Blog

Yabancı seyyahların gözünden eski Ankara: Tournefort

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Fransa kralı XIV. Louis tarafından doğu ülkelerine (Levant) seyahat etmek için görevlendirilen botanikçi Tournefort(1) 1700-1702 yıllarında gezdiği ülkelerin halklarını, kasabalarını, şehirlerini, ürünlerini ve imalatını gözlemleyerek raporlar hazırladı.

19 Ekim – 3 Kasım 1701 tarihleri arasında Ankara’yı ziyaret eden, kentin tarihi eserlerinden ve dünyaca ünlü moher kumaşının kaynağı olan tiftik keçilerinden çok etkilenen seyyah, notlarını(*) şöyle aktarıyor: 

Joseph Pitton de Tournefort [1656-1708]

19 Ekim 1701 

Tuzlu bölgeden ayrılarak çok çeşitli meşelerin bulunduğu vadilere ve ovalara girdik. Yedi saatlik bir yürüyüşten sonra Beglez (bu günkü Balışeyh) köyünün iyice yakınında kamp kurduk. Ertesi günkü yol, boyları bizim baltalıkları aşmamakla birlikte yaprakları bizimkilere benzeyen meşe ağaçlarıyla bezeli tepelerle kesilen ovalarda on iki saat sürdü. O gün, geçit yerinden Halys’i ya da Türklerin Kızılırmak’ını geçtik; ana yolun tam karşısında yer alan büyük bir dağ, ırmağın çığırının kuzeye yönelmesine yol açıyordu. Kızılırmak derin değildi, ama Sen ırmağının Paris’teki hali kadar genişti ve Kayseri’ye bir günlük yolda akmaya devam ettiği söylendi bize. Dağın doruğundan korkunç bir dibe indik ve Kurbağa köyünde durduk. Buradan Ankara’ya iki mil yaklaşıncaya kadar bütün arazi çorak ve sevimsiz. Ünlü Ankara kentine, dört saatlik bir yürüyüşten sonra, bazı yerleri çok iyi ekilmiş bir vadiden geçerek 22 Ekimde ulaştık. 

Angora ya da bazılarının telaffuz ettiği biçimiyle Angori ve Türklerin verdiği adla Engür, Doğu’daki bütün diğer kentlerden daha çok hoşumuza gitti. Bir zamanlar Toulouse çevresine ve Cevennes ile Pireneler arasında kalan bölgeye egemen olan yiğit Galyalıların kanlarının bu yöre halkının damarlarında hâlâ akmakta olduğunu düşündük. 

Tzetzes,(2) İmparator Augustus’u kentin kurucusu olarak belirttiğine göre, imparator belki de Ankyra kentini güzelleştirdi ve burada yaşayan halk da bir şükran borcu olarak hâlâ Asya’da bulunan bu en büyük anıta onun adını verdi(3). Bu anıtın tamamı iri parçalı beyaz mermerdendi ve bugün de ayakta olan duvarları köşelerde dik açılı olarak almaşık biçimde birbirine geçen tek tek parçalardan oluşur ve bunların kenarları üç ya da dört ayak uzunluğundadır. Ayrıca bu taşlar, yerleştirildikleri deliklerden de anlaşılacağı üzere, bakır kancalarla birbirine bağlanmış. Ana duvarlar hâlâ otuz ya da otuz beş ayak yükseklikte. Cephe duyan nerdeyse bütünüyle yok olmuş; yalnızca bol aracılığıyla eve girilen kapı hâlâ ayakta. Kare biçimli bu kapının yüksekliği yirmi dört ayak, eni dokuz ayak iki parmak; her biri yekpare olan dikmelerinin kalınlığı iki ayak üç parmak. Bezeklerle dolu bu kapının yanında, bin yedi yüz yılı aşkın bir süre önce, güzel bir Latinceyle ve güzel bir yazıyla Augustus’un yaşamı kazınmış. Yazıt sağda ve solda olmak üzere üçer sütun; ne var ki, silinen satırların yanı sıra top güllelerinin açabileceği nitelikte büyük deliklerle dolu; köylülerin kancaları sökmek için açtıkları bu delikler harflerin yarısını yok etmiş. Taşların kaplamaları çok özenle yapılmış, kenarları eşit olmayan ve bir parmak çıkıntı yapan dörtgenlerden oluşuyor. Hol sayılmazsa, yapı elli iki ayak uzunluğunda, otuz altı buçuk ayak genişliğinde. Yapıdan geriye, parmaklıklı, bizimkilere benzeyen büyük mermer karolu üç pencere kalmış. Bu karoların hangi maddeden olduğunu, saydam taştan mı yoksa camