilinciyle ve kent yaşamının “bir başka kent mümkün” taleplerimizi yükselttiğimiz oranda güzelleşeceğine olan inancımız gereği temel haklarımızdan yararlanmanın bir lüks ya da ütopya olmadığını daha sık savunmalıyız. Daha güzel bir kent ve daha kaliteli bir yaşam için…

Erhan Öncü: Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır 

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

1973 yılında ODTÜ’den mezun olan Erhan Öncü yaklaşık on yıl kamu kesiminde, TCDD ve İmar ve İskân Bakanlığında ulaşım planlama konusunda görev yaparken ODTÜ ve Gazi Üniversitelerinde yarı-zamanlı öğretim görevlisi olarak çalıştı. Mimarlık ve kent planlama eğitimi ardından kırk yılı aşkın bir süredir ulaşım planlama konusunda çalışmaktadır. Kamudaki on yıllık deneyiminden sonra özel kesimde uluslararası firmalarda ardından da yirmi yılı aşkın bir süredir kendi danışmanlık firması ile çeşitli kentlerde ulaşım planlama çalışmaları yapmış, büyükşehir belediye başkanlarına ulaşım danışmanı olarak hizmet vermiştir. Dört büyük kentin Ulaşım Ana Planları, çeşitli kentlerde ulaşım ve trafik etütleri, bisiklet plan ve projeleri hazırlamış, Marmaray ve kentsel raylı sistem etüt ve projelerinde görev almıştır. İki üniversitede yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak ulaşım konusunda ders vermiştir.

Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle: 

Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor. 

“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”

Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?

Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.

Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor.  Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır. 

“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”

Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar. 

Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor.  Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir. 

“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”

Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık. 

Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar. 

Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor. 

Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor. 

Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor. 

Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda. 

Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması

Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz. 

Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır. 

ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.

Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır

Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla. 

Ücretsiz ulaşım mümkün

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Ücretsiz ulaşım ne tür yarar ve anlam üretir?

İklim değişikliği ve ekolojik bakımdan: Enerji kullanımında tasarruf sağlar. Bu tasarruf, yenilenebilir enerjiyle çalışan özel araçlar için bile anlamlı bir tasarruf olacaktır. Kent içi hava temizliği üzerindeki etkisi, özel araçla ulaşıma ciddi bir alternatif sağlandığından trafiğe çıkan özel araç sayısında azalma sağlayabilir ve böylece karbon emisyonlarının azaltılmasında/ tasarrufunda ilerleme sağlanmış olur. Ayrıca otomobile göre tasarlanan kentin kamusal ulaşım sistemlerinin ağlaşmasına göre tasarlanabilmesi ve daha çok yeşil alan sağlanabilmesine olana sağlar, yaya ve bisikletli ulaşımını özendireceği için diğer ulaşım türlerinin otomobilin yarattığı risklerden arındırılmasını sağlar.

Ekonomik bakımdan: Bireylerin/ ailelerin bütçeleri bakımından, bir harcama kaleminin küçülmesine neden olacağı için özellikle en zor ekonomik durumdakilere ciddi bir parasal destek sağlamış olur. Ancak bu destek herkese eşit bir biçimde sunulduğundan sosyal yardım almaktaki gibi statü kaybına/ çekinceye vb. neden olmadan bunu sağlamış olacaktır. Bunun bir anlamda dar gelirli gruplara yönelik örtük ama eşitleyici bir gelir transferi olacağını da düşünebiliriz.

Kentsel rantın izlenmesine destek

Yerel yönetim bütçesinin finansman dengeleri bakımından: Ülke ölçeğinde, özel araçlar için ve buna bağlı olarak ülkenin karayolu ulaşım altyapısının kapasitesi ve gereksinimleri bakımından daha az yatırım yapılmasına neden olacağı için ülkesel olarak giderek daha tasarruflu bir harcama/tasarruf düzeni sağlanabilir; böylece ulusal kaynakların daha gerekli yerlerde kullanılabilmesi olanağı teorik olarak artar. Uzun erimde ise ekoloji/ insan sağlığı/ iklim değişikliğini tersine çevirmek için uygulanacak programlar, yatırımların-üretimin çeşitlenmesi ve ekolojik olarak daha sağlıklı/ risksiz alanlarda geliştirilmesi vb. gibi açılardan sağlanacak (şimdiden hesaplanması teknik olarak zor olabilecek) kazanımlar, kent içi ulaşım maliyetlerinin kamusal olarak sağlanması için yapılacak harcamalardan/ sübvansiyondan çok daha büyük olacaktır.

Kamusal (yerel) bütçeden kentin özel araçlara göre geliştirilmesi gereken altılısındaki harcamalarda; yol genişlikleri, kavşaklar, tüneller, köprüler, viyadükler vb. önemli bir tasarruf sağlanabilir ve bu tasarruf, kamusal ulaşımın finansmanında kullanılabilecek bir olanak sağlar. Kamusal bütçelerin düzenlenmesinde orta ve orta alt kesimlerin ulaşım ihtiyacının desteklenebilmesi için gereken kaynakların, belediye vergileri ve diğer uygulamalarla kentin varlıklı/ emlak sahibi veya herhangi bir nedenle üst gelir gruplarının daha çok kentin çıkarları için ödeme yapmasına göre düzenlenen bir politikayla gerçekleştirilmesi sağlanabilir. Bu, kentteki gelir dağılımın uçurumlaşmasına karşı bir politika veya gelir dağılımı stratejisi olarak düşünülebilir. Böylece kentsel rantın/ spekülatif emlak-toprak rantının daha sıkı bir biçimde izlenmesi ve vergilendirilmesi, ayrıca kentsel bir kaynak artışı ve spekülatif arayışları/ davranışlarına daraltıcı bir etki de sağlanacaktır.

Kentin toplumsal yaşamı daha uyumlu ve dayanışmacı bir yapıya evrilebilir

Sosyal etkileri bakımından: Kişi bütçesinden kalkan ulaşım yükü, geçime destek olarak bir anlamda toplumsal adalete katkıda bulunur. Kentteki adalet, dayanışma, gelir dağılımın uçurumlaşmasının azaltılması vb. gibi etkileri nedeniyle eşitlik doğrultusundaki duyarlıklar üzerinde onarıcı etkisi olacaktır, kentin toplumsal yaşamı, böylece daha uyumlu ve daha dayanışmacı bir yapıya doğru evrilebilir.

Kent içi ulaşımın ücretsiz olması, toplumsal bakımdan da kentlilerin birbiriyle daha çok karşılaşması ve etkileşmesi için daha çok fırsat yaratacaktır. Kent kamusal yaşamının canlanması, kentin karar alma davranışı ve yapısında, bu nedenle yapılacak tartışmaların da yardımıyla, demokrasiye doğru bir ilerleme sağlanacaktır.

Tarihsel kent bölgelerinin korunması fırsatı

Kent bütünü ve kentsel planlama ve kentsel tasarım bakımından: Kent makro formu, özel araçlara göre saçaklanana bir yapıdan, kamusal ulaşımın ayrıntılanmasından doğacak bir yapıda daha derişik ve kentin işleyişi bakımından daha enerji tasarruflu bir şemaya sahip olabilmesi mümkün olacaktır. Kenti algılanması ve imgesinin oluşmasında otomobilin hızı ve ritmi, yerini kamu taşımacılığı, bisikletlilik ve yayalık ritmine ve hızına bırakacağı için kentsel mekanların görülmesi/ algılanması/ değerlendirilmesi ve tarihsel kent bölgelerinin bütünüyle yayalaştırılabilmesi ve korunması gibi fırsatlar yaratılmış olacaktır. Böylece kentlerin gerek açık mekanların düzenlenmesinde gerek yapıların mimari özellikleri, daha güçlü bir özenle iyileşmeye doğru bir ilerlemesi sağlanacaktır.

Sosyal demokrat veya sol partiler için politik olanak

Bu tür bir kamusal finansman ve bütçe stratejisi, özellikle kentin yoksul ve orta kesimlerinden oy talep eden sosyal demokrat veya sol partiler için son derece rasyonel ve politik olarak da anlamlı bir olanak sağlayacaktır. Kentler/ kent yönetimleri bütünüyle neo-liberal bir mantık tarafından kuşatılırmış ve ele geçirilmiş olduğundan, ücretsiz ulaşım önerisi düşünülemez/ akla uygun olmayan veya saçma bir düşünce olarak etiketlendirilmeye çalışılacaktır. Bu stratejinin ve finansman tekniklerinin geliştirilmesine katılımcı süreçler ve bunların iyi işlemesi son derece önemlidir. 

Ayrancı’da İnsan ve Mekan Fotoğraf Yarışması sonuçlandı

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Ayrancım Gazetesi’nin ikinci kez düzenlediği fotoğraf yarışması başvuruları 30 Kasım 2022 günü sona ermişti. “Ayrancı’da İnsan ve Mekan” konusunu ele alarak çekilen fotoğrafları değerlendirmek üzere seçici kurulumuz 4 Aralık 2022 pazar günü toplandı.

Yarışma seçici kurulu; fotoğraf sanatçıları Mustafa Ertekin, Nilüfer Zengin, Kamuran Feyzioğlu, Kerem Turgut ile Ayrancım Gazetesini temsilen Irmak Dalgıç ile toplandılar. Onur Dinçer ise mazereti nedeniyle seçici kurula katılamadı.

Yarışmaya toplam 110 eser başvurdu. Tüm eserleri değerlendiren seçici kurul yarışma temasına uygun, Ayrancı semtinde çekilmiş, şartnamede belirtilen koşulları sağlayan toplam 37 eseri değerlendirmeye aldı. İlk değerlendirme sonunda 17 eser son tur için seçildi. Seçici kurul son turda yapılan değerlendirme sonucu bu yıl yarışma temasına uygun ödül verilecek eser bulunamadığına karar verdi. 13 eser sergilemeye değer bulundular, bir yarışmacı da eserini geri çekti. 12 eser sergilemeye girdi.

Son teslim tarihinden sonra gelen bazı mesajlarla, yanlış mail adreslerine gönderilen eserlerin olduğu anlaşıldı fakat eserlerin elimize geçmemesi nedeniyle değerlendirmeye alınamadı.

Yarışmaya eser gönderen bütün katılımcılara teşekkür ediyoruz. Yarışma sekreteryası 15 gün içerisinde kendileriyle iletişim kurarak sergileme bilgilerini ve hediyelerimizi kendilerine nasıl sunacağımızı bildirecekler.

Sergilemeye değer bulunan eserler

CEREN GAMZE YAŞAR

Ceren Gamze Yaşar

BERVA ÖZKAZANÇ

Berva Özkazanç

UMAY ÜLKÜ

Umay Ülkü

MARUF ŞİNİK

Maruf Şinik

MİRAY PAYASLI

Miray Payaslı

MARUF ŞİNİK

Maruf Şinik

EFE USLU

Efe Uslu

ÖMER OVALI

Ömer Ovalı

MİRAY PAYASLI

Miray Payaslı

KÖKSAL ŞAHİN

Köksal Şahin

MİRAY PAYASLI

Miray Payaslı

MARUF ŞİNİK

Maruf Şinik

Ayrancım Gazetesi 2. Fotoğraf Yarışması

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

1. Yarışmanın Adı: Ayrancım Gazetesi 2. Fotoğraf Yarışması

2. Yarışmanın Konusu ve Amacı:

a. Yarışmanın konusu: “Ayrancı’da İnsan ve Mekan”

b. Ayrancım Gazetesi’nin ikinci kez yapacağı fotoğraf yarışması, Ayrancı’da İnsan ve Mekan konusunu ele alarak (örnek: Ayrancı Antika Pazarı, Ayrancı Pazarı, Cemal Süreya Parkı, Portakal Çiçeği Parkı, Atakule, Botanik Park, Şili Meydanı, Kuğulu Park, Cinnah Caddesi gibi) kendi perspektifinden çektiği fotoğrafları bizimle buluşturmak isteyen herkese açıktır.

Yarışmada belirlenen ilk 12 fotoğraf, çıkartılması planlanan 2023 Ayrancı Takviminde de kullanılacaktır.

3. Yarışma Organizasyonu: Yarışma Ayrancım Gazetesi tarafından düzenlenmektedir..

4. Yarışma Kategori/Bölümleri: Yarışma; Dijital (Sayısal) Renkli veya Siyah-Beyaz fotoğraf olarak tek bölümlüdür. Renkli veya Siyah-Beyaz, tüm fotoğraflar bir arada değerlendirilecektir.

5. Yarışma Koşulları:

a. Yarışmaya katılım ücretsizdir.

b. Yarışmaya gönderilen fotoğrafların Ayrancı Semti Mahalleleri (Ayrancı, Aziziye, Güvenevler, Güzeltepe ve Remzi Oğuz Arık Mahalleleri) sınırları içerisinde çekilmiş olması zorunludur.

c. Her katılımcı yarışmaya “Ayrancı’da İnsan ve Mekan” kavramının kendisine çağrıştırdıklarını bizlerle fotoğraf disiplini ile anlatan en fazla 5 (beş) adet sayısal Renkli veya Siyah- Beyaz fotoğraf ile katılacaktır.

ç. Yarışma; tüm amatör ve profesyonel katılımcılara açıktır. Son katılım tarihi itibariyle 18 yaş ve altı katılımcıların Veli/Vasi izin Belgesi/Muvafakatnamesini imzalayarak yarışma sekretaryasına ulaştırmaları gerekmektedir. Bu belgeyi göndermeyen 18 yaş ve altı katılımcılar yarışma dışı bırakılacaktır.

d. Yarışmaya daha önce ya da bu yarışma ile eş zamanlı yapılan başka herhangi bir yarışmada ödül alan ya da bu fotoğrafların kadraj farklılığı ve/veya bir kısmının kesilmesiyle oluşturulan veya renk değişiklikleri yapılarak üretilmiş fotoğraflar katılamaz. Aksine davranış kural ihlali sayılır. Fotoğrafın, sergilenmiş veya yarışma organizasyonu dışında yayınlanmış olması ise yarışmaya katılım açısından engel teşkil etmez

e. Fotoğraflara renk, keskinlik, toz alma gibi bazı işlemler yapılması, kontrast ayarları, kabul edilebilir oranda fotoğrafik müdahalelere müsaade edilir. Fotoğrafın belgesel yapısı değiştirilmemiş olmalıdır. Bu konuda jürinin kanaati esastır.

f. Birden fazla fotoğrafın montajıyla oluşturulan fotoğraflar (kolaj) ve HDR (High Dynamic Range) uygulanan fotoğraflar kabul edilmeyecektir. Cep telefonuyla çekilen fotoğraflar ile insanlı veya insansız hava aracı (drone) vb çekilen fotoğraflar yarışmaya kabul edilir. Fotoğraf çekimi için insanlı veya insansız hava araçlarının (Drone) kullanımına ilişkin tüm izin ve sorumluluklar katılımcıya aittir.

g. Birden fazla fotoğrafın yan yana getirilip üretilmesiyle oluşturulan panoramik fotoğraflar ancak aynı zaman zarfında çekilen gerçek görüntülerin kullanılması koşuluyla yarışmaya kabul edilir.

ğ. KVKK gereği yarışmaya gönderilen fotoğraflarda görülebilecek insanların fotoğrafının çekilmesine ve bir yarışmaya gönderilmesine; fotoğrafın görsel, internet ve basılı yayın organlarında yayınlanmasına izin verdikleri kabul edilir. Bu konudaki sorumluluk eser sahibine aittir.

h. Yarışmaya gönderdiği fotoğraf üzerinde, yapıt kendisine ait olmadığı halde kendisininmiş gibi göstermeye ve değerlendirme kurulunu yanıltmaya yönelik her türlü müdahale ve değişiklikler kural ihlali sayılır.

6. Telif (Kullanım) Hakkı:

a. Katılımcı; dereceye giren, sergilenmeye hak kazanmış ve satın alınan fotoğrafların yarışma sonuçlandığı tarihten itibaren, yarışma sonuçlarının duyurusu için internet, görsel ve yazılı basın kanallarında kullanılmasına, yer ve muhteva sınırı olmadan düzenleyici kurum ve bünyesindeki bağlı kuruluşların tanıtılmasında ve yayınlarında isminin ve eser adının kullanılması şartıyla kullanım hakkını verdiğini peşinen kabul ettiğini ve buna bağlı olarak gerek Fikir ve Sanat Eserleri Kanunu, gerekse diğer ilgili mevzuat gereğince ödül alan ve sergilenmeye hak kazanan eserinin/eserlerinin çoğaltma, işleme, temsil, umuma iletim haklarının ve yayımlanma haklarının kullanımı eser sahibi ile birlikte süresiz olarak Ayrancım Gazetesi’ne ait olacaktır. Bu fotoğraflar fotoğraf yarışmasıyla ilgili olarak yarışma kataloğu, Ayrancım Gazetesi ve Sosyal Medya hesaplarında kullanılacaktır. Ayrıca bu fotoğraflar, çıkartılması planlanan 2023 Ayrancı Takviminde de kullanılacaktır.

b. Bu şekilde kullanılan eserler için, eser sahibi sonradan verdiği izni kesinlikle geri almayacağını ve eserin yukarıdaki şekilde kullanılmasını engellemeyeceğini veya bu izin/muvafakat için düzenleyici kurum ve sponsorlarından ayrıca hiçbir hak ve alacak talebinin olmadığını ve bundan sonra da olmayacağını ve maddi, manevi talepte bulunmayacağını gayri kabili rücu kabul, beyan ve taahhüt eder.

c. Katılımcı, yarışma için gönderdiği / yüklediği fotoğrafların tümüyle kendisine ait olduğunu, kendisi tarafından çekildiğini ve tüm izinlerinin alındığını kabul, beyan ve taahhüt eder. Başkasına ait görüntülerin, olduğu gibi veya kısmen kullanılması durumunda ortaya çıkabilecek telif hakkı ihlallerinin tüm hukuki sorumluluğu katılımcıya aittir.

ç. Yarışmaya gönderilen fotoğraflarda görünebilecek insanların, fotoğrafının çekilmesine ve bir yarışmaya gönderilmesine, fotoğrafın internette ve basılı yayın organlarında yayınlanmasına izin verdikleri kabul edilir. Söz konusu kullanımlardan dolayı ortaya çıkabilecek anlaşmazlıkların tüm sorumluluğu yarışmacıya aittir.

7. Diğer Hususlar:

a. Yarışma online (çevrimiçi) fotoğraf sistemine göre yapılacağından, alternatif hiçbir gönderi (kargo, elden teslim vb.) kabul edilmeyecektir.

b. Yarışma fotoğraflarının online (çevrimiçi) olarak ayrancimgazetesi@gmail.com adresine gönderilecektir.

c. Yüklenecek fotoğraflar paspartusuz ve kenar boşluksuz olmalıdır. Fotoğraf üzerinde katılımcının kimliğine ilişkin isim, imza, logo, tarih vb. bilgiler bulunmamalıdır.

ç. Yarışmaya katılacak fotoğraflar, JPG/JPEG formatında, 150-300 DPI çözünürlükte, 8-12 sıkıştırma kalitesinde kaydedilmeli ve dosyaların boyutları 1 Mb’den az olmamalı, 4 Mb’yi de geçmemelidir.

8. Seçici Kurul :

• Mustafa Ertekin (Fotoğraf Sanatçısı)

• Nilüfer Zengin (Fotoğraf Sanatçısı)

• Kamuran Feyzioğlu (Fotoğraf Sanatçısı)

• Kerem Turgut (Fotoğraf Sanatçısı)

• Onur Dinçer (Fotoğraf Sanatçısı)

• Irmak Dalgıç (Yarışma Sekreteri)

9. Yarışma Takvimi:

Yarışmanın Başlangıç Tarihi :  18/07/2022

Son Başvuru Tarihi: 30/11/2022

Jüri Toplantı Tarihi : 04/12/2022

Sonuç Bildirim Tarihi : 07/12/2022

10. Ödüller

• Birinciye 5000 TL

• İkinciye 3000 TL

• Üçüncüye 1500 TL

• 4-12 arası seçilmiş eserlere hediye çekleri ve Ayrancım Kahve Kupası

11. Yarışma Sekreteryası-İletişim:

 Yarışmaya ilişkin bilgi edinmek isteyenlerin öncelikli olarak mail yoluyla bize ulaşmalarını rica ediyoruz.

E-posta: ayrancimgazetesi@gmail.com

Kent Parkları: Kimlerle paylaşıyoruz?

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Son yüzyıllarda, tüm dünyada nüfusun yoğunlaştığı yerler olan kentler, insanlarla birlikte gelen kültürel birikimin ve bilgi birikiminin de merkezi olarak değerlendirilebilir. Yeterli yaşam alanı sunmak için artan yapılaşma, yapılaşmanın artması ve kente dahil sayılabilecek alanın sınırılılığıyla; yaşam alanlarının sürekli bölünerek küçülmesi de kaçınılmaz olmuştur denebilir. Birim alandaki yoğunluğu artarken kendi küçülen bu yaşam alanlarında kültürel ve sosyal etkileşimleri gerçekleştirmek, bina yoğunluğundan kısmen de olsa uzaklaşmak, gün ışığından direkt olarak faydalanmak gibi amaçlar ve çok daha fazlası için uygun ortamı oluşturabilen yegane mekanlar ise elbette kent parkları!

Portakal Çiçeği Parkı – Lavanta ve kelebek (Foto: Nurbahar Usta Baykal)

Çeşitli insan aktivitelerine alan sağlaması ve iyi olma haline katkısının yanı sıra kent parklarının şehir içi biyoçeşitliliğe ev sahipliği yapma gibi bir işlevi de bulunuyor. “Ekosistem hizmetleri” olarak adlandırılan ve esasında “doğal habitatların insanlara sunduğu hizmetler” olarak algılayabileceğimiz araştırma alanının önerdiği mikroiklimi düzenleme, gölgelik oluşturma, büyüklüğüne göre yağış çekme ihtimalinin olması gibi işlevleri de bulunuyor elbette bu parkların. Ancak, bir süreliğine kendimizi bir kenara bırakalım ve kent parklarının bizler dışında kimlere fayda sağladığı ve kimlere ev sahipliği yaptığına bakalım:

Bir kent parkı tahayyül edildiğinde aklımıza gelen ilk görüntü, tür ya da bileşen ağaçlar oluyor. Parkların, ya var olan ağaçları koruyarak ya da ağaçsız bir alana ağaç dikilerek kurulduğunu düşünürsek bu oldukça normaldir ancak ağaç varlığı bize parkların “doğal” olduğunu düşündürmemelidir; çünkü “doğal” bir alanın aksine ağaç ve otsu bitki dikimleri, budama, seyreltme ve insan ziyareti gibi oldukça fazla müdahale görmektedirler. Dolayısıyla yarı-doğal diyebileceğimiz parkların en çok alan kaplayan türleri olan ağaçlar, hem yaşam alanı ve besin oluşturması açısından hem de civardaki sıcaklığı dengeleyip, nemi artırarak iklimi düzenlediğinden diğer türler açısından oldukça önemlidir. Aynı zamanda birçok kuş ve böcek türü için de yuva alanı sağlamaktadırlar. Kış aylarında göç etmeyen kuşlar için önemli bir yuva, yaz başı ve sonunda ise göçmen kuşlar için dinlenme merkezi olarak işlev görürler. Örneğin; Botanik Parkı’nda kış aylarında Kızılgerdan ya da küçük bir Uzun kuyruklu baştankara sürüsü, Portakal Çiçeği Parkı semalarında yaz sonu Arı kuşları veya yarı çıplak ağaçlarda Benekli sinekkapanlar görmek son derece olasıdır.

Botanik Parkı’nda görebileceğiniz Kızılgerdan (Foto: Alper Tüydeş)

Ormanların aksine kent parklarında ölü ağaç görmek ise pek olası değildir fakat unutmamak gerekir ki ölü ağaçlar gövdeleriyle birçok tür için habitat oluşturmaktadır. Bu noktada insan merkezli bakış açımızla, ölü ağaçlar üzerinde gördüğümüz böcekleri ve mantarları istenmeyen unsur olarak algılıyor, ölmüş bir ağaç parkın estetiğini bozuyor diye düşünüyor ve kent parklarından ölü ağaçların kaldırılması için belki de kamuoyu baskısı oluşturuyoruz. Kurumaya yüz tutmuş bir ağacın gövdesinin yüksek kısımlarında bir Küçük ağaçkakan yuvası görme, gövde boyunca dağılmış farklı mantar türlerini keşfetme ihtimalimizi düşündüğümüzde ölü ağaçların da bu döngünün bir parçası olduğunu ve yeni yaşamlara yer açtığını görebiliriz.

Botanik Parkı mantar (Foto: Nurbahar Usta Baykal)

Parklardaki ağaçlar konusunda bir diğer önemli nokta da ağaç türlerinin çeşitliliğidir. Her ağacın farklı dallanma yapısı, gövde kalınlığı, yaprak dökme veya herdem yeşil özellikleri farklı türler için farklı habitatlar oluşturur. Yani, ne kadar çok ağaç türü, parkta o kadar biyoçeşitlilik! Ancak, ağaç türü çeşitliliğini bölgenin yerel türlerini kullanarak oluşturmak da bir o kadar önemlidir. Örneğin; Dikmen Vadisi’ne, bulunduğu bölgenin neredeyse tüm su kaynaklarını tüketen ve egzotik bir tür olan Okaliptüs ağacını dikmek, ekolojik olarak yapılmış bir hata olacaktır. Görsellik ve estetik açısından beğenilse de, bölgenin tüm suyunu kullanacağından ve diğer türlerin yaşama şansını azaltacağından ya da sürekli sulamaya ihtiyaç duyacağından ne mantıklı olur ne de ekolojik…

Botanik Parkı mantar liken (Foto: Nurbahar Usta Baykal)

Ağaçlardan otsu bitkilere geçecek olursak, çeşitliliğin çok daha baskı altında olduğunu görürüz. Günümüzde birçok parkta estetik amaçlı gül, lale, kasımpatı gibi süs bitkileri kullanılmaktadır. Gül gibi çok yıllık bitkiler daha az bakım isterken, lale gibi türler daimi bakım ve yenilemeye muhtaçtır. Bu türler bazı böceklere ev sahipliği yapsa da, aynı ağaçlar örneğinde olduğu gibi bir coğrafyanın doğal türü olmadığında hem bir parkın biyoçeşitliliğine katkısı sınırlıdır hem de bakımı maaliyetlidir. Bu bitkilere alternatif olarak Ankara’da uygulanan bir yöntem bu iki sorunu da çözmüş gözükmekte: Kuğulu Park ve Portakal Çiçeği’ne ekilmiş lavantalar hem kuraklığa dirençli, su isteği fazla olmayan bitkiler hem de aromatik kokularıyla birçok kelebek, böcek ve arı türü için ideal bir yuva ve besin kaynağı. Bir yaz öğle sıcağında lavantanın etrafında kümelenmiş onlarca arı ve kelebeği aynı anda görmek mümkün!

Parkların bir diğer olmazsa olmazı; çimler! Yapay şekilde çimlendirilen topraklar, çoğunlukla diğer otsu bitkilerin büyümesine imkan tanımıyor. Büyüyebilenler ise park düzenleme faaliyetlerinden biri olan çim biçme sırasında makinalara kurban oluyor denebilir. Uzun zaman biçilmemiş bir parkta Karahindiba, bazen Ebegümeci, Papatya türleri, fiğler gibi türleri çok rahatlıkla görebilirsiniz. Lavanta uygulaması gibi, diğer türlere yaşam alanı sağlaması açısından örneğin Ballıbaba türlerinin parklardan temizlenmemesi; biyoçeşitlilik açısından faydalı olacaktır.

