Yazar Hakkında

ERHAN ÖNCÜ

+ Yazarın diğer yazılarıYazar hakkında

1973 yılında ODTÜ’den mezun olan Erhan Öncü yaklaşık on yıl kamu kesiminde, TCDD ve İmar ve İskân Bakanlığında ulaşım planlama konusunda görev yaparken ODTÜ ve Gazi Üniversitelerinde yarı-zamanlı öğretim görevlisi olarak çalıştı. Mimarlık ve kent planlama eğitimi ardından kırk yılı aşkın bir süredir ulaşım planlama konusunda çalışmaktadır. Kamudaki on yıllık deneyiminden sonra özel kesimde uluslararası firmalarda ardından da yirmi yılı aşkın bir süredir kendi danışmanlık firması ile çeşitli kentlerde ulaşım planlama çalışmaları yapmış, büyükşehir belediye başkanlarına ulaşım danışmanı olarak hizmet vermiştir. Dört büyük kentin Ulaşım Ana Planları, çeşitli kentlerde ulaşım ve trafik etütleri, bisiklet plan ve projeleri hazırlamış, Marmaray ve kentsel raylı sistem etüt ve projelerinde görev almıştır. İki üniversitede yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak ulaşım konusunda ders vermiştir.

• ERHAN ÖNCÜ

  İnsan, kent ve ulaşım odaklı “Bir Ankara hayali”
• ERHAN ÖNCÜ

  Ayrancı 15 dakikalık kent olabilir mi?
• ERHAN ÖNCÜ

  Erhan Öncü: Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır 

“15-Dakikalık kent” ne demek?

Son dönemlerde, özellikle pandemi başlangıcından bu yana pek çok kentin gündeminde önemli bir yer tutan “15 dakikalık kent” yaklaşımı hızla bozulan yaşam alanlarının yeniden düzenlenmesine yönelik bir çıkış yolu olarak tartışılmaktadır.

Bu yaklaşım, kentlerimizdeki mahalle ve semt arasındaki bir büyüklükte kent parçalarının olabildiğince kendine yeterli olacak şekilde yeniden yapılandırılması olarak özetlenebilir. 15-dakikalık kent olarak yeniden düzenlenen alanlar gündelik temel ihtiyaçların kendi içinde karşılanabileceği, yaya ve bisikletle her yere 15 dakikalık bir yolculukla ulaşılabilecek yeni bir kent birimidir. Farklı örneklerinde 15 dakikalık erişim alanı 20 veya 30 dakika olarak da gündeme gelmektedir. 

Yaşam alanı sınırları farklılaşmakla birlikte temel ilke, çevre dostu ulaşım biçimleri olan yaya ve bisikletle gündelik ihtiyaçların karşılanabildiği, ilk kademe ticari hizmetlerin (market, fırın, pastane, kuaför, kasap, kafe, banka, vb.) ve kamusal hizmetlerin (sağlık ocağı, küçük hastane, ilk ve orta öğretim, noter, belediye hizmetleri birimi gibi) bulunduğu bir yerleşim olarak düşünülmektedir. Semtte yaşayanların sadece daha ileri düzeydeki ihtiyaçlar için (uzman hastane, sanayi ve merkezi çalışma yerleri, üst düzey kamu hizmetleri, üniversiteler, müze ve opera ve benzeri merkezi kültür işlevleri gibi) daha seyrek olarak kullanılacak ve daha uzun araçlı yolculuklar gerektiren düzenlemelerin de olduğu bir yapılanma olarak ortaya çıkmaktadır.

Bu yeni kent birimi yerel düzeyde yoğunluğu daha düşük, yeşil alanı daha fazla, trafik talepleri ve hacimleri daha düşük, karbonsuz yeşil ulaşımın ağırlıklı olduğu bir alanda birbirleri ile tanışık, zamanlarını birlikte sosyal eylemlerle geçiren kişilerin yaşadığı bir yeni yapılanma olarak düşünülmektedir. 

Bu birim sadece bir yaşam alanı olarak düşünülmemektedir. Gereken hizmetlerin ve bir kısım üretimin de kendi içinde karşılandığı, hizmetlerin ve üretimin gerektirdiği istihdamın da burada yaşayanlar tarafından karşılanması ve böylece alan dışına yapılacak ya da alan dışından buraya gelecek yolculukların da olabildiğince azaltılmasını hedeflemektedir. Alan dışı ile yapılacak yolculukların da büyük bölümünün toplu ulaşım araçları ile yapılması öngörülmektedir. Bu yaşam ve mekân biçimiyle otomobil sahipliği ve kullanımının da azaltılması öngörülmektedir.

Yeni bir buluş mu?

Dünyanın önemli metropollerinden biri olan Paris kentinde uygulanmasına karar verilen ve uygulanmasında danışmanlık görevi yapan Prof. Carlos Moreno bu yaklaşımı günümüzdeki biçimiyle ayrıntılandırmış ve yeni bir bakış açısı getirmiştir. Yaygın adıyla 15-dakikalık kent olarak tanımlanan bu yaklaşım gerçekten yeni bir fikir mi, kentlerimizdeki bozulmayı durdurup sağlıklı kentsel yaşama döndürecek bir sihirli değnek mi?

Yerleşimlerin tarihsel gelişimi incelendiğinde, motorlu taşıtlar öncesinde tüm kentlerin bu ilkeler ışığında ve genellikle kent surları içinde oluştuğu görülmektedir. Kentlerin nüfusu artıp kapladıkları alanlar genişledikçe önceleri konutların alt katlarında ve bahçelerinde yapılan üretim eylemleri, önce tarım ve ardından sanayinin surların dışına çıkmasıyla, günümüzdeki ulaşımın en önemli özelliği ve sorunu olan konut-işyeri yolculukları ve çözüm arayışları başlamıştır.

Kentlerin bilinçli bir şekilde planlanarak geliştirilmesi uygulamalarında günümüze kadar gelen standartlar oluşturulmaya başlamış ve kentler tarihsel gelişim içinde 15 dakikalık kent yaklaşımına uygun olarak gelişmeye başlamıştır. Ülkemiz planlama kurallarında da hala geçerli olan kentsel kademelenme (nüfus büyüklüğü) ilkelerine göre her mahalledeki bakkal, kasap, fırın gibi kullanımları kapsayan ticari birimler, bir ya da birkaç mahalleye hizmet edecek ilk okullar, mahallelerin oluşturduğu bir semtte yer alacak orta okul ve liseler, sağlık ocakları gibi mekânsal planlama standartları aslında “15 dakikalık kent” ilkelerinin uygulamada yaşama geçmiş şeklidir.

Kamu hizmetlerinin özelleştirilmesiyle birlikte, eğitim ve sağlık alanındaki özel kurumların ticarethanelere dönüşmesi ve buna paralel olarak kamu tarafından sağlanan eğitim ve sağlık hizmetlerinin kalitesinin düşürülmesi, kent yapısında ve yaşamında sürekli artacak bir kötüleşmenin de başlangıcını oluşturmuştur. Yetmişli yıllar öncesinde öğrenciler üniversiteye kadar okullarına yürüyerek giderken yeni yapıda okul öncesi çocuklar bile kreşlerine servis araçları veya anne-babalarının otomobilleriyle gider hale gelmiştir. 

Kentlilerin yaşamı ve ekonomisi de mahalle bakkalından süpermarkete yöneldikçe balkondan zemin kattaki bakkala iple sarkıtılan alışveriş sepeti otomobilli yolculuklara dönüşerek her şeyi satan ve modern yaşamın yeni sosyalleşme mabetleri olan AVM’ler eliyle de yolculukları mahalleden kent çeperlerine çekmeye başlamıştır. Bu durum daha çok otomobil, trafik sıkışıklığı, zaman kaybı, hava kirliliği gibi sonuçları gündeme getirmiştir.

Kamu yararına planlama ilkeleri göz ardı edilip kâr motifi karar verici hale gelince kentteki hastanelerin kapatılarak tek bir noktaya toplanması, özel okulların ve üniversitelerin kentte ucuz arsaların bulunabildiği “sapa” alanlarda yer seçmesi, kent çeperlerinde yükselen yüksek katlı rant yapılarının müşteri bulamayarak kamu kuruluşları tarafından kiralanması “planlı kent” kavramını tamamen ortadan kaldırmış, otomobil gerektiren yolculukları, yolculuk uzunluklarını ve otomobil yolculuklarının sayısını geri dönülmeyecek şekilde arttırmıştır. 

Tüm bu gelişmeler kentlerin bir doğal gelişme aşaması olan 15 dakikalık kent yaklaşımının ve ilkelerinin yeniden ortaya çıkarak ve yeni bir yaklaşımla yorumlanarak günümüz sorunlarının azaltılmasına yönelik bir umut ışığı oluşturmuştur. 

15-Dakikalık kentin yararları ve sorunları neler?

Yakınlık planlaması (proximity planning) olarak tanımlanan bu yaklaşımla; günümüz kentlerinde ortaya çıkmakta olan trafik sıkışıklığı, ulaşımda zaman kaybı, gürültü ve hava kirliliği gibi sorunların azaltılması ve azaltılacak araçlı yolculuklar nedeniyle altyapı yatırımları ve işletme giderleri için harcanan kaynakların daha verimli ve sağlıklı yaşama yönelik alanlara kaydırılması beklenmektedir. Bu düzenlemelerle yerleşimlerdeki yeşil alanların korunması ve arttırılması, kentlilerin yaşam kalitesinin ve sosyal ilişkilerinin yeniden kazanılması, sağlıklı nesiller yetiştirilmesi, özellikle çocuklar, yaşlılar ve engellilerin yaşamının kolaylaştırılması, azalan yaşam maliyetleri sonucunda kentlilerin gelirlerinin artması gibi yararlar beklenmektedir. Bu yaklaşımla planlanan alanlar dışında çalışma zorunluluğu olan kişiler için yeterli toplu ulaşım altyapı ve hizmetlerinin sağlanmasının da bu düzenlemenin bir parçası olduğu belirtilmektedir. 

Bütün bu olumlu beklentilere karşılık “yakınlık planlaması” konusuna ciddi eleştiriler de bulunmakta ve uygulamanın önündeki olası engeller vurgulanmaktadır. Bu eleştirilerin başında büyük kentlerde yaşam birimlerinde yeterli istihdam yaratılamayacağı, bir yandan burada yaşayan kişilerin çalışmak için dışarıya gitme gereksinmesi ve diğer yandan da dışarıdan bu alana çalışmak için gelmeleri gerekeceği vurgulanmaktadır. Bu görüşleri savunanlar “yakın kent” içindeki çalışma alanlarının yeterli olmayacağı için yaşayanların bir kısmının alan dışına çıkmak için araçlı yolculuk yapmalarının gerekli olacağını ve bu kişilerin hepsinin toplu taşıma araçlarını kullanmasının mümkün olmayacağını belirtmektedir. Sosyoekonomik farklılıklar nedeniyle işyerlerinin sahipleri için istihdam yaratan işlevler (perakende ticaret gibi) oluşturulsa bile çalışanların alan dışından gelmeleri (ya da tersi) söz konusu olacağı için dışarı ile yolculukların beklenenden çok olacağı belirtilmektedir. Bazı kesimler ise bu planlama yaklaşımının özellikle emeklilerin yaşadığı alanlar için uygulanabilir olduğunu vurgularken bir ya da daha fazla kişinin çalıştığı ailelerin artmasıyla çalışma yolculuklarının sorun olacağının altını çizmektedirler.

Büyükşehirlerde nasıl uygulanabilir?

Paris gibi merkezi üç milyon, çevre yerleşmelerle birlikte 20 milyon nüfusa sahip bir büyük şehrin Belediye Başkanı Anne Hidalgo 15-dakikalık kent önerisi ile ikinci kez seçilip adım adım vaatlerini uygulama konusunda adımlar atarken, tüm dünya kentleri büyükşehirlerde bu tür bir kasaba yaşantısının gerçekleştirilmesini dünyanın her tarafından ilgi ile izlemektedir. 

Büyükşehirlerde bu kavramın uygulanması büyükşehir kavramı ile çelişkili olarak görülebilmekle birlikte yeni büyük kent parçalarının olabildiğince “yakınlık” kavramına göre planlanması eski parçaların da bu yaklaşımla yeniden biçimlendirilmesi ve dönüştürülmesi mümkün ve herkes için olumlu sonuçlar doğurabilecektir. İçinden transit trafiğin geçmediği, yaşayanların olabildiğince bölge içinde okullarına ve işlerine gitmeleri, yapılı çevre ve yeşil alan dengesi yeniden kurulmuş, insanların çevrelerindeki komşuları ve doğa ile iletişim kurabildiği kent parçalarının yaratılması herkes için kazanım olacaktır. Büyükşehirlerde 15-dakikalık kent kavramının bir vizyon olarak değerlendirilmesi, hedeflenen koşullar hayal edilerek olabildiğince ona ulaşılmaya çalışılması gerekmektedir. Sonuç olarak “beyaz” hedeflenerek yapılacak düzenlemelerde ne kadar “açık griye” ulaşılsa bile mevcut “siyahtan” daha iyi bir durum elde edilecektir.

Ayrancı, başkentin üst-orta gelir grubu konut alanlarından biri olarak planlanmışken Çankaya’nın bir iş merkezi olarak gelişmesi ile giderek karmaşıklaşan bir arazi kullanım dokusuna evrilmiştir. Hoşdere Caddesi de paralel bir koridor oluşturarak prestij koridoru olan Atatürk Bulvarı’na seçenek bir gelişme aksı oluşturmuş ve konut dışındaki pek çok kullanımı kendine çekmiştir. Bir yandan konut altı ticaret yakın kent kavramına uygun olarak gelişirken diğer yandan önce ana ulaşım aksları ve daha sonra ara cadde ve sokaklarda özellikle ofisler yerleşmeye başlamıştır. Günümüzde zemin katlardaki perakende ticaret sadece alanda yaşayanlar hizmet verirken, üst katlardaki ofisler ve hatta apartmanlardan dönüştürülen özel okullar ve özel hastaneler alana dışarıdan çalışan, okuyanları ve hatta hizmet almaya gelenleri çekmektedir. Ayrancı dışında yaşayanlara da hizmet veren restoranlar, kuaförler, noterler, elçilikler, dekorasyon malzemeleri satan dükkanlar ve diğer pek çok ofis ve ticari kullanımı Ayrancı’yı konut alanları ile yarışan bir merkez iş alanına dönüştürmüştür. Tüm bu merkez işlevleri bölgenin istihdamını kendi içinde karşılamaya yönelik olmaktan çıkmış, alan dışından geleceklerin ağırlıklı olduğu bir yapı oluşmuş ve oluşan ticari koridorlar kullanımlardaki ağırlığın değişmesi sürecini hızlandırmıştır. 

Günümüzdeki yapısı ile Ayrancı hem dışarıdan yolculuk alan ve hem de işgücünü kentin değer bölgelerine gönderen karmaşık bir yapıya evrilmiştir. Konut altı ticaret kullanımları önceleri alanda yaşayanların dışarıya çıkan yolculuklarını azaltan bir “yakınlık planlaması” gibi çalışırken serbest pazar koşullarında işleyen kentsel sistemdeki gelişmeler bu yapının giderek bozulmasına neden olmuştur. Alanda yaşayanlar çocuklarını alan dışındaki okullara servis araçları ile gönderirken alandaki özel okullara dışarıdan servislerle öğrenciler taşınmaya başlamıştır.

Kentin çevreye yayılması Ayrancı’ya istenmeyen bir başka işlevi de getirerek alanın bir transit geçiş görevi üstlenmesine yol açmıştır. Önceleri minibüs ve otobüsler ve giderek artan bir oranda otomobiller başı ve sonu Ayrancı dışında olan yolculuklar için bir geçiş koridoru haline gelmiştir. Ayrancı artık daha güneydeki Oran gibi birçok yerleşimin minibüs ve otobüs hatlarının geçiş alanı olurken Güvenpark duraklarındaki minibüslerin üzerindeki gideceği mahalle yazılarının sayısı artmıştır. Bu durum bile Ayrancı’nın sadece kendisine hizmet eden, kendi kendine yeterliliğe sahip bir 15-dakikalık kent parçası olmasından uzaklaşmasının sebeplerinden biri haline gelmiştir.

Ayrancı olarak tanımlanan mahalleler hala konut ağırlıklı olarak görülmesine karşılık alan dışından başlayacak yolculukların varış noktası, alan dışına yönelen yolculukların da başlangıç noktası olarak görülmektedir. 

Tüm yukarıda sıralanan olumsuz özelliklere karşılık Ayrancı’nın yakınlık planlaması yaklaşımı ile yeniden düzenlenmesi ve yapılanması için ümit veren gelişmeler de bulunmaktadır. Kentin önemli bir geleneksel konut alanı olan Ayrancı’da yaşayanlar arasında emekli olan kişilerin sayılarının artması, toplu taşıma hizmetlerinin gelişmesine paralel olarak otomobil sahipliğindeki artışın yavaşlaması, pandemi ve gelişen teknoloji sonucunda evden çalışmanın devreye girmesi, genç nüfusun geleneksel konut alanlarından uzaklaşması gibi etkenler Ayrancı üzerindeki baskıları bir ölçüde azaltmaktadır. 

Ayrancı’nın kentin iki ana koridoru olan Atatürk Bulvarı ve Hoşdere Caddesi arasındaki konumu, Kızılay merkez ile güney yerleşmeleri arasında geçiş alanı olması gibi koşullar bölgenin eski dönemlerine dönmesini ve kendine yeterliliği bulunan bir konut alanı olarak yeniden yapılandırılmasını giderek zorlaştırmaktadır. Ancak tüm bunlara karşılık hala Ayrancı’nın çağdaş bir kent parçası olarak düzenlenebilmesini, en azından bugünkü durumundan daha iyi bir yapıya kavuşturulmasını sağlayabilecek adımlar bulunmaktadır.

Ayrancı için çağdaş şehircilik uygulamaları neler olabilir?

Ayrancı’nın öncelikle bir geçiş koridoru olarak işlev görmesi engellenmelidir. Atatürk Bulvarı ve Hoşdere Caddesi koridorları sınır olarak tanımlanıp aradaki olası transit koridorların sürekliliği kesilmeli, ara sokakların sadece o sokaklardaki konutlara erişim için kullanılması sağlanmalıdır. Bu çerçevede Ayrancı’nın ortasında bir transit koridoru oluşturan Kuzgun Caddesi–Portakal Çiçeği aksı çekici bir transit koridoru olmaktan çıkarılmalıdır. Alandaki tüm cadde ve sokaklar taşıt trafiğini hızlandırmak ve otomobillere park yeri yaratmak amaçlı bakış açısı ile değil, yaşam ve mekân kalitesini yükseltecek bir vizyonla yeniden planlanmalıdır. Yollar otomobillere park yeri yaratmak yerine yaşlıların oturacağı ağaç altı bankları, çocukların oynayacağı küçük oyun alanları öncelikli olarak düzenlenmeli, taşıtlar değil insanlar için yaşam alanları oluşturulmalıdır. Otomobillerin binaların arka bahçelerindeki otoparklara ulaşmasına izin veren ancak sokakları geçiş alanı olarak düzenlemeyen bir trafik akım planı ve fiziksel düzenlemelerle kurallara uyum zorunlu hale getirilmelidir. 

Ayrancı vadisi kentin trafiği içinde gürültüden ve kentin hengamesinden korunmuş bir vaha haline getirilirken dünyanın pek çok kentinde görülen “otomobili azaltılmış” (car-lite) örnek bir yaşam alanı haline getirilebilir. Bunun sağlanabilmesi için yaşayanların, sivil toplum kuruluşlarının, ilçe ve büyükşehir belediyelerinin birlikte çalışarak önce bir vizyon geliştirmesi ve ardından bir plan hazırlayarak birlikte uygulamaya koyması gereklidir. Dünyadaki pek çok yerleşimde uygulanan yaşam sokakları (living streets, woonerf), trafiği azaltılmış mahalleler (low traffic neighborhoods), yeşil sokaklar, serin sokaklar, eksiksiz sokaklar, paylaşımlı sokaklar gibi planlama kavramlarında yerini bulmuş yaklaşım ve düzenlemeler titizlikle değerlendirilip uygulanabilirse Ayrancı’nın geleceği daha aydınlık olabilecektir.