Blog

Taksi ve taksi durakları için mahalleli ne düşünüyor?

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Semt sakinlerimiz taksilerden daha çok kaldırımları ve parkları işgal eden taksi duraklarıyla ilgili şikayetlerini dile getiriyor. Mikrofonu uzattığımız mahalle sakinlerinden Ayrancı’ya dair aldığımız düşünceler şöyle:

“Şili Meydanı tek bir taksi durağının malı haline geldi” 

Mehmed Eren

Ayrancı’daki yaşamım yirmi yılı geçti. Ben çocuktum babam 1970’lerde burada taksicilik yapıyordu. Yanlış hatırlamıyorsam adı da Güven Taksi’ydi. Çevrede herkesin gerçekten güven duyduğu bir taksi durağıydı.

Şimdi Şili Meydanı’na bir bakın. Meydan ve etrafındaki bütün sokak köşeleri tek bir taksi durağının malı haline geldi. Ziraat Bankası’nın önü, Güneş Sokağı çıkışı, Gelibolu Sokağı köşesi, yetmedi hemen 10 metre altındaki Cinnah dönüşü hep aynı durağın taksi bekleme noktası. Paris Caddesi, Alman elçiliğinin önü gene onların. Bir sürü yerde taksi butonları da var. Geçen yıllarda Gerede Sokağı ile Kuveyt Caddesi’nin köşesinde de bekleme yapmaya başlamışlardı, şikayet üzerine vazgeçtiler.

Sadece bekleme değil sorun. Şili Meydanı tek yön Kuğulu’ya doğru akıyor. Burayı çift yön kullanan sadece buranın taksileri. Burada çok sık kazaya da şahit oldum. Defalarca burun buruna geldik “ne yapalım, taa arkadan mı dolanalım” diyorlar. Bundan 10 yıl kadar önce şikayetler üzerine muhtar imza toplamaya başlamıştı onu da kapattılar. Şili Meydanı ya herkese çift yön olsun ya da herkese tek yön kalsın. Taksilerin kurallara uymama, kazaya yol açma özgürlüğünü anlamıyorum. 

“Durak taksilerini tercih ediyorum”

Yeşim Yücel

Ben çok sık taksi kullanan bir insan olarak özellikle Ayrancı bölgesinin taksilerini tercih ediyorum. Yolda yürürken bile eğer Tunalı, Ayrancı taraflarındaysam muhitimin taksisini gördüğüm zaman biniyorum. Başka bölgelerin taksilerine binmemeye gayret ediyorum. Gece veya gündüz binerken hem kendim hem de ailem için güvence olarak görüyorum bizim durakları. Şoförlerimiz çok düzgün insanlar. Annemle birlikte gidiyorsam inmesinde, binmesinde refakat ediyorlar kendisine. Cüzdanımı, telefonumu unuttuğum durumlarda ise duraklarımızı bilgilendirince saniyesinde anons yapıldığını ve taksinin hemen geri geldiğini biliyorum. Ayrıca pandemi önlemleri açısından da Ayrancı taksileri çok özellikli, tedbirli. Güvenlik Caddesi üzerinde oturduğumdan dolayı sık kullandığım Mesnevi ve Yeşilyurt taksi duraklarından çok memnunum. 

“Kaldırımda bekleyenlere korna çalanlar rahatsız edici”

Zeynep Büker

Kesinlikle durak taksilerini tercih ediyorum mahallemizde. Genellikle iyidir bizim taksiler. Memnunum yani. Ankara’da diğer kentlere göre taksi sayısının yeterli olduğu yönünde genel gözlemim var. Benim için iyi bir durum ama trafik ve çevre kirliliği açısından ne kadar olumlu bilemiyorum. Her köşe başında, etkinlik, konser çıkışında taksiye erişimin bu kadar kolay olduğu bir kent görmedim diyebilirim. Kovid önlemleri için araya şeffaf paravan olması, şoförlerin maske takması olumlu. Kolonya ve mendil bulundurmaları da güzel olurdu. Kaldırımda beklerken taksilerin sürekli korna çalmaları yavaşlamaları da bana fazla gereksiz ve rahatsız edici geliyor. Belli noktalarda bekleyen taksilerin kendi aralarında belirledikleri müşteri alma sırasının olması nedeniyle gereksiz in, bin durumları da yaşanabiliyor.

“Her mahallenin kendi taksi kültürü farklı”

Ali E.

11 yıldır Ayrancı’da oturuyorum. Ben taksiye binerken Ayrancı ve Çankaya bölgesinin taksilerini tercih ediyorum çünkü buralarda mahalle kültürü hala yaşıyor. Temel ögelerden birisi taksi durakları. Kimseniz yoksa güvenebileceğiniz bir yer olarak görüyorum. Farklı konularda yardım alabileceğiniz, sorununuzu çözebileceğiniz yerlerdir Ayrancı taksi durakları. Mahallenin esnaflarıdır hepsi de. Ankara’da beş bin taksi var, her mahallenin kendi taksi kültürü farklı. Örneğin Ümitköy’de bunu yakalayamıyorsunuz. Bu durum bulunduğu mahallenin sosyo/ekonomik durumu ile de pek alakalı olmayabiliyor. Mahalle kültürünün oturması çok belirleyici. Ben uzun süre Fuar taksiyi kullandım, kendileri komşumdu. İyi ilişkilerimiz oldu. Hala karşılaştıkça selamlaşırız. Şimdi oturduğum semtte Öncü Taksi’yi tercih ediyorum. Ayrancı taksi durakları üyelerinin belli bir kalitede olmasına kesinlikle özen gösteriyorlar.

“Taksicinin karşısında hep haksızsın”

Bilge, Avukat

Müşteri her zaman haklıdır sözünden her zaman nefret ettim. Ancak müşterinin her zaman haksız olduğu, taksi işletmeciliğinden başka bir ticari işletme türü yoktur sanırım. Kısa mesafe binmek zorunda kalsan haksızsın, taksicinin yavaş sürmesini rica etsen haksızsın, sigara içmemesini, pandemi ortamında maske takmasını rica etsen haksızsın. Sadece müşteri mi? Kaldırımını işgal ettiği vatandaş da haksız, trafikte yol hakkını gasp edemediği sürücü de haksız, yaya geçidinden usulünce geçen yaya da haksız… Üstelik bu haksızlığı agresyon yöntemiyle bildirmek konusunda da hiçbir çekinceleri yok taksicilerin. İstisnaların kaideyi bozduğu, kibar, halden anlayan, insanlara ve topluma saygılı taksicileri tenzih ederek söylüyorum. Trafikte taksici, mahallemde taksi durağı gördüğümde, bireysel ve kamusal haklarımla donanmış, kurallar ve özgürlüklerle dolu kişisel alanıma karşı bir tehdit hissediyorum.

“Taksi çağrı butonları genelde çalışmıyor”

Şebnem Ulusoy – GİKU Tasarım Atölyesi

Gerede Sokak’ta atölyemizin önündeki taksi çağrı butonu genelde çalışmıyor. Doğrudan taksi durağını arıyoruz. Tunus Caddesi tarafında da taksi kullanımımız yoğun oluyor ama orada bulunan iki durağın taksilerini kullanmıyoruz. Çünkü evimiz kısa mesafe diye surat yapıyorlar. O nedenle seyir halindeki taksilere biniyoruz. Mahallemizin taksilerinde sorun yaşamıyoruz. Gayet düzgünler. Çünkü arkasında mahalle baskısı olduğunu düşünüyoruz. Tunus tarafında ise durum tersine maalesef. Ayrıca “BiTaksi” uygulamasını da sık sık kullanıyoruz. Ayrancı’da oturmamızın nedeni de böyle bir şey aslında. Güvenli ve kaliteli hizmeti bekliyoruz taksilerimizden de.

“Her köşebaşı bekleme yeri haline geldi”

@hikmetderya

Ayrancı’dan bindiğim taksilerde bu sorunların hiçbirini yaşamadım. Kızılay’dan ya da başka yerlerden gelirken yol uzatma sorunu yaşadığım oldu ama bölgeyi bilmedikleri ya da gideceğim yeri tam anlamadıkları için de olabiliyor bu.

Taksi duraklarıyla ilgili taksiye nereden bineceğimi kestirememe sorunu oluyor. Güvenlik Caddesi’nde Ali Dede ve civar sokaklarda yukarıya giden sokaklarda hep park halinde bir taksi görüyorum, ihtiyacım olduğunda orada durak olduğu bilgisiyle gidiyorum ve bulamıyorum çünkü aslında durak yok. Bir de gece geç ve sabah çok erken saatlerde duraklardan taksi bulamıyorum (o saatlerde tek taksi çalıştığını ve muhtemelen ben durakta bekler ya da butona basarken sürüşte olduklarını söyledi bu konuda bir durak sürücüsü)

Kabalık ve başka sürücülere söylenme sorunlarını başka muhitlerde bindiğim taksilerde yaşıyorum.

“Kaldırımlara yapılan taksi duraklarını onaylamıyorum”

Devrim Deniz, Öğrenci 

Ankara’da taksi duraklarının park alanlarının veya kaldırımların üstlerine yapılmasını hiç onaylamıyorum. Neden diğer esnaflar gibi dükkan kiralamıyorlar? Neden kaldırımlarımızı ve zaten az olan yeşil alanlarımızı işgal ediyorlar? Bu ayrıcalık neden? Bu işgali belediye nasıl onaylıyor ve durak kulubesi yapıyor? Tamamen kentli haklarının gaspı olarak yorumluyorum bu durumu. Kabul edilemez. Bir diğer sorun da taksi durakları yetmiyormuş gibi her sokağın başına iki, üç araçlık yeri sahiplenmiş olmaları. Kentte o kadar araç parkı sorunu varken bir de taksilerin sokakları sahiplenmeleri durumu iyice zorlaştırıyor araç sahipleri açısından. Taksiler kendi duraklarında beklesinler. İhtiyacı olan zaten çağrı butonlarını kullanıyor. İlla adım başı taksi beklemek zorunda değil. Hiçbir Avrupa ülkesinde böyle lakayt bir durum yok. Ararsınız gelirler. Bizde adım başı taksi var. Neden?

Yaya ve bisikletli haklarını şehir hakkı perspektifinden okumak

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Avrupa Kentsel Şartı’na göre, kent sakinlerinin “toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir düzenin sağlanması” hakkı var. Bu sözleşme otomobillerin yavaş ama kesin biçimde kentleri öldürmekte olduğu uyarısını 1992’de yapmış, 2008’deki güncellemede ise kentlerde otomobile verilen önceliğin olumsuz sonuçlarının artık iyice anlaşıldığını vurgulamıştır. 

Çözüm için dört ilke sıralanır: 

1) Özel araçlarla seyahat hacminin azaltılması; 

2) Dolaşımın yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi ve çeşitli ulaşım alternatiflerine (toplu taşım, bisiklet ve yaya) izin verilmesi; 

3) Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması

4) Sürekli eğitim ve öğretim çabası. 

Eldeki verilere göre AB27 ülkelerinde yolculukların ortalama %10.6’sı yaya, %7.4’ü ise bisikletle yapılmakta. En çok bisiklet kullanan ilk beş ülke Hollanda (%27.8), Danimarka (%19.2), Finlandiya (%15.5), Macaristan (%14.5) ve İsveç (%12.9). Yaya ulaşımında ise Romanya (%20.5), İspanya (%19.8), Latvia (%16.5), Bulgaristan (%15.5) ve Estonya (%14.9) başı çekmekteler. Bisikletli ulaşımın yaygın ve kaliteli altyapıya kavuştuğu ülkelerde yürümenin gözden düşmesi dikkat çekici: Hollanda’da (%3.2) ve Danimarka’da (%5.5), Macaristan (%13.6), Finlandiya (%12.0) ve İsveç’te (%11.3) yaya ve bisikletli ulaşım dengelenmiş görünüyor.[1]

Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ve 15 dakikalık şehir planlaması 

Genel değerlendirmede, otuz yıl önce kayda geçirilen ilkelerin, politika ve planlama masalarında kendine pek de yer bulamadığı aşikâr. Bakalım, sol oylarla belediye başkanlığını kazanan Hidalgo’nun Paris’te başlattığı “15 dakikalık şehir planlaması” halkın yaya (%12.0) ve bisikletli (%2.6) ulaşıma ilgisini ne kadar artıracak? Sol oyların belediyeyi yönettiği Seville’nin artık literatüre geçen bisiklet yollarını ve yedi tepeli Lizbon’un bisikletli ulaşımda son birkaç yılda yaptığı atağı da burada not düşelim.

Madalyonun bir de öteki yüzü var: Dünyanın bisikletli ulaşımda örnek ülkesi Hollanda’da güncel veriler, mesela Rotterdam okullarında çocukların sadece %35’inin trafik sınavına girdiğini gösteriyor. Amersfoort’ta bu oran %10. Yoksul mahallelerde çocuklar bisikleti daha az kullanıyor, daha az spor yapıyor ve daha çok sigara içiyorlar. Sınırlı sayıda da olsa okullarda yapılan bir anketin sonuçlarına göre, çocukların üçte biri okula bisikletle hiç gitmiyor. Yoksul mahallelerde yarısı gitmiyor ve %12’sinin bisikleti yok. Ankete katılan tüm çocukların %27’sinin bisikleti kötü. Zengin mahallelerde ailelerin %46’sı çocuklarını okula düzenli olarak kendileri götürüyorlar. Ebeveynlerin %36’sı okul yolunu çocukları için güvenli bulmuyorlar.[2]

Eşitsizlik göstergesi bütün bu veriler bir üçüncü dünya ülkesine değil, dünyanın bisikletli ulaşımda örnek gösterilen ülkesine ait. Nüfusundan fazla bisiklet bulunan bir ülkeden söz ediyoruz ama aynı ülkede iki kişiden birinin arabası da var ve şehirlerin etrafı otoyollarla kuşatılmış durumda. Kişi başı her gün dört adet plastik ambalaj tüketiliyor [3]. Fosil yakıt devi Royal Shell’den ve fosil yakıta yaptığı yatırımları tepki gören devasa emekli fonundan konuyu dağıtmamak için söz etmeyeceğim.[4] 