Son olarak, Ayrancı özelinde düşündüğümüzde, çoğu mahallede gördüğümüz apartmanlar arası boşlukların ağaçlandırılması ya da var olan ağaçların buralarda korunması uygulaması da şehir içi biyoçeşitliliğin korunmasında önemli bir katkı sunar. Yine birçok kuşa, arıya, kelebeğe ve böceğe ev sahipliği yapar, özellikle apartman aralarındaki yaşlı ağaçlar.

Kent parklarını başka canlılarla da paylaştığımız, bu parkların farkında dahi olmadığımız yaşam döngülerine ev sahipliği yaptığı bilgisiyle kent parklarına ve düzenlenme şekillerine bakış açımızı değiştirebiliriz. Olmaz değil ya, parkları birbirine bağlayan, bir parktan çıkıp şehir içi trafiğine karışmadan bir diğerine gidebileceğimiz park koridorlarının hem bizlerin yaşamında hem de bizim dışımızdaki türlerin yaşam döngülerinde ne kadar önemli olabileceğini hayal edelim! Belki hayal kurarak başlayıp gerçekleştirebiliriz de bir gün.

Yolculukları severim ama göçebe ruhlu değilim

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Erendiz Hanım 41 kere maşallah.Yanılmıyorsam 41 yıldır “Kadın sorunları” üzerine bıkmadan yazıyorsunuz. Yanlış saymadıysam 8 roman, 9 hikaye, 10 deneme kitabı sığmış bu yıllara… Bu sürede bir kısım kadının bilinçlenmesi arttı ama eşitsizlik, cinayetler, tacizler azalmadı, hatta arttı sanki. Ya da görünür oldu. Ne dersiniz? Bu gidişle acılı, ezilen, katledilen kadın hikayeleri hiç bitmeyecek…

Türkiye’de hayatın hemen hemen her yönünde olduğu gibi kadın meselesinde de büyük çelişkiler mevcut. Evet, belli kesimlerde, kadının bilinçlenmesi, her alanda kendini gerçekleştirmesi  belirgin biçimde yaygınlaştı; ama belirli kesimlerde. Kesim derken illa ekonomik ve kültürel açılardan bir sınıflandırma yapıyor değilim. Türkiye insanı çok şaşırtan ve ön kabullere pek uymayan bir yer. Toplumun bir kısmında kadının durumunun fecaate dönüşmesinde ise yoksulluğun ve cahilliğin etkisi olduğu kadar, Türkiye’nin –kimse kusura bakmasın, her olguya gerçek adını vermekten yanayım– geçtiğimiz on yıllarda “yobazlığa’’ itilmesinin büyük rolü var. Bütün tek tanrılı dinlerin yobaz uygulamaları kadından korkar ve nefret eder ve nu cezalandırır. Tabi iç göçle kırsalın kente taşınması ve kentte iletişim imkanlarının teknoloji sayesinde çok gelişmesi, ayrıca nüfusumuzun aşırı kalabalıklaşması da “kadın’’a karşı işlenen suçları hem sayıca kabartıyor, hem duyulmasına ön ayak oluyor; ama ne olursa olsun, kadının dünya yüzündeki yeri bağlamındaki geri ve gerici ön yargılar  başta yöneticiler tarafından açıkça ifade edilemese vakalar bu denli artmazdı.

Eczacılık fakültesinde doçentken yazmaya başlamışsınız, profesörlüğe rağmen gittikçe artan bir şekilde yazılarınız, kitaplarınız artmış. Sizi buna iten neydi? Zaman sorunu çok zorladı mı? Öğrencileriniz yazar hocaları olmasından nasıl etkilendi? 

Yazmaya daha önce başladım. Yazdıklarım yayımlanmaya başladığında doçenttim. Zaman elbette bir sorundu, sorumluluk isteyen ağır bir işim, yolunda gitmeyen bir evliliğim, hasta bir annem ve küçük bir çocuğum vardı. Sanıyorum, yazarak dayanıyordum. Gençken çok güçlü bir hafızam vardı. Metni noktası virgülüne kadar zihnimde kuruyor, Çarşamba öğleden sonralar fakülteyi “asıp’’ , sakin bir kafeye gidiyor, orada zihnimdekileri kağıda döküyor, ilk fırsatta daktiloya çekiyordum. Özel bir yetenek olmadan yapılacak şey değil, bir de gençlik enerjisi gerek her halde. Profesör olduktan birkaç yıl sonra emekli oldum.  Bu kararda yazmayı seçmem elbette büyük etmendi; ama sadece o değil, üniversitenin ikiyüzlü hayatına daha fazla tahammül edemedim.

Çok satan bir yazar olmadığım için öğrencilerimin kitaplarımdan pek de haberdar olduklarını sanmıyorum.

Son kitabınız “Bir Başka Düğün Gecesi” yüreklerimize işledi. Kurban Menekşe, Saldırgan Hıdır, çevrelerindeki kişiler tek tek, çok güzel işlenmiş. Daha düğün gecesine gelmeden  “Bir Düğün Gecesi” romanı havası oluşuyor. Bu kişiler tamamen kurgu mu, yoksa sizi bunları yazmaya iten kişiler, haberler oldu mu?  

Karakterler kurgu, ama böyle olaylar duydum, hepimiz duyduk, basına yansıdı, çünkü. Konuya ilgim, sosyoloji dalında insan ticareti üstüne doktora yapan kızımın çalışması sırasında, yıllar önce başlamıştı. Emniyet güçleri (sadece bizimkiler değil, diğer ülkelerde de) işin uluslararası boyutuyla daha çok ilgililer. Ülke içindeki  insan ticareti biraz “kol kırılır yen içinde kalır’’ muamelesi görüyor. 

Son kitabınızla Adalet Ağaoğlu’na ve başka yazarlara gönderme yaptığınızı söyleyebilir miyiz? Bu dönemden Adalet Ağaoğlu, Sevgi Soysal, Firuzan, İnci Aral, Ayla Kutlu, Pınar Kür… gibi bir çok iyi kadın yazar sayabiliriz. Bu yazarlar birbirini okur mu, görüşür mü, kayıplardan nasıl etkilenir?  Birbirinizden etkilenir, beslenir misiniz? Sevdiğim bir yazar ölünce ben hem onun ölümüne üzülürüm, hem de bencilce bir daha okuyamayacağım diye…

Evet, tabi kitapta pek çok gönderme var. Böyle göndermeler hoşuma gider, unutkan okura kültürel bir hatırlatmadır bu; anılan yazara da bir dost selamı. Valla, herkes ne yapar bilemem ama, en azından ben hemcinsim yazarları okurum, hele eskiden her yazdıklarını okurdum. Yaşım yetmişi geçeli o kadar okuyamıyorum, neden derseniz, yaşlanma sürecinde enerji azalmasına bağlı olarak belli bir yavaşlama çıkıyor ortaya, eskiden çabucak yapılan işler bir bakıyorsunuz bir türlü bitmek bilmiyor. Bu da zamanı daraltıyor. Mutlaka kadın yazarlar arasında bir etkileşim oluyordur, bu bence güzel bir şey.

Erendiz Atasü

Ankara Film festivalinin “Sanat Çınarı” ödülü size çok yakıştı. Film festivallerinde sık sık karşılaşıyoruz, sinemanın hayatınızdaki yeri nedir? Sinemaya uyarlanmış eseriniz var mı? Son kitap ve birçoğu uyarlanabilir gibi ama uyarlansa ne kadar içinize siner bilmem…

Çok teşekkür ederim. Pandemi döneminde en çok özlediklerimden biri sinemaya gitmek. Sinemalar açıldı ama cesaret yok. Bununla beraber internette yoğun biçimde film izliyorum. Çocukluğumdan beri severim sinemayı, hatta “Sinema Tutkusu” diye bir öyküm bile var. Sebebini bilmiyorum. Belki kitapları, edebiyatı sevmemle aynı sebebe dayanıyordur. Kardeşsiz, dolayısıyla bir anlamda yalnız  çocukluğumda, bana bir hayal dünyası açmışlardır. Hiçbir eserim sinemaya uygulanmadı, televizyon için de herhangi bir uyarlama olmadı. Olsaydı içime siner miydi, bilemem. Genelde yazarlar pek memnun kalmıyorlar bu işten, yani manevi açıdan memnun kalmıyorlar. Her halde maddi bir karşılığı oluyordur. Memnun olmuyorlar, çünkü yazı ve görsellik tamamen farklı yaratı ortamları. Filmin yönetmeni ticari kaygılarla basitleştirmelere, ucuzlatmalara gitmese bile, görselliğin ve yazının farklı ifade biçimlerinin olması sanırım yol açıyor hoşnutsuzluklara. Öte yandan sinemanın, sanat sinemasının elbette,  biz yazarları esinlediği, bize yeni  ufuklar açtığı kanısındayım.

Sizi yarı Ayrancı, yarı Çankayalı kabul edebiliriz. Semtimiz sizin için ne ifade ediyor? Oturup kalakaldınız mı, yoksa burada kalmaya iten özel nedenler var mı? 

Aslında Tunalı Hilmi caddesine sadece on yıl önce taşındım. Asıl yuvam tam kırk iki yıl yaşadığım evim Kızılay, Yüksel caddesinde idi. Melih Gökçek denen kimsenin belediye uygulamaları sonucu yaşanmaz hale gelen semtten üzülerek ayrılmak zorunda kaldım. Hayatımda çok az taşınmışımdır. Yerleşik ruhlu bir insanım ben, yolculukları severim ama göçebe ruhlu değilim.