27 Ocak 2023

Ayrancı’nın damadı İlhan İrem’e saygı duruşu

Yazar Hakkında

SEVAL NURAY BAŞGÜL

“Aynı gemide değiliz, biz ışıl ışıl bir Cumhuriyet gemisindeyiz”
İlhan İrem

Daha önceki yazılarımı okumuş olanlar hatırlayacaktır, Güvenlik Caddesi ile Güven sokağının (şimdiki Kuveyt Caddesi; ama o ismi kullanmayı hiç sevmiyorum) kesiştiği köşe bizim mabedimizdi. Okul sonrası arkadaşlarımızla buluşma yerimiz olan o köşede otururken akşam üstleri beline kadar sapsarı saçları, renkli gözleri, omuzunda her zaman değişik heybeleri, cıvıl cıvıl renklerde şık kıyafetleri ile biraz hippi, biraz bohem bir tarzı olan alımlı bir kız geçerdi. Albay Kayhan amca ile Suzan teyzenin kızı olan Hansu Atbiner, bizden 3-4 yaş büyüktü, Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ) Psikoloji Bölümü’nde okuyordu, sohbetlerimize katılmazdı, sokakta rastladığımızda hayran hayran izlerdik.

Hansu Atbiner, 27 Eylül 1964’te dünyaya geldi. İstanbul Heybeliada doğumlu olan Hansu İrem, çocukluk ve gençlik dönemini Ankara’da geçirdi. İlk, orta ve lise öğreniminin ardından ODTÜ Psikoloji Bölümü’nden mezun oldu. Eğitim hayatının ardından psikolog olarak görev yaptı.

Ben seni bulamam, sen beni bul!

Sanırım 1990 yılıydı, o köşedeki duvarın üstünde otururken önümüzde bir araba durdu. Arabadan inen, Güven sokağının güzeller güzeli kızı Hansu’ydu. Yüzünde muzip bir gülümseme ile önümüzden geçip evine doğru ilerledi. Biz Hansu’yu bırakan kimmiş diye merakla arabaya bakınca İlhan İrem ile göz göze geldik. Birbirimize şaşkın şaşkın bakarken araba uzaklaştı. Doğru mu gördük, gerçekten İlhan İrem miydi diye hararetli bir tartışmaya başladığımızı hatırlıyorum. Tüm şarkılarını ezbere bildiğimiz, kasetlerini plaklarını aldığımız, Hey ve Ses mecmuasında verilen posterlerini duvarlarımıza astığımız İlhan İrem öylece önümüzden geçmişti. Daha sonra fısıltı gazetesi çalışmaya başladı, o zamanki konuşmalardan öğrendiğimiz kadarını size aktarayım:

Yıllar önce, henüz küçücük bir kız çocuğuyken İlhan İrem’i rüyasında gören Hansu İrem, yıllarca onun hayranlığını içinde büyütmüş. Çiftin tam manasıyla telepatik olan tanışma hikayelerinden çok önce olan bu rüyasında hayranı olduğu adam ona şöyle sesleniyor: “Ben seni bulamam, sen beni bul!”

Bu rüyanın ilhamı ile İlhan İrem’in Ankara’ya gelmesini fırsat bilerek konserine gitmiş. Konser sonrası İlhan İrem’in eline “Magnafantagna’nın Ölümü” kitabını tutuşturarak kalabalığın arasında kaybolup uzaklaşır. Hansu İrem, kitabın içine de İlhan İrem için isim ve adres olmayan bir not bırakmış. Notta sadece şu cümle yazılıymış; ‘sözcüklerin büyütülmesinin bazen sessizlik olduğunu ve neşenin büyütülmesinin bazen gözyaşları…’

Hansu İrem ve İlhan İrem’in tanışmalarına aracılık eden Wendy Lichtman’ın öykü kitabı Magnafantagna’nın Ölümü; bir kız çocuğunun ölümü keşfedişini anlatıyor; ölümün gerçek olduğunu bilmekle, yaşam her nasılsa daha değişik görünüyor.

Kaçmak istediğim sessizliğin çağrısı gibiydi…

İlhan İrem’in Ankara konseri uzun bir turnenin ilk durağıydı. 40 gün sonra Anadolu’dan İstanbul’a dönüşte bir magazin gazetesine elinde Hansu İrem’in verdiği Magnafantagna’nın Ölümü kitabı ile turneyi anlatan bir röportaj verdi; ‘Ankara konserinde bu kitabı bana veren kızla evleneceğim’ dedi. Bu duygusunu “kaçmak istediğim sessizliğin çağrısı gibiydi” sözleriyle ifade etmişti.

Daha sonra pop star olmanın yoğunluğu ile bir koşuşturma içine giren İlhan İrem her şeyi unutur. Üç yıl sonra, bir başka Ankara konserinde tekrar karşılaşırlar. Sadece birkaç saniye gördüğü halde Hansu’yu hemen tanır. Konserden sonra asistanını kalabalığın arasına göndererek kulise davet eder. Adının Hansu olduğunu öğrenir ve telefonunu alabilir. Ertesi gün Gölbaşı’nda yürüyüşe giderler.

Hansu aslında kendi verdiği kitap ile yapılan röportajı görmüş ama o zamanlar iletişim olanakları sınırlı olduğu için bir şey de yapamamış. Gölbaşı yürüyüşünde İlhan İrem’e rüyasını anlatmış. Sonra da İlhan İrem röportajda onu çağırdığı halde tanımadığı için ilgilenmemeye karar verdiğini söylemiş.

Soğuk Ankara ve gölün sessizliğinden sonra “zamansız bir masal gibi” olan bu buluşma sona ermiş ve İlhan İrem İstanbul’a yoğun hayatına dönmüş.

Hansu’nun İstanbul’daki cadı kazanına girmesini istemediği için uzun yıllar kimselerin bilmediği telefon görüşmeleri ile süren bir arkadaşlıkları olmuş. Bu arkadaşlık sonra ikisi için de aşka ve hayat arkadaşlığına dönüşmüş. 1 Ekim 1991’de sadece ailelerin bulunduğu bir törenle İda Dağları’nda Chalet Chopin’de evlendiler. Mumların ve fenerlerin aydınlattığı bahçede hazırlanmış uzun masada sadece altı kişi vardı; Hansu İrem, İlhan İrem, Suzan Atbiner, Kayhan Atbiner, Mesude Aldatmaz, Nahit Aldatmaz, Ata Nirun ile eşi Serap Nirun.

Bu metafizik tanışma hikayesi sonucu Hansu İrem’e uzun zaman “Kozmik Yenge” lakabı takıldı.

1 Ekim 1991’de evlenen Hansu İrem ve İlhan İrem’in düğünü

Söz yazarlığını, sanat yönetmenliği yaptı

Hansu İrem, İlhan İrem’in son dönem eserlerinin pek çoğunun şiirlerini yazmış, aynı zamanda albümlerinin kapak fotoğraflarını çekmiştir. İlhan İrem’in sanat yönetmenliği yapan Hansu İrem, klip yönetmeni olarak da çalıştı. 1988’de çekilen “Anlasana”, “İşte Hayat” ve “Konuşamıyorum” gibi şarkıların klip yönetmeni Hansu İrem’di.

Usta sanatçı İlhan İrem’in cenazesi 30 Temmuz Cumartesi günü 12.00’de Atatürk Kültür Merkezi’nde yapılan anma töreni ardından vasiyeti üzerine Aşiyan Mezarlığı’nda toprağa verildi.

İlhan İrem sanat yaşamı boyunca 6 kez Altın Plak olmak üzere pek çok ödül aldı. Aralarında Hey ve Ses de olmak üzere çeşitli dergi, gazete ve kurumlar tarafından pek çok kez “Yılın Erkek Sanatçısı” ve “Yılın Sanatçısı” ödüllerine layık görüldü. Birçok şarkısı ve albümü çeşitli dergi, gazete ve kurumlar tarafından “Yılın Şarkısı/Yılın Albümü” seçildi.

1988 yılında Yeşiller Partisi kurucularından olan İlhan İrem, şimdilerde asbestli gemi ile tekrar gündeme gelen Aliağa’ya termik santral yapılmasını durduran çevre direnişinin sembol isimlerindendi. “Aynı gemide değiliz biz ışıl ışıl bir Cumhuriyet gemisindeyiz” diyen usta sanatçıya saygıyla…

27 Ocak 2023

Pelin Ceylan’ı koruyamadık

Yazar Hakkında

ORKİDE VE ARAPSAÇI

+ Yazarın diğer yazıları

Ayrancı da erkek şiddetinden azade değil

Hoşdere Caddesinde ayrıldığı kocası tarafından vurulan Pelin Ceylan için mahalleli ve kadın inisiyatifleri tepkilerini bildirdiler

Tarih 12 Aralık ve günlerden pazartesi, TBMM duvarına 300 metre mesafede, Ali Dede Sokağı ile Hoşdere Caddesi kesişiminde, tüm şehrin gözünün önünde sokak ortasında bir erkek bir kadını öldürmeye çalıştı. Pelin Ceylan, sokak ortasında kan kaybediyordu ve onu vuran silahlı eski kocası Mehmet Eroğlu kimseyi yanına yaklaştırmıyordu, biz ise sadece seyredebildik. Biz videolara bakmaya devam ettik, Pelin Ceylan kan kaybetmeye.

İki koruması olduğu bilinen Pelin Ceylan, tutuklu (olduğu sanılan) eski eşi Mehmet Eroğlu’nun açık cezaevinden izinli çıktığını (tabii ki) bilmeden evinden alışverişe çıkmış ve çilek alırken, kendi mahallesinde, evinin yakınında ve ‘bizim’ dediğimiz sokaklardan birinde, hepimizin gözü önünde öldürülmeye çalışıldı.

Şimdi Pelin Ceylan, ölümün kıyısında yaşam mücadelesi veriyor. Tüm Ankara O’nun için kan aradı, hastanede doktorlar tüm birikimlerini sergiliyorlar ama durumu iyi değil. Umarız siz bu cümleleri okurken hepimiz kötü haberi almayız.

Pelin Ceylan, Mehmet Eroğlu tarafından vurulduktan ve yerde kan kaybettikten 15-20 dakika sonra katil erkek Mehmet Eroğlu yakalanabildi. Ambulans gelmedi ve Pelin taksiyle hastaneye götürülebildi. Devlet (zaten ne zaman korudu ki) koruyamadı (koruma elemanları neredeydi!), biz mahallelileri de bir şey yapamadık. Muhtar Elif Doğan mahalleye geldiğinden bu yana ilgileniyordu ama sadece O ve birkaç komşusu.

(Ayrancı mahallesi muhtarı) Elif Doğan anlatıyor:

“Birlikte destek olduk ama koruyamadık, çok üzgünüz. 3 çocuğu var Pelin’in. Pelin Ceylan devlet korumasında bir kadındı. Aile içi şiddetten dolayı yer değiştirmişti. Gizlilik kararı nedeniyle küçük çocuğu ile birlikte bütün bilgileri değiştirilmişti. Gittiği yerde tutunamayıp geri dönmüştü. Bu değişikliklere karşın, Pelin Ceylan’a güvenlik ‘bu şehirden git’ diyor. ‘Bir şey yapamaz, köpekten korkuyor’ diyerek bir köpek de almıştı. Ben ‘Yeniden uzaklaştırma al istersen’ demiştim. Koruyamadık.”

Kadınları koruyan mekanizmalar günden güne kaybedilirken ve yeni çağın yaşam biçiminde dayanışma gittikçe erir giderken kadınlar yalnızlaşıyor, kırılganlaşıyor. Erkek egemen toplum düzeni ailesinden devletine her geçen gün bir kez daha hakimiyetini ilan ederken ve erkek şiddeti de pervasızlaşıyor, televizyonlarımızdan izleyip ahlanıp vahlanıp unutup geçtiğimiz; erkek şiddeti her yanı sarıyor, Pelin ve birçok kadın yaşama tutunmaya çalışırken gittikçe azalıyor, azalıyoruz.

Yine de kadınlar geri adım atmıyorlar. Her günün getirdikleri ve götürdüklerine direniyor, hiçbir kadının yalnız yürümemesi için ellerinden geleni yapıyorlar. Ülkenin en büyük örgütlenmesi de, dayanışma sergileyeni de kadınlar.

13 Aralık Salı günü Emekliler Parkı’nda buluşan Ayrancılı kadınlar ve Ankara Kadın Platformu, Pelin Ceylan’a sokak ortasında ve mahallemizde, katil Mehmet Eroğlu tarafından yapılan cinayet girişimini “Susmuyoruz, korkmuyoruz, itaat etmiyoruz”… “Asla yalnız yürümeyeceksin” diye slogan atarak ve basın açıklaması ile protesto ettiler;

“Dün tam da burada, bir kadın daha erkek şiddetine maruz bırakıldı. Arkadaşımız Pelin, boşandığı erkek Mehmet Eroğlu tarafından hunharca öldürülmeye çalışıldı. Üstelik de Pelin’i yaralayan fail, olay mahallinde tehditler savurmaktan çekinmeyerek ve ölmesini umarak başında bekledi. Adeta düşmanını vurmuş bir avcı gibi, iğrenç bir yaratık gibi başında bekledi saatlerce.

Uzun süredir boşandığı erkek tarafından tehdit edilen Pelin, devletin sözde koruma kararı altındayken bu saldırıya maruz kaldı. Şikayet için gittiği kolluk güçleri, tedbir almak yerine, yaşadığı yeri terk etmesini söylediler Pelin’e. Hala yoğun bakımda yaşam mücadelesi veren Pelin’e yapılan bu vahşi saldırı, asla münferit değildir, tekil bir saldırı değildir.

Bizler bu saldırgan erkek cüretinin nereden geldiğini çok iyi tanıyor ve biliyoruz;

– İstanbul Sözleşmesi’ni bir gecede fes etmeye çalışanlardan… ‘kadın cinayetleri abartılıyor’ diyenlerden… ‘O saatte ne işi varmış’ diyenlerden tanıyoruz.

– Cezasızlık politikaları ile erkeklerin sırtını sıvazlayan erkek adaletten tanıyoruz.

– 8 Mart’ta, 25 Kasım’da ‘yaşamak istiyoruz’ diyen kadınlara işkenceyle gözaltına alanlardan tanıyoruz.

– 6 yaşındaki bir kız çocuğunun maruz bırakıldığı cinsel şiddeti, evlilik adı altında aklayanlardan ve buna göz yumanlardan tanıyoruz.

– Çıkar ilişkileri olan tarikatlarda, cemaatlerde, kurumlarda işlenen suçlara ‘Bir kereden bir şey olmaz’ diyenlerden tanıyoruz.

– ‘Artık yeter’ demek için, ‘bir kişi daha eksilmek istemiyoruz’ demek için sokağa çıkan, haklarını arayan kadınları kriminalize etmeye çalışan iktidar ve yandaşlarından tanıyoruz.

Bireysel silahlanmaya karşı hiçbir önlem almayanlar, kadın cinayetlerini kader kisvesi altında geçiştirmeye çalışıyor. Sokaklarda tedirgin dolaşmak istemiyoruz. Pelin’in verdiği yaşam mücadelesi hepimizin mücadelesidir. 3 yıl boyunca cebinde koruma kararlarıyla gezen, 3 yıl boyunca hiçbir tedbir alınmayan ve bu sebeple şiddete uğrayan ve saldırılan, öldürülmeye çalışılan kadınlardan bir tanesidir Pelin.

Artık bir kişi bile eksilmeye tahammülümüz yok.

Artık yeter diyoruz..!

Bireysel silahlanmaya hayır diyoruz.

Erkek adalet değil gerçek adalet diyoruz.”dediler hep birlikte.

En temel hak yaşamak. Devletin ilk büyük sorumluluğu, insanının yaşam hakkını korumak. Bizim ilk büyük sorumluluğumuz dayanışmak. Ama erkek şiddeti, sistemin erkek lehine tüm olanaklarını sergilediği düzen ve bizim kendi 100 m²’lerimize kapandığımız yaşamda, Ayrancı’da bir kadının yaşamı erkek şiddetiyle ellerinin ucundan kayıp gidiyor. En steril, en korunaklı alanlara çektiğimizi zannettiğimiz hayatlarımızı patriyarka en korkunç yüzüyle darmadağın edebiliyor. Dayanışmasıyla övündüğümüz Ayrancı’nın orta yerinde çaresizlik içinde boğazımızda bir koca düğüm gözümüzde yaş ile kalıveriyoruz, elimizden sadece ummak geliyor.

Sistemin tüm gözeneklerimize, tüm ara sokaklarımıza işlediği çok soğuk günler… Ancak birbirimizin elini tutarsak var olabiliriz. O güne kadar, bir kadının canının yandığı her gün yataklarımız bize dar gelsin.

Pelin Ceylan için, sevgi ile, umut ile…

22 Ocak 2023

Avrupa’dan sonra ABD’nin başkenti Washington’da da toplu ulaşım bedava oluyor

Yazar Hakkında

ALİ NECATİ KOÇAK

alinecatikocak@gmail.com | + Yazarın diğer yazıları

1967 Ankara doğumlu. Gazi Üniversitesi Ekonometri Bölümünden mezun oldu. 1995 yılından bu yana kendi firmasında yayıncılık yapmaktadır. 2014-2019 arasında Çankaya Belediyesi Meclis Üyeliği yaptı.

ABD’nin Kansas City şehrinde Mart 2020’de otobüslerde sıfır ücret uygulamaya başlanmıştı. Karardan sonra otobüs kullanan yolcu sayısının 2022’de bir önceki yıla göre yüzde 13 oranında arttığı söyleniyor.

Başkent Washington DC belediye yönetimi, Covid-19 salgınının toplu taşımanın çalışanlar için ne kadar büyük öneme sahip olduğunu gösterdiğini ve düşük ücretlerin bile çalışanlara önemli bir külfet oluşturabileceğini kanıtladığını işaret ederek ücretsiz toplu taşıma yönünde bir adım atılmasına karar verildiğini belirtiyor. 1 Temmuz 2023’de yürürlüğe girecek karar çerçevesinde tüm toplu taşıma araçlarına biniş sırasında alınan 2 dolarlık ücret ödenmeyecek. Geçen ay oybirliği ile kabul edilen planla şehir merkezindeki 12 ana güzergahta otobüs hizmeti 24 saate çıkarılacak, yolculukları daha hızlı ve daha güvenilir hale getirmek için de yollarda otobüslere özel kulvar ayrılacak.

Uzmanlar yolcu sayısını artması, düşük gelirlilerin maliyet yüklerinin azalması, toplu taşıma hız ve kalitesinin artması ve yollardaki araç sayısının düşmesi gibi sonuçlara ulaşılması durumunda başkentin bedava toplu taşıma sisteminin yeniden şekillendirilebileceğini işaret ediyor.

Lüksemburg ve Estonya’nın başkenti Tallinn ulaşım ücretlerini kaldırma konusunda Avrupa’da öncü olmuşlardı. Avrupa’daki 50’den fazla şehir ve kasaba, iklim krizi ve sosyal eşitlik gibi motivasyonlarla ücretsiz toplu taşımaya geçildi. Lüksemburg, 2020’de tüm toplu taşıma ücretlerini iptal eden dünyadaki ilk ülke oldu. Estonya’nın başkenti Tallinn, 9 yıl önce ücretsiz ulaşımı hayata geçirdi. Belediye yetkilileri, kararın sürücüleri özel araçlarını evde bırakmaya ikna etme konusunda çok da başarılı olamadığını söylüyor. Dokuz yıl içinde, özel araç kullananların payı yüzde 42’den yüzde 48’e yükselmiş. Ancak okula giden çocuğu çok olan ailelerin tasarruf ettiği, ayrıca 2018’den beri bazı ilçe otobüslerinin de ücretsiz olmasının olumlu etkisi kabul ediliyor. Uzmanlar ücretsiz toplu taşıma sisteminin başarılı olması için toplu taşımanın kalitesinin ve bağlantılarının iyileştirilmesinin kilit rolü olduğunu konusunda hemfikirler. Bunlar olmadığında özel araç kullanımından vazgeçilmiyor.

21 Ocak 2023

Ankara’da toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Yazar Hakkında

editor

Web | + Yazarın diğer yazıları

“Keşke mümkün olsa ama ulaşımın kamulaştırılmasını pek mümkün görmüyorum”

Merve Büyüktaş

Bir vatandaş olarak son dönemde gelen zamlar hakkındaki düşüncem tabii ki olmaması yönünde. Mansur Yavaş’ın zam olmaması kararı halk için belediyecilik yaptığının bir göstergesiydi. Fakat özel sektör baskısını da maalesef haksız bulmak imkansız çünkü benzin vb. enerji ürünlerine de çok ciddi zamlar geldi. Ürünler zamlandıkça hizmetler de zamlanıyor, hizmetler zamlandıkça asgari ücret zammı konuşuluyor. Bu şekilde sonsuz bir döngü oluşuyor, bu döngünün kırılması enflasyonun düşürülmesi ile mümkün ancak. Gerçekçi ekonomik çözümler yapılması gerekiyor yoksa bu haliyle bu süreci devam ettirmek imkansız hale gelecektir.

Belediyeyi zorlamak tabii doğru değil ama günümüz şartlarında artık mecbur oluyor yukarıda da belirttiğim gibi. Keşke ortak bir noktada buluşulabilseydi. Hizmeti alanları yani vatandaşı düşünmek bir belediye için çok güzel bir davranış ama aynı zamanda hizmet sağlayıcı da zamlardan etkileniyor, en azından bu kadar yüksek olmasa bile iki tarafı da ortada buluşturacak bir zam daha iyi olabilirdi. Ankara’da güzel bir ulaşım ağı var. Otobüsün gitmediği yerlere de ulaşım gelse keşke… Ama içinde bulunduğumuz ekonomik düzen ulaşımın kamulaştırılmasına imkan veremez diye düşünüyorum.

Ulaşım temel haklardan biri bence. Kamulaşsa ve ücretsiz olsa gerçekten çok güzel olur. Bugün Ankara’da gidiş geliş olmak üzere iki yol ücretiyle ulaşım mümkün. Ama İstanbul gibi yerlerde ulaşım masrafı çok daha büyük oluyor. İnsanlar aldıkları her ürün, attıkları her adım, ödedikleri her fatura için çok yüksek vergiler ödüyor. Bu vergiler ulaşım için belediyelere bütçe olarak -en azından bir kısmı- geri dönebilir. Böylece ulaşım ücretsiz olabilir. Tabii çok büyük masraflar ve paralardan bahsettiğimizi unutmamak gerekir. Ulaşım ücretsiz olması için maliyetlerinde düşük olması gerekir. Bugün için yaşadığımız Türkiye’de ücretsiz ulaşımı pek mümkün görmüyorum.

“Toplu taşıma ücretsiz olamaz”

Murat Sönmezdoğru:

Yüzde 44 zam yapıldığını biliyorum. Şimdi ben 65 yaş üzeri olduğum için ücretsiz biniyorum. Toplu taşıma ücretsiz olamaz, cüzi de olsa ödemeleri lazım. Ben memnunum bu hattı kullanıyorum, özel otobüsler de belediye de iyi çalışıyor.

“Öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir”

Deniz Hanım:

Ayrancı sakiniyim. Zamlardan çok etkilendim. Ben öğrenciyim, bayağı düşündürüyor beni. Kent hakkı olarak ulaşımın ücretsiz olması gerektiğini düşünüyorum tabii. En azından öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir. İsterim tabii neden ücretsiz olmasın. Otobüslerin çok kalabalık olması gibi bir sıkıntı var. 427 nolu hattı kullanıyorum, bu hat diğer otobüslere göre o kadar kalabalık olmuyor. Diğer kullandığım otobüsler sıkış tıkış. Minibüs pahalı olduğu için öğrenci indirimi olmadığı için kullanmıyorum.

“Ücretsiz taşıma hayal değil”

Selda Onurlu

Ben Anıttepe’den Ayrancı’ya işe geliyorum. Önceden iki minibüse binerek geliyordum, işe geç kalınca da taksiye biniyordum. Artık tek vasıtaya binebilmek için yürümeye başladım. Üstelik Anıttepe ile Ayrancı birbirine çok uzak mesafeler değil ama belediye otobüs seferi olmadığı için ulaşımı zor oluyor. Belediye toplu taşımayı tamamen kendisi sağlamalı bence. Ücretsiz taşıma ise hayal değil aslında. Ülkemizde otobüsün sıfıra yakın ücretlendirildiği örnek bir belediye vardı; Tunceli Ovacık’ta bedava taşıma yapılıyor. Tunceli’de ise çok ucuza yapılıyor. Yani istenince mümkün olabiliyor.

21 Ocak 2023

Ücretsiz toplu taşıma mümkün

Yazar Hakkında

AYKUT ALYANAK

+ Yazarın diğer yazıları

Kent içi ulaşım zamları, başarısız ekonomik politikaların neden olduğu döviz kurlarındaki artışa paralel gelen hiper enflasyonun bir parçası olarak kentlinin sırtına binen yüklerden sadece birisi.

Geçen yılın ardından Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş 4,5 liraya çıkardıkları tam bilet fiyatının akaryakıt zamlarıyla orantılandığında en az 6,5 lira olması gerektiğini ama mümkün olduğu sürece bu farkın belediyenin öz kaynaklarıyla karşılayacaklarını açıklamıştı. Yavaş, EGO işletmesinin bilet gelirlerinden gelen paradan daha fazla yakıt harcaması yaptıklarını, buna işletme ve personel giderlerinin de eklendiğinde açığın çok daha fazla olduğunu ama ulaşım hizmetinin Ankaralılar için en uygun şekilde ücretlendirme politikası yürüttüklerini belirtiyordu.

Akaryakıt zamlarının hesabını kim verecekti?

Son zammın üstünden 2 ay geçtikten sonra özel taşıma şirketleri 9 Mart 2022 sabahı sosyal medya üzerinden yaptıkları “çok üzgünüz, affınıza sığınıyoruz” uyarısıyla birlikte ertesi günden itibaren çalışmayacaklarını beyan etmişlerdi. Bu ani çıkış bir grev miydi yoksa bir şantaj mıydı bilemiyoruz ama ertesi sabah bilet fiyatlarının en az 10 lira olması talebiyle Büyükşehir Belediyesi önünde toplanan özel taşımacılar “Esnaf burada, Mansur nerede?” şeklinde tempo tutarken, Minibüsçüler Esnaf Odası Başkanı Murat Yılmazer, “KDV’siz ÖTV’siz yakıt desteği sağlanmasını istiyoruz. Olumlu sonuç alana kadar eylemimiz sürecek” diyordu. 9 Mart’ın karlı sabahında işlerine gitmek için uyanan kentlileri bir de özel halk otobüsleri ve minibüsçülerin iş bırakmasından kaynaklı ulaşım krizi bekliyordu. O sabah Yavaş, bütün hatlara ek sefer düzenleyeceklerini ve mümkünse özel araç kullanmalarını tavsiye ediyordu halka.

Mutlu son meğer acı bir reçete imiş

10 Mart günü belediyeden anlaşmanın sağlandığı müjdesi veriliyordu Ankaralılara. Özel halk otobüsleri ve minibüsçüler tekrar servise çıktılar. Bu anlaşmanın içeriğinden çok ulaşımın normale dönmesiyle ilgilenen kentliler anlaşmanın acı faturasını bir gün sonra öğrenecekti.

Toplu taşıma ücretlerine yüzde 44 zam gelmişti. Belediye, zam açıklamasında buna mecbur kaldıklarını ifade ediyordu. Bilet fiyatları 4.5 liradan 6.5 liraya yükseltilmişti. Öte yandan özel minibüs ve otobüslere kişi başına 2-4 lira da belediye tarafından ödeme yapılacaktı. Yılda 440 milyon kişiyi taşıyan özel halk otobüsleri ve minibüslere yüzde 44 zam dışında yüzlerce milyon liralık belediye kaynağı akıtılacaktı bundan böyle.

Son yerel seçim hezimetinden sonra toplu taşımaya ücretsiz binme hakkı olanların masrafını karşılayan Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın kaynağı kesip belediyelere vermesiyle birlikte bu hakka sahip yüz binlerce insanın payını da belediyeden çıkardıklarını bir kere daha hatırlatalım bu arada.

Anlaşıldığı gibi bu zamların iki taraflı zararı dokunuyordu bizlere, sadece yüzde 44 zam değil belediyenin bütçesinden çok ciddi miktarda paranın aktarılması pek çok toplu taşıma projelerinin ertelenmesine neden olacaktı.

Toplu taşımada özel şirketlerin gücü nedir?

Öte yandan Mansur Yavaş’ı zam yapmak zorunda bırakan özel şirketlerin kent içi ulaşım sektörünü nasıl domine edebildiklerini ve güçlerini görmüş olduk. Açıkçası buz dağının görünmeyen yüzü çıktı karşımıza. Peki kimdi bu şirketler, ne zaman ortaya çıkmışlardı ve nasıl veya kimler tarafından böylesi güçlenmişlerdi?

Dolmuşların geçmişi çok eskilere dayansa da şimdiki minibüslerden çok farklı bir duruş çizmekteydiler aslında. Özel Halk Otobüsleri ve diğer özel toplu taşıma araçlarının da yollarda görünmeye başlanması 40 yıl öncesine dayanıyordu. Ulaşım sektörünün hızla büyümesi gözlerini buraya diken sermayenin bu alana yatırım yapması da özellikle bir önceki Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek dönemine denk geliyor. Hatta o dönemleri yaşayanlar bilir, EGO otobüsleri yoğun hatlardan yavaş yavaş el çektirilmiş, yerlerine özel şirketlerin araçları geçirilmişti. Çoğumuz bu araçların yüksek hızlarda seyrettiğini, birbirleriyle nasıl yarıştıklarını ve sık sık EGO otobüslerinin önüne geçmek için nasıl türlü manevralar yaptıklarını hatırlarız mutlaka. Minibüsler ise bambaşka bir alemdir. Güvenpark’ın yarısını işgal etmelerine izin verilmesi kadar, milyonluk değerlere ulaşan hatlarında en çok insan taşıyan bu sektörün belediye tarafından hiçbir denetime tabi tutulmaması da trajik bir konu olarak karşımıza çıkıyor. Yılda 330 milyon yolcu taşıyarak yüzde 18.3 paya sahip bu ekibin, belediyenin ulaşım sisteminde böylesi ağırlığı varken, denetimden uzak kalabildiğine akıl erdirmek gerçekten anlaşılması zor bir durum.

Bir başka ulaşım mümkün mü?

Peki, bir kenti yöneten belediyeden yine kent ulaşım hizmetini sağlamasını beklemek çok mu zor? Sadece Ankara değil hangi kentimizde bu hizmeti sağlayabilecek donanıma sahip belediyemiz var? Neden mümkün olamıyor? İnsanlar neden sürekli özel araç hayali kuruyor?

Bu soruların cevabı belediye yönetiminin veya yerel yönetim yasalarının eksikliğiyle açıklamak çok yeterli olmayabilir. Özel sektörün bu alana girmek istemesinin dolayısıyla bu sektörde dönen akçenin çekiciliği belki bize bir kapı açabilir sorularımıza bir cevap bulmak açısından.

Diğer yandan kent hakkı açısından baktığımızda kentte yaşayanların barınma, beslenme, eğitim kadar ulaşım haklarının da olduğunu görmekteyiz. İnsanların her türlü aktivitesinin ulaşım yoluyla sağlanabileceğini göz önünde tutarsak bu hak neden ücretsiz olmasın? Çok mu ütopik geliyor kulağa? Neden? Bize bu kadar uzak gelmesi belki haklarımız konusunda yeterli farkındalık yaratılmamış olmasına veya bu talebin mümkün kılınmasının istenmiyor olmasına bağlayabilir miyiz?

Ankaralılar olarak çok özel ve farklı bir kentte yaşıyor olduğumuz bilinciyle ve kent yaşamının “bir başka kent mümkün” taleplerimizi yükselttiğimiz oranda güzelleşeceğine olan inancımız gereği temel haklarımızdan yararlanmanın bir lüks ya da ütopya olmadığını daha sık savunmalıyız. Daha güzel bir kent ve daha kaliteli bir yaşam için…

21 Ocak 2023

Erhan Öncü: Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır

Yazar Hakkında

ERHAN ÖNCÜ

+ Yazarın diğer yazıları

1973 yılında ODTÜ’den mezun olan Erhan Öncü yaklaşık on yıl kamu kesiminde, TCDD ve İmar ve İskân Bakanlığında ulaşım planlama konusunda görev yaparken ODTÜ ve Gazi Üniversitelerinde yarı-zamanlı öğretim görevlisi olarak çalıştı. Mimarlık ve kent planlama eğitimi ardından kırk yılı aşkın bir süredir ulaşım planlama konusunda çalışmaktadır. Kamudaki on yıllık deneyiminden sonra özel kesimde uluslararası firmalarda ardından da yirmi yılı aşkın bir süredir kendi danışmanlık firması ile çeşitli kentlerde ulaşım planlama çalışmaları yapmış, büyükşehir belediye başkanlarına ulaşım danışmanı olarak hizmet vermiştir. Dört büyük kentin Ulaşım Ana Planları, çeşitli kentlerde ulaşım ve trafik etütleri, bisiklet plan ve projeleri hazırlamış, Marmaray ve kentsel raylı sistem etüt ve projelerinde görev almıştır. İki üniversitede yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak ulaşım konusunda ders vermiştir.

Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle:

Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor.

“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”

Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?

Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.

Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor. Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır.

“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”

Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar.

Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor. Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir.

“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”

Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık.

Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar.

Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor.

Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor.

Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor.

Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda.

Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması

Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz.

Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır.

ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.

Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır

Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla.

21 Ocak 2023

Ücretsiz ulaşım mümkün

Yazar Hakkında

AKIN ATAUZ

+ Yazarın diğer yazıları

Ücretsiz ulaşım ne tür yarar ve anlam üretir?

İklim değişikliği ve ekolojik bakımdan: Enerji kullanımında tasarruf sağlar. Bu tasarruf, yenilenebilir enerjiyle çalışan özel araçlar için bile anlamlı bir tasarruf olacaktır. Kent içi hava temizliği üzerindeki etkisi, özel araçla ulaşıma ciddi bir alternatif sağlandığından trafiğe çıkan özel araç sayısında azalma sağlayabilir ve böylece karbon emisyonlarının azaltılmasında/ tasarrufunda ilerleme sağlanmış olur. Ayrıca otomobile göre tasarlanan kentin kamusal ulaşım sistemlerinin ağlaşmasına göre tasarlanabilmesi ve daha çok yeşil alan sağlanabilmesine olana sağlar, yaya ve bisikletli ulaşımını özendireceği için diğer ulaşım türlerinin otomobilin yarattığı risklerden arındırılmasını sağlar.

Ekonomik bakımdan: Bireylerin/ ailelerin bütçeleri bakımından, bir harcama kaleminin küçülmesine neden olacağı için özellikle en zor ekonomik durumdakilere ciddi bir parasal destek sağlamış olur. Ancak bu destek herkese eşit bir biçimde sunulduğundan sosyal yardım almaktaki gibi statü kaybına/ çekinceye vb. neden olmadan bunu sağlamış olacaktır. Bunun bir anlamda dar gelirli gruplara yönelik örtük ama eşitleyici bir gelir transferi olacağını da düşünebiliriz.

Kentsel rantın izlenmesine destek

Yerel yönetim bütçesinin finansman dengeleri bakımından: Ülke ölçeğinde, özel araçlar için ve buna bağlı olarak ülkenin karayolu ulaşım altyapısının kapasitesi ve gereksinimleri bakımından daha az yatırım yapılmasına neden olacağı için ülkesel olarak giderek daha tasarruflu bir harcama/tasarruf düzeni sağlanabilir; böylece ulusal kaynakların daha gerekli yerlerde kullanılabilmesi olanağı teorik olarak artar. Uzun erimde ise ekoloji/ insan sağlığı/ iklim değişikliğini tersine çevirmek için uygulanacak programlar, yatırımların-üretimin çeşitlenmesi ve ekolojik olarak daha sağlıklı/ risksiz alanlarda geliştirilmesi vb. gibi açılardan sağlanacak (şimdiden hesaplanması teknik olarak zor olabilecek) kazanımlar, kent içi ulaşım maliyetlerinin kamusal olarak sağlanması için yapılacak harcamalardan/ sübvansiyondan çok daha büyük olacaktır.

Kamusal (yerel) bütçeden kentin özel araçlara göre geliştirilmesi gereken altılısındaki harcamalarda; yol genişlikleri, kavşaklar, tüneller, köprüler, viyadükler vb. önemli bir tasarruf sağlanabilir ve bu tasarruf, kamusal ulaşımın finansmanında kullanılabilecek bir olanak sağlar. Kamusal bütçelerin düzenlenmesinde orta ve orta alt kesimlerin ulaşım ihtiyacının desteklenebilmesi için gereken kaynakların, belediye vergileri ve diğer uygulamalarla kentin varlıklı/ emlak sahibi veya herhangi bir nedenle üst gelir gruplarının daha çok kentin çıkarları için ödeme yapmasına göre düzenlenen bir politikayla gerçekleştirilmesi sağlanabilir. Bu, kentteki gelir dağılımın uçurumlaşmasına karşı bir politika veya gelir dağılımı stratejisi olarak düşünülebilir. Böylece kentsel rantın/ spekülatif emlak-toprak rantının daha sıkı bir biçimde izlenmesi ve vergilendirilmesi, ayrıca kentsel bir kaynak artışı ve spekülatif arayışları/ davranışlarına daraltıcı bir etki de sağlanacaktır.

Kentin toplumsal yaşamı daha uyumlu ve dayanışmacı bir yapıya evrilebilir

Sosyal etkileri bakımından: Kişi bütçesinden kalkan ulaşım yükü, geçime destek olarak bir anlamda toplumsal adalete katkıda bulunur. Kentteki adalet, dayanışma, gelir dağılımın uçurumlaşmasının azaltılması vb. gibi etkileri nedeniyle eşitlik doğrultusundaki duyarlıklar üzerinde onarıcı etkisi olacaktır, kentin toplumsal yaşamı, böylece daha uyumlu ve daha dayanışmacı bir yapıya doğru evrilebilir.

Kent içi ulaşımın ücretsiz olması, toplumsal bakımdan da kentlilerin birbiriyle daha çok karşılaşması ve etkileşmesi için daha çok fırsat yaratacaktır. Kent kamusal yaşamının canlanması, kentin karar alma davranışı ve yapısında, bu nedenle yapılacak tartışmaların da yardımıyla, demokrasiye doğru bir ilerleme sağlanacaktır.

Tarihsel kent bölgelerinin korunması fırsatı

Kent bütünü ve kentsel planlama ve kentsel tasarım bakımından: Kent makro formu, özel araçlara göre saçaklanana bir yapıdan, kamusal ulaşımın ayrıntılanmasından doğacak bir yapıda daha derişik ve kentin işleyişi bakımından daha enerji tasarruflu bir şemaya sahip olabilmesi mümkün olacaktır. Kenti algılanması ve imgesinin oluşmasında otomobilin hızı ve ritmi, yerini kamu taşımacılığı, bisikletlilik ve yayalık ritmine ve hızına bırakacağı için kentsel mekanların görülmesi/ algılanması/ değerlendirilmesi ve tarihsel kent bölgelerinin bütünüyle yayalaştırılabilmesi ve korunması gibi fırsatlar yaratılmış olacaktır. Böylece kentlerin gerek açık mekanların düzenlenmesinde gerek yapıların mimari özellikleri, daha güçlü bir özenle iyileşmeye doğru bir ilerlemesi sağlanacaktır.

Sosyal demokrat veya sol partiler için politik olanak

Bu tür bir kamusal finansman ve bütçe stratejisi, özellikle kentin yoksul ve orta kesimlerinden oy talep eden sosyal demokrat veya sol partiler için son derece rasyonel ve politik olarak da anlamlı bir olanak sağlayacaktır. Kentler/ kent yönetimleri bütünüyle neo-liberal bir mantık tarafından kuşatılırmış ve ele geçirilmiş olduğundan, ücretsiz ulaşım önerisi düşünülemez/ akla uygun olmayan veya saçma bir düşünce olarak etiketlendirilmeye çalışılacaktır. Bu stratejinin ve finansman tekniklerinin geliştirilmesine katılımcı süreçler ve bunların iyi işlemesi son derece önemlidir.

8 Aralık 2022

Ayrancı’da İnsan ve Mekan Fotoğraf Yarışması sonuçlandı

Yazar Hakkında

editor

Web | + Yazarın diğer yazıları

Ayrancım Gazetesi’nin ikinci kez düzenlediği fotoğraf yarışması başvuruları 30 Kasım 2022 günü sona ermişti. “Ayrancı’da İnsan ve Mekan” konusunu ele alarak çekilen fotoğrafları değerlendirmek üzere seçici kurulumuz 4 Aralık 2022 pazar günü toplandı.

Yarışma seçici kurulu; fotoğraf sanatçıları Mustafa Ertekin, Nilüfer Zengin, Kamuran Feyzioğlu, Kerem Turgut ile Ayrancım Gazetesini temsilen Irmak Dalgıç ile toplandılar. Onur Dinçer ise mazereti nedeniyle seçici kurula katılamadı.

Yarışmaya toplam 110 eser başvurdu. Tüm eserleri değerlendiren seçici kurul yarışma temasına uygun, Ayrancı semtinde çekilmiş, şartnamede belirtilen koşulları sağlayan toplam 37 eseri değerlendirmeye aldı. İlk değerlendirme sonunda 17 eser son tur için seçildi. Seçici kurul son turda yapılan değerlendirme sonucu bu yıl yarışma temasına uygun ödül verilecek eser bulunamadığına karar verdi. 13 eser sergilemeye değer bulundular, bir yarışmacı da eserini geri çekti. 12 eser sergilemeye girdi.

Son teslim tarihinden sonra gelen bazı mesajlarla, yanlış mail adreslerine gönderilen eserlerin olduğu anlaşıldı fakat eserlerin elimize geçmemesi nedeniyle değerlendirmeye alınamadı.

Yarışmaya eser gönderen bütün katılımcılara teşekkür ediyoruz. Yarışma sekreteryası 15 gün içerisinde kendileriyle iletişim kurarak sergileme bilgilerini ve hediyelerimizi kendilerine nasıl sunacağımızı bildirecekler.