Bütün bunlar, otomobillerin şehir dışına çıkarıldığı, toplu ulaşım istasyonlarıyla entegre olmuş bölgesel otoparklar yapılan, şehir merkezinde park edecek yer bulmanın mucize olduğu, bulunsa da saatinin beş avro olduğu, üstelik sayılarının sürekli azaldığı, yaya alanları, sokak düzenlemeleri, yaşanabilir meydanların sürekli arttığı bir ülkede, Avrupa’nın orta yerinde, Kentsel Şart metinlerinin yazıldığı, ortak ilkelerin benimsendiği bir coğrafyada oluyor. World Mayor 2021’de büyük ödülü paylaşan komünist belediye başkanı Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası, 2005 isyanının kalbi, göçmenler şehri Grigny, 15 dakikalık şehir hayali Paris’ten sadece 30 kilometre ötede.

Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası Grigny’deki yoksul halk için yapılan toplu konutlar

Birleşmiş Milletler’in 2020 verilerine göre, dünya nüfusunun yarıdan fazlası, tam olarak yüzde 56.2’si şehirlerde yaşıyor. Kuzey ve Güney Amerika’da on kişiden sekizi, Avrupa’da dörtte üçü. Geçen yüzyılın ortalarında şehirli nüfusun yüzde yirmilerde bile olmadığı Asya ve Afrika’da bugün iki kişiden biri artık şehirli. En hızlı değişim de bu iki kıtada sürüyor. Kır dediğimiz yer tüm dünyada kentlerin çok gerisine düştü.[5]

Şehirlerin bir artı ürünün toplumsal ve coğrafi olarak yoğunlaşmasından doğduğunu söyleyen David Harvey, dünya nüfusunun kentleşme grafiği ile kapitalist üretimin artış grafiği arasında büyük oranda paralellik olduğuna dikkat çekiyor. Çünkü kapitalizm, Marx’ın bize anlattığı üzere, daima bir artı değer yani kâr arayışı üzerinde temellenir ve fakat bunun için sermaye sahipleri artı ürün üretmek zorundadır. Kapitalizm, bir yandan kentleşmenin ihtiyacı olan artı ürünü üretirken, ilişki ters yönde de işleyerek, o ürünü soğurmak için de kentleşmeye ihtiyaç duyar. Dolayısıyla kapitalizmin gelişimi ile kentleşme arasında içsel bir bağlantı vardır ve şehirdeki artı ürünün nasıl kullanılacağının kontrolü daima küçük bir grubun elinde kaldığından kentleşme de daima sınıfsal bir olgu olagelmiştir. (Asi Şehirler, 45.)

David Harvey ve kitabı Asi Şehirler

Harvey’in kapitalizm ile kentleşme arasındaki sınıfsal ilişkiyi ortaya koyan bu okumasını şehir ve kent kelimelerini birbirinden bilhassa ayrı tutan Henri Lefebvre’in “şehir hakkı” kavramsallaştırması ile tamamlayıp, “kent hakkı” mücadelesinde Marksist söylemin liberal formülasyondan nasıl ayrıştığını anlatmak bu yazının amaçlarından biri. Böylece yaya ve bisikletli haklarının Marksist bir çözümlemeyle, Lefebvre’ci şehir hakkı perspektifinden nasıl okunabileceğinin zemini de hazırlanmış olacak.

Kentli haklarından söz ederken insan haklarına sıklıkla vurgu yapıldığını biliyoruz. Fakat söylemi inşa eden kavramların çoğu bireylerden söz ediyor, mülkiyet temelli. Bize liberal ve neoliberal piyasanın hâkim mantığını göstermiyor. Avrupa Kentsel Şartı metinleri de bu söylemin ürünüdür. Kent hakkının Marksist okuması odağa sınıfı alırken, kentsel hizmetlere erişim hakkı olarak şekillenen kentli hakları bireysel temelde bir haklar kümesini ifade ederler. Sınıfsal bakış sadece kenti değil dünyayı değiştirmeyi hedeflerken, liberal hukuki sözleşmeler kentsel hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlar. Harvey’in tanımıyla şehir hakkı, “şehrin barındırdığı kaynaklara bireysel veya kolektif erişim hakkından çok daha öte bir şeydir: Şehri gönlümüze göre değiştirme ve yeniden icat etme hakkıdır bu. Dahası, bireysel değil kolektif bir haktır, çünkü şehri yeniden icat etmek kaçınılmaz olarak kentleşme süreçleri üzerinde kolektif bir gücün uygulanmasına bağlıdır. Kendimizi ve şehirlerimizi şekillendirmek ve yeniden şekillendirmek, insan hakları içinde en değerli, fakat bir o kadar da ihmal edilmiş olanıdır.” (Asi Şehirler, 44.)

Henri Lefebvre ve şehir hakkı kitabı

Lefebvre’de şehir ve kent ayrı kavramlardır. Kentleşme şehrin yıkımıyla gerçekleşir, toplum bir bütün olarak kentleşir ve kent sürekli bir oluş hâlidir. Onda şehir hakkı bir çığlık ve taleptir âdeta; basit bir ziyaret etme ya da geleneksel şehirlere geri dönme hakkı olarak düşünülemez. Sadece dönüşmüş, yenilenmiş kentsel yaşam hakkı olarak formüle edilebilir. Faili, taşıyıcısı ya da toplumsal dayanağı sadece işçi sınıfı olabilir. (Şehir Hakkı, 132.) Harvey’e göre, şehir hakkını talep etmek, kentleşme süreçleri üzerinde, şehirlerimizin nasıl şekillendirildiği ve yeniden şekillendirildiği üzerinde bir tür belirleyici güç talep etmek ve bunu kökten ve radikal bir biçimde yapmaktır (Asi Şehirler, 45).

Bu kuramsal çerçeve bize, bisikletli ve yaya haklarının da şehir hakkı temelinde talebinin basitçe bir kentsel mekâna erişim talebi olmadığını, kente dair bütünsel bir mücadelenin parçası olduğunu anlatır. Siz bir ülkeyi baştan aşağı kaliteli ve güvenli bisiklet yolları ile donatsanız da, şehir merkezlerinde caddeleri yayalaştırıp meydanları sosyal bir arenaya dönüştürseniz de ulaşımda adaleti sağlamamış olabilirsiniz, zira şehirdeki kaynakların üretim, dağıtım ve tüketiminin imtiyazlı güçler tarafından denetimi, kaynaklara erişimdeki sınıfsal eşitsizlikler, dahası bütün o eşitsizliklerin sebepleri varlığını sürdürdükçe adaletsizlik de sürecek, şehir hakkı mücadelesi tarihsel bir zorunluluk olarak emekçi sınıfların eylemselliğini bekliyor olacaktır.

Bisikletli haklarını, şehrin işlek caddelerinde motorlu taşıt trafiğinden korunmuş, güvenli ve kaliteli bisiklet yolları talebine indirgediğinizde, eylem alanlarında, örgütlenme platformlarında ve hatta katılımcı planlama masalarında bile sözgelimi Esenler’in, Altındağ’ın ya da Limontepe’nin değil Caddebostan’ın, Çankaya’nın veya Bostanlı’nın sözcülerini, temsilcilerini bulursunuz. Trafik sıkışıklığında dünya birinciliğini 2020’de de kimseye kaptırmayan Bogota [6], ilk bisiklet yolunu 1997’de inşa ettiğinde bisikletin ulaşımdaki türel payı binde beş iken bu oran 2019’da %6.6’ya çıkmıştı ama Bogota halkını bisikletli ulaşımı tercih etmeye yönelten en büyük etken toplu ulaşımın kalitesizliği ve yetersizliği ile ulaşım yoksulluğu oldu [7]. Bu son cümle bize ulaşımın basitçe bir doğru planlama meselesi olmaktan daha ötede karmaşıklık sunan bir kentleşme sorunu olduğunu anlatıyor. 

Bogota, ulaşımda adalet meselesini şehir hakkı çerçevesinde sorgulamaya uygun bir örnek. Her ne kadar şehrin önceki belediye başkanı Enrique Peñalosa güvenli bir bisiklet yolunun demokrasiyi simgelediğini ve 30 dolarlık bisiklet kullanan bir bisikletli ile 30 bin dolarlık araba kullanan sürücüyü önem bakımından eşitlediğini söylese de [8], Bogota’daki bisikletli ulaşım ağının haritasına ve kalitesindeki değişkenliğe baktığımızda, şehrin kenar mahallelerinin bisikletli ulaşım planlamasında da nasıl dışlandığı ya da masanın kenarına itildiği açıkça görülür [9]: Mahalle merkezlerinden bisikletli ulaşım ağına erişim mesafesi ağ genelinde ortalama 444 metre iken, bu mesafe en yoksul mahallelerde 1062 metreye çıkıyor, en zengin mahallelerde ise 315 metreye düşüyor. Yani şehrin ücra mahallelerinde oturan bir emekçi evinden bisiklet yoluna ancak bir kilometre sonra erişebiliyor, zengin kentli ise üç yüz metrede. Bogota örneğinden çıkmadan önce, adaletsizliğin sadece sınıfsal olmadığını da göstermesi açısından, Bogotalı kadınların işe gitmek için erkeklerden %11 daha fazla mesafe katetmesi gerektiği bilgisini de buraya bırakmış olayım [10].  

Planlamaya, uygulamaya ve taleplere adalet odağından baktığımızda, meselemizin ulaşım ağında yayanın ve bisikletlinin de güvenle dolaşma hakkından, araç trafiğinin kısıtlanıp toplu ulaşıma öncelik verilmesinden öteye geçip, alternatif ulaşım ağlarının bizatihi kendisinde de adil bir planlama talebine uzandığını görürüz. Somutlayarak devam edeyim: Geniş kaldırımlara, yayalaştırılmış caddelere, kaliteli toplu ulaşıma, güvenli bisiklet yollarına, paylaşımlı bisiklet sistemlerine, kiralama istasyonlarına ve daha birçok uygulama ve imkânâ ihtiyacımız var ama bunlara erişimde hakkaniyeti (equity) sağlamayı planlama masalarının öncelikli gündemi kılmak da ancak şehir hakkı mücadelesinin sınıfsal temelde örgütlenmesiyle mümkün.

Türkiye’de yaya ve bisikletli hakları mücadelesinin söylem ve eylemliliği burada çerçevesi çizilen sınıf hakkı nosyonundan maalesef çok uzakta şekillenmektedir. Ülkedeki tek yaya derneği ve belki sayıları yüzü aşan bisiklet derneği, platformu, kolektifi ve topluluğu, ulaşım meselesini kentleşme sürecinin teorik bir okumasına dayandırmadan,  kent hakkını bütüncül bir içerikle kavramadan, kentli hakları yelpazesi içinde kendilerine ait gördükleri alana hapsolarak, toplumsal hareketlerle ve kent hakkı mücadelesinin diğer zeminleriyle ilişkilenmeden konuşmaktadır. Yaya hakkını daha ilk günden kaldırım genişliği, yaya geçidi ya da cadde yayalaştırma gibi başlıklarla gündemine alan bir söylemden söz ediyorum. Bisikletli hakları mücadelesini zaten bisiklet kullanmakta olanlar için şehir içinde güvenle hareket etmelerini sağlayacak bisiklet yolları talebine ve bisiklet kültürünün yayılmasını amaçlayan farkındalık eylemlerine indirgeyen ve belediyelerdeki planlama masalarında bu tecrübeli bisikletçilerin fikir ve taleplerinin yer almasını yeterli gören bir söylemden söz ediyorum. Toplu ulaşım talebinin henüz bir örgütlülüğe kavuştuğunu söylemek de mümkün değil.

Bu yazı çok uzadı, belki başka bir zamanda merkezî ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarındaki neoliberal bakış açılarından, asfalt odaklı altyapı uygulamalarından, toplu ulaşım ağlarına yatırımlarından, yaya ve bisikletli ulaşımı nasıl sıklıkla dış kaynaklı fonlara mecbur bıraktıklarından, planlama masalarında söz hakkını ulaşım yoksulluğunun gerçek mağdurlarına vermeyip kentin merkezine yakın olanların taleplerini dikkate almakla yetindiklerinden, aktivist yapıların teorik zaaflarından, sınıfsal profilinden ve örgütlülük sorunlarından ve daha birçok başlıktan daha ayrıntılı söz edebilir, meselenin derinliklerine biraz daha yol alabilirim.

[1] https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2021.150627

[2] https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Eindrapportage-fietsgedrag-kinderen

[3] https://nltimes.nl/2019/10/10/dutch-use-26-billion-plastic-food-packages-per-year

[4] https://www.bothends.org/en/Whats-new/Publicaties/ABP-and-fossil-fuels—How-our-pensions-are-fueling-the-climate-crisis

[5] https://www.weforum.org/agenda/2020/11/global-continent-urban-population-urbanisation-percent

[6] https://inrix.com/scorecard/

[7] https://doi.org/10.1016/j.tbs.2021.02.003

[8] https://www.resite.org/stories/enrique-penalosa-on-the-democracy-of-sidewalks-and-bike-lanes

[9] https://doi.org/10.1080/23748834.2018.1507068

[10] https://thecityfix.com/blog/new-study-bogota-shows-women-experience-transport-differently-jose-segundo-lopez-natalia-lleras-claudia-adriazola-steil/

Kuğulupark’ta saz ve caz buluştu

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Çankaya Belediyesi, “13 Ekim Ankara’nın Başkent Oluşunun 98. Yılı” dolayısıyla kültür sanat etkinlikleri düzenleyerek sergiler, söyleşiler ve çok sayıda sanatçının verdiği konserlerle Başkentlilere keyifli bir hafta yaşattı.

Uğur Kavas’ın Ankara Sinemaları Belgesel Fotoğraf Sergisi ile başlayan etkinlikler, Uğur Mumcu Parkı ve Kuğulupark’ta açılan Meçhul Seyyahların Ankara Fotoğrafları sergisi ile devam ederken, gençlik bandosu da sokaklarda konserler vererek vatandaşların coşkusunu paylaştı. Bir Masaldır Ankara müzikli gösterisi, Boğaçhan Sözmen’den Bir Başkenttir Ankara senfonik konseri, Koray Avcı ve Zeynep Bastık konserlerinin ardından Kuğulupark’ta sahne alan İsmail Tunçbilek ve Şenay Lambaoğlu ise sazı cazla buluşturarak Başkentlilere müzik dolu bir akşam yaşattılar.

Bağlamanın caz enstrümanlarıyla birlikteliğiyle ortaya çıkan harman, İsmail Tunçbilek’in bağlamasıyla seslendirdiği bozlaklara eşlik eden Şenay Lambaoğlu izleyenler tarafından tam not aldı.

Balerinler yeniden dans ediyor

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Çankaya Belediyesi tarafından 1992 yılında heykeltıraş Metin Yurdanur’a yaptırılan Balerinler/Su Perilerinin Dansı Heykeli yenilenerek hizmete açıldı. Çankaya Belediye Başkanı Alper Taşdelen’in babası Doğan Taşdelen’in  döneminde yapılan “Balerinler” heykeli yine eski günlerindeki gibi su ve ışık oyunlarıyla adeta yeniden dans etmeye başladı.  

Bir kentin kimliğinin insan öncelikli kent yaratmak olduğunu kaydeden Taşdelen “Biz Mustafa Kemal Atatürk’ün Ankara’sının kimliğini sonsuza kadar yaşatmaya devam edeceğiz. Şili Meydanı, Balerinler Heykeli ve Kuğulu Park bu üçgen şu anda komple yenilenmiş oldu” dedi

Eserin yaratıcısı Metin Yurdanur da Alper Taşdelen’in babasının armağanı olan esere sahip çıktığı için teşekkür ederek “12 Eylül’den sonra bulunduğumuz noktada kontrol noktası vardı. Ankara’nın en gözde yerinde ellerde silahlar nöbet tutuluyordu. Rahmetli Doğan Taşdelen ve arkadaşları aldıkları bir kararla bu güzelim mekanı yeniden yaşama kazandırmak istediler. Buraya suyla dans eden bir figür hazırladım. O günden bugüne yıpranan heykele sahip çıktılar, kendisine buradan çok teşekkür ediyorum” dedi. 

Şili Meydanı yenilendi

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Çankaya Belediyesi tarafından Kuğulu Kavşağı ve çevresinde yapılan yenileme çalışmalarına Şili Meydanı ve Parkı da eklendi. Çankaya Belediyesi tarafından sulama, aydınlatma, bitkisel revizyon ve çevre düzenlemeleri yapılarak yenilenen Başkentin simge alanlarından “Şili Meydanı ve Parkı” yeni yüzüyle Başkentlilerin hizmetine sunuldu.

Meydanın açılış töreninde konuşan Çankaya Belediye Başkanı Alper Taşdelen, Çankaya’nın simge olmuş, bellek noktası mekanlarını yenilemeye devam ettiklerini söyledi. Kuğulu Parkı ve Karum çevresini yeniden düzenlediklerini kaydeden Taşdelen, “Şili’nin milli gününde tepeden tırnağa yenilediğimiz meydan ve parkı hizmete açmaktan mutluluk duyuyorum” dedi.

Çankaya’nın bütün büyükelçiliklere ev sahipliği yaptığını hatırlatan Taşdelen şöyle devam etti:

“Emperyalizme karşı mücadele etmiş, ulusal Kurtuluş Savaşını vermiş, kendisine önder olarak Mustafa Kemal Atatürk’ü almış ülkelerin yüreğimizdeki yeri çok çok başkadır. Bu nedenle Latin Amerika ülkelerini çok seviyoruz.”

Törende konuşan Şili’nin Ankara Büyükelçisi Rodrigo Arcos da, “bulunduğumuz bu meydan 50 yıl önce halka açılmış ve sonrasında anıt eklenmiştir. Ankara’daki başlıca sosyal hayat merkezlerinden Şili Meydanının yenilenmesi ve iyileştirilmesi için gerekli kaynak ve personeli seferber eden Çankaya Belediyesine ve özellikle Başkan Taşdelen’e teşekkür ediyoruz” dedi.

2021 Ankara Kahve Festivali’nin ardından

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Pandemi dönemi hariç olmak üzere son yılların Eylül ve Ekim aylarında, İstanbul, İzmir, Eskişehir dahil olmak üzere birçok şehir, kahve festivallerine sahne oluyor. Bu festivallerden en büyükleri olan Ankara ve İstanbul festivalinin organizasyonunu Dream Sales Machine üstleniyor. Katılımcı markalar için çok yoğun geçen 3 günlük festivalde tüm yorgunluklarına rağmen kahve emekçilerinin mutlu olduklarını gözlemledim. Bunda muhakkak pandemi sürecinde hem sosyal hayatta hem de iş hayatındaki izolasyonun bunaltıcı etkisinin yavaş yavaş sona ermesi ve sonunda sektörel olarak bir araya gelebilme imkanı etkili. Festival boyunca düzenlenen konserler de hem kahveseverleri hem de çalışanları enerjik tutmuş olsa gerek. 

Tedbirler altında bir festival

Çoğu sektörde düzenli aralıklarla gerçekleştirilen festival, fuar vb. organizasyonlar paydaşların ve tüketicilerin bir araya gelmesini, sektördeki son gelişmeler hakkında herkesin bilgi sahibi olmasını ve geride bırakılan yılın (veya yılların) gözden geçirilmesi ve belki de kutlanmasını sağlar. Fuar, kongre gibi etkinlikler sektör-içi katılımcıları hedeflerken festivaller genelde son tüketiciyi ve tabii ki bir miktar da eğlenceyi merkeze alır. Ankara Kahve Festivali de bundan bağımsız değildi. Fakat, diğer sektörlerden farklı olarak kahve festivali kahveden keyif alan ve o hafta sonu yapacak daha iyi bir etkinliği olmayan herkese hitap ettiğinden etkinlik çok geniş bir katılımla gerçekleşti. Özellikle öğleden sonra seansları dikkat çeken bir kalabalığa sahne oldu. COVID önlemi olarak ise çift aşı veya azami 48 saat önce yapılmış PCR testi veya geçirilmiş hastalığı olmayan kişiler etkinlik alanına alınmadılar. Belki de bu tedbir sayesinde kalabalığa rağmen festivale katıldığını bildiğim çok sayıda insandan herhangi birinin COVID geçirdiğine dair bir haber bana ulaşmadı. 

Festival biletine sahip katılımcılar, birçok kahve kavurucusu ve kahve dükkanı standında hem demleme (pour-over, filtre) hem espresso olarak çok sayıda kahve deneme imkanı buldular, sektör profesyonelleri tarafından düzenlenen atölye çalışmalarına katıldılar ve Bedük, Ege Çubukçu, Can Bonomo gibi sanatçıları canlı dinlediler. 

Kahve firmalarının/dükkanlarının çoğunluğu Ankara’dan olsa da İstanbul ve başka şehirlerden firmalar da vardı. Kahve tüketiminin artmasıyla birlikte son yıllarda bir yan pazar da oluşmaya başladı; vegan sütler, batı tarzı pastacılık ürünleri, kahve temalı tişört ve takılar, kahve aksesuarları, karton-plastik bardaklar gibi bu ürünler de festivalde yer aldı.

Mahalle kahvecilerine ilgi yüksek

Bu seneki festivalde önceki yıllardan farklı olarak birçok mahalle kahve dükkanının stant açması sevindiriciydi. Son yıllarda yavaş ve yerel/yerinde tüketim, giderek hissedilir bir hal alan iklim krizine karşı hatırı sayılır bir duyarlılığın artmasıyla birlikte önem kazanan bir tüketim tarzına dönüştü. Bunun kahve dünyasına yansıması da yerel/butik kahve kavurucularının ve kahve dükkânlarının yaygınlaşması oldu. Kahve çekirdeklerinin hali hazırda ithal ediliyor olması yerel avantajların daha da öne çıkmasına neden oluyor. Ayrancı’da da giderek çoğalan bu “mahalle kahvecilerinin” ayırt edici özellikleri genellikle ulusal veya uluslararası sermayeye ait bir zincir içerisinde yer almamaları, gündelik hayatın geleneksel olarak yeniden üretildiği sokak ve caddelerde bulunmaları, sürdürülebilirliğe ve israf etmemeye özen göstermeleri sayılabilir. Dünyada olduğu gibi Türkiye’de de “yerel kahve dükkânlarını destekleyin” (support your local coffee shop) akımı giderek daha fazla kahve tüketicisi arasında karşılık bulmaya başladı. Bu anlamda Ankara Kahve Festivali’nde Kuzgundokuz (Ayrancı), Kakule, Celsius, Coffee Code (Ayrancı), Peca, Container, Coffee Project, Clinic, Tetra’ N gibi birçok yerel dükkan kahveseverlerle buluştu ve bu dükkanlar yoğun ilgi gördü. Ankara’daki yerel mahalle kahvecilerini desteklemek amacıyla kurulan “Mahalle Kahvecileri Ankara” da (@ankaramahallekahvecileri) festival katılımcıları arasındaydı. 

Festivalin yıldızlarından: True Artisan Cafe

Festivale “nitelikli espresso” beklentisiyle gidenler için 1927 yılında Floransa’:da kurulan ve üst düzey espresso kahve makinelerinde uzmanlaşmış La Marzocco’nun Türkiye ekibi tarafından kurulan True Artisan Cafe oldukça ilgi çekiciydi. True artisan bölümüne kurulan 4 üst düzey espresso makinesi, festival boyunca farklı dükkanlar tarafından kullanıldı ve katılımcılara espresso ve espresso bazlı sütlü içecekler sundu. Özellikle espressoda basınç, süre, sıcaklık gibi kontroller tam ve doğru sağlandığında ortaya çıkan fincanlar gerçekten fark yarattığından bu makinelerin (fiyatları 200 bin TL’nin üzerinde) ürettiği kahveleri denemek kahveseverler için güzel bir deneyimdi. Aynı şekilde kahve dükkanları da bu makinelerle kahve hazırlama şansı buldular. Yani hem dükkanlar hem de kahveseverler için bir win-win (kazan-kazan) durumu gerçekleşti.

Bazı eksiklikler

İstanbul’da 7-10 Ekim tarihlerinde gerçekleşen festivali de yerinde izlemiş biri olarak; İstanbul’daki festivalin daha geniş bir alanda, daha çok katılımcı firma ve aktiviteyle ve daha zengin imkanlarla gerçekleştiğini söyleyebilirim. Nitelikli Kahve Kuruluşu (SCA) Türkiye ekibi tadım yarışmasını sadece İstanbul’da düzenledi. Ankara’daki güçlü potansiyel düşünüldüğünde Ankaralıların İstanbul’un yarısı ölçeğinde bir festivalden fazlasını hak ettiğini düşünüyorum. Bunun yanı sıra yemek, tuvalet (hiç yoktu), oturma-dinlenme alanı gibi yan ihtiyaçlar Ankara’da çok yeterli değildi. Aynı şekilde atölye çalışmalarının da çeşitliliği ve izlenebilirliği sınırlıydı. Çok sayıda tüketilen tek kullanımlık bardakların geri dönüştürülmesi için etkili bir önlem göze çarpmıyordu.

Nitelikli kahvenin daha erişilebilir olduğu, kahve emekçilerinin hak ettiğini kazandığı ve sürdürülebilir üretimin ve tüketimin yaygınlaştığı bir dünyada kahve festivalleri eminim ki daha da keyifli olacaktır. Nicelerine diyelim…

Mevsimsel beslen sağlığını koru

Yazar Hakkında

Diyetisyen |  + Yazarın diğer yazıları

Online Beslenme Danışmanlığı
0534.446 6475

Beslenme, coğrafya ve genetik yapıya göre değişir. Dünyanın neresinde olursanız olun sizden önceki neslin beslenme alışkanlıklarına göre beslenmek hem doğayı hem de kendi sağlığınızı korumanızı sağlar. Gıda ve Tarım Örgütü’nün yayınladığı kitapçıkta beslenme 5 ana kategoride ve şu alt başlıklarda inceleniyor:

Sağlıklı yaşam: Fiziksel aktivite, yeterli uyku, ruh sağlığı, hijyen koşulları, su güvenliği, sağlık hizmetlerine ulaşım, bilgi ve bakım, dengeli diyet.

Sağlıklı yeme seçimleri: Dengeli diyet, besin öğeleri, dengeli diyet oluşturabilme, kalori ihtiyacı, malnutrisyon, gıda etiketlerini okuma, sağlıklı yeme listesi.

Gıda güvenliği: Mikroorganizmaların sağlığımıza etkisi.

Sürdürülebilir diyetler: Yeme alışkanlıklarımızın çevreye etkisi, sosyal ve ekonomik etkiler, satın alma yöntemleri, sağlıklı yemek pişirme yöntemleri, sürdürülebilir yeniden kullanım ve imha çözümleri, yemeklerle ilgili bildiklerimizi hayatımıza uygulamak.

Aksiyon alma: Yöresel ve ulusal sivil toplum kuruluşlarında görev almak.

Sürdürülebilir diyetin birinci göstergesi, çevreye uyumlu yeme davranışıdır. Çevreye uyumlu yeme davranışının temelini  de coğrafyaya uygun mevsimsel beslenme şekli oluşturur. Mevsimsel beslenmenin doğaya, üreticiye ve tüketiciye birçok faydası var:

Mevsiminde yenilen gıda, doğru güneş ışığına ve mevsim koşullarına göre yetiştiği için hem lezzet açısından hem de besleyicilik açısından oldukça önemli. Örneğin üzümün olgunlaşması sırasında bir hafta çok sıcak bir dönem olur. Çiftçiler bilir ki o sıcağın nedeni üzümlerin olgunlaşması içindir.  

Mevsimsel beslenerek yerelde hangi mevsimde ne yetiştiğini bilirsiniz. Karbon ayak iziniz daha az olur. 

Daha ekonomiktir. Çiftçi mevsiminde üretim yaparken üretim maliyeti daha az olduğu için uygun fiyata ürünlerini satabilir. Tüketicinin gıda talebinin mevsimine uygun olması çiftçinin ekonomik durumu için de önemlidir. 

Mevsimsel beslenme, kent yaşamında hissettiğiniz doğadan uzaklaşma hissine biraz olsun iyi gelir. Çocuklarınıza her zaman her gıdaya ulaşamayacağımızı anlatmak beslenme ile olan ilişkisi için önemlidir. 

Sonbahar ve kış aylarına giriş yaptığımız bu günlerde, havalar soğumaya başladı ve günler kısaldı. Yazın bizi serinleten yiyecekler yerini çorba, tahıl, fındık gibi daha çok içimizi ısıtan yiyeceklere bıraktı. Kışa girerken bağışıklık sistemimize destek olacak meyvelere beslenmemizde yer vermek de önemli.

Kış hazırlıklarımızı yapmak için de az bir zaman kaldı. Domates konserveleri, sebze kuruları, turşular, yaprak sarma için asmalar, ezmeler, pestiller, meyve kuruları, erişte, tarhana… Doğanın bize sunduklarını anladığımızda ve onun bir parçası olduğumuzu kabul ettiğimizde biz de kendimize nelerin iyi geldiğini anlayabiliriz. 

Mevsimine uygun, içinizi ısıtacak detaylı bir tarifi yazımın sonuna ekliyorum! Şimdiden afiyet olsun, geri dönüşlerinizi bekliyorum.

Bouquet Garni

 1. Pırasa, maydonoz sapı, kereviz sapı ve taze kekik eşit boyda kesilir. 

2. Pırasa, tek tarafından uzunlamasına kesilir. 

3. Maydonoz sapı, kereviz sapı, taze kekik ve defne yaprağı pırasanın içine koyularak sarılır. 

4. Pırasa içindeki sebzelerin dağılmasını önlemek için mutfak ipiyle bağlanır.

Sebze Stock 

1. Suyun 2 litresi tencereye alınır. 

2. Havuç, pırasa, soğan, sarımsak ve kereviz sapı iri küpler halinde doğranır. 

3. Doğranan sebzeler, karanfil, beyaz biber ve bouquet garni suya ilave edilir. 

4. Tencerenin altı kısık ateşte bırakılıp yaklaşık 2-3 saat kaynamaya bırakılır. 

5. Kaynama süresi içerisinde üzerinde biriken köpükler kevgir yardımı ile alınır. 

6. Kaynama işlemi tamamlandıktan sonra 0,7 mm mutfak süzgeci (chinois) yardımıyla ayrı bir tencereye süzülür.

Balkabağı Çorbası 

1. Küp kesilmiş mor soğan ile sarımsaklar zeytinyağında kavrulur. 

2. Daha sonra iri parçalar halinde kesilmiş tatlı patates, zencefil, kişniş ve balkabağı püresi ilave edilerek kavrulmaya devam edilir. 

3. Kavurma işlemi bitince bal kabağının içine sebze stock eklenir. 

4. Sebze suyu ilave edildikden sonra 15 dk daha kaynatılır. 

5. Patatesler ve soğanlar piştikten sonra tuz ve beyaz biber ile tatlandırıp, el blender yardımı ile pürüzsüz bir kıvam alana kadar çekilir. 

6. 5 dk daha düşük ısıda kaynatılıp kavrulmuş çam fıstığı ve kabak çekirdeği, roka ve hindistan cevizi kreması ile servis edilir. Afiyet olsun!

Tarif: Gastro Metro Dergisi
Kaynak: file:///C:/Users/dytha/Downloads/Metro%20Promosyonlar%20-%20Bitkisel%20ve%20Vegan.pdf
https://www.fao.org/3/i6590e/i6590e.pdf
https://www.bugday.org/blog/neden-mevsimsel-beslenmeliyiz-hangi-ayda-hangi-meyve-sebze-yetisir/

Kaldırımların yeni işgalcisi scooter’lar mı?

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Geçtiğimiz günlerde Bilgi Üniversitesi Mimarlık bölümünden Emrah Altınok, bir kaldırımda yaya geçişini büyük ölçüde engelleyecek şekilde park edilmiş 7 adet paylaşımlı scooter’ın fotoğrafını “Bu bir istila değilse nedir? Engelsiz kaldırım talep ediyoruz. Bebek arabasıyla şehirde hareket edebilmek istiyoruz.” notuyla paylaştı. Altınok’un tweet’i binin üzerinde retweet, 7 bin 300’den fazla da beğeni aldı. Verilen yanıtlarda birçok kullanıcı dağınık park edilmiş ve kaldırımları işgal eden elektrikli scooter’lardan şikâyet etti.

ISTANBUL’DA OZELLIKLE KORONAVIRUS SURECINDE KULLANIMI VE SAYILARI GIDEREK ARTAN PAYLASIMLI ELEKTRIKLI SCOOTERLAR VE MOPED MOTORLAR KALDIRIMLARI ISGAL ETMIS DURUMDA, VATANDASLAR DURUMA COZUM BULUNMASINI ISTIYOR. ( FOTO ISTANBUL DHA)

Temel tartışmalar

Genellikle elektrikli scooter’lar nerede sürülecek ve nereye park edilecek soruları etrafında şekillenen tartışmalar, Türkiye’de ve dünyada yeni değil.

İlk tartışma şurada başlıyor: Scooter sürücüleri sürüş için taşıt yollarını güvenlik endişeleriyle tercih etmekten çekinirken kaldırımlar da olası kazalar sebebiyle yaya güvenliğini tehlikeye atabiliyor. Birleşik Krallık’ın Nottingham şehrinde güvenlik endişelerine rağmen paylaşımlı scooter hizmetinin bir yıl daha uzatılması kararı, konuyla ilgili en güncel gelişmelerden biri olarak öne çıkıyor. BBC’nin ilgili haberinde Leicester’da bir çocuğun scooter çarpması sonucunda kafatasının kırıldığı, 50’li yaşlarında bir kişinin bir scooter kazasında öldüğü belirtiliyor.

Küçük bir not: Burada, elektrikli scooter gibi mikromobilite çözümlerinin zararlı olduğunu savunmadığımıza dair küçük bir not eklemek istedik. Tıpkı elektrikli araç yangınlarında olduğu gibi bu konuda da medya, “yeni hikâyelere” yakından ilgi gösteriyor. Otomobillerin kaza riskleri artık haber değeri taşımazken elektrikli scooter’ların riskleri haber değeri taşıyor.

İkinci tartışma ki Altınok’un şikâyet ettiği durum bu kapsamda yer alıyor, paylaşımlı scooter’ların nasıl park edileceği konusunda çıkıyor. Zira kaldırımlara gelişigüzel bırakılmış paylaşımlı scooter’ların yoğunlaştığı bölgelerde erişilebilirlik azalıyor ve yaya hareketliliği bu durumdan olumsuz etkileniyor. Örneğin 2019 ortasında 20 bin elektrikli scooter’ın var olduğu bilinen Paris’te o dönemde alınan bir karar, scooter’ların bu gerekçelerle kaldırımlara park edilmesini yasaklıyor; arabalar ve motorlu iki tekerlekli araçlar için ayrılmış park yerlerine bırakılması mecburiyetini getiriyor. Kaldırıma park edenlere 135 avroluk ceza da öngörülüyor.

Türkiye’deki düzenlemeler

Nisan 2021’de Resmî Gazete’de yayımlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yönetmeliği scooter’ların otoyollarda, şehirler arası kara yollarında ve azami hız sınırı 50 kilometre üzerinde olan bölgelerde kullanılamayacağını söylüyor. Ayrıca bisiklet yolu ya da bisiklet şeridi olması durumunda taşıt yolunda sürülemeyeceği belirtiliyor. 

15 yaşından küçüklerin kullanımının yasaklandığı scooter’larda far, reflektör, zil ya da korna bulunması şartının yanı sıra bu araçların yayalar, engelliler ya da hareket kısıtlılığı olan kişilerin güvenli ve bağımsız hareketlerini, araç ve yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilmesinin yasak olduğu belirtiliyor.

UKOME ya da il trafik komisyonu başkanlıklarından paylaşımlı e-scooter yetki belgesi alan işletmelerin 7 gün 24 saat hizmet verebilecek çağrı merkezine ya da mobil uygulamaya sahip olması gerekiyor ve yetki belgesi sahipleri araç – yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilen scooter’larını iki saat içinde toplamakla yükümlü kılınıyor.

Diğer yandan Ankara’da UKOME, bu ayın başında hayata geçen düzenlemeyle üsttekilere ek olarak 8 ilçede 5 bin 169 olmak üzere paylaşımlı scooter sayısını kısıtlıyor ve işleticilere, kullanıcılar için ferdi kaza ve üçüncü şahıs kaza sigortası yapılmasını öngörüyor.

Türkiye’de şehirler mikromobilite çözümlerine hazır mı? 

Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi öğretim üyesi, şehir plancısı Prof. Dr. Savaş Zafer Şahin mikromobiliteyi sağlıklı değerlendirebilmek için öncelikle ulaşım planlamasının ve yatırımlarının yapısal olarak nasıl düzenlenmesi gerektiğininin ortaya konması gerektiğini düşünüyor. Bu da ulaşım konusunda iyi planlama ve iyi yatırımlar gerektiriyor. Şahin, aşağıdaki ifadeleri kullanıyor:

“Bunun sağlanamadığı bir kentte mikromobiliteye ilişkin ölçek ve ayar kaçıyor, işin doğrusu. Çok da maliyetli bir ulaşım biçimi hâline geliyor. Esasen kamu tarafından karşılanması gereken ulaşım maliyeti özel sektörün verdiği bir hizmete dönüşmeye başlıyor. Fiyatlarına baktığımda Türkiye’deki mikromobiliteye dâhil olan araçların maliyetinin yüksek olduğunu düşünüyorum.“

Ulaşım yatırımlarının tamamlandığı ve kitlesel ulaşım ihtiyaçlarının karşılandığı durumda mikromobilitenin kurallarının belirlenebileceğini söyleyen Şahin, “Bir otobanın ya da çok yüksek kapasiteli bir metro hattının bulunduğu yerde, istasyonlara ulaşım sağlamak için mikromobilite anlamlı olabilir ama bu hattın üzerinde ona alternatif bir mikromobilite dünyanın hiçbir yerinde anlamlı ve akılcı değildir.” örneğini veriyor. 

Buradaki toplam kaynak kullanımını ve mikromobilite olanaklarının nasıl düzenleneceği yönündeki kararların da ulaşım yatırımlarını yapan kuruluşlarca, yani büyükşehir belediyeleri ve belediyelerce verileceğini belirten Şahin, “Bu kuruluşların da yapısal önlemler almadıklarını biliyoruz.” ifadelerini kullanıyor. 

Erişilebilir Her Şey’den Erişilebilirlik Danışmanı Utku Demiryakan, daha çok “kör bireylerden ve tekerlekli sandalye kullanıcılarından şikâyet aldıklarını” belirtiyor. Hâlihazırda dar olan kaldırımlarda park edilen scooter’ların yürümeyi zorlaştırabildiğine, takılıp düşmelere yol açabildiğine dikkat çekiyor. Demiryakan bunun çözümünü park yerlerinin standart olmasında ya da bu araçların geniş kaldırımlı yerlerde park edilmesinde görüyor. 

Scooter’ların sessiz çalışmasının da riskler yarattığını söyleyen Demiryakan, “Bu yeni bir alan ve henüz erişilebilirliği için bir standardı yok. Bu nedenle yapılacak düzenlemelerde engelli bireylerden de görüş almak önemli.” diyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nde araştırma görevlisi Erenalp Büyüktopçu ise “Türkiye’de birçok meselede olduğu gibi kamu idarelerinin ve servis sağlayıcılarının inisiyatif almak, düzenlemeler getirmek yerine özellikle elektrikli scooter konusunu spontane biçimde gelişimine bırakıp bir şekilde bu konunun kendi yolunu bulmasını beklediklerini” düşünüyor.

Büyüktopçu, çözüm adımlarını şöyle sıralıyor: “Yayanın, aracın ve bisiklet dâhil hafif taşıtların ayrımını net biçimde ortaya koymak, yayanın kaldırım hakkını koşulsuz, şartsız kazandırmak, sonra hafif taşıtları mümkün olduğunca toplu taşımalarla entegre ve kısa mesafelerde kullanmak üzere regülasyonlar belirlemek.” Büyüktopçu’ya göre servis sağlayıcılar; şarj olanakları, toplu taşımaya transfer, belirli alanlarda park cepleri sağlamak konusunda da yerel yönetimlere katkı sunmak zorunda.

Paylaşımlı scooter’ları şehir içi ulaşımın geleceğinde giderek yükselecek bir alternatif olarak konumladığımızda şehir yönetimleri, sivil toplum ve işleticiler arasında nasıl bir görev paylaşımı olması gerektiği bir soru olarak karşımıza çıkıyor. İnovasyonu engellemeden erişilebilirliği mümkün kılmak, en verimli ulaşım altyapılarını yaratmak ve mikromobilitenin mikro tahakküme dönüşmesini engellemek için tüm paydaşların ortak ihtiyaçlarını bir arada değerlendirmek gerekiyor.

Yazı ilk olarak Aposto! Gündem bülteninde yayımlanmıştır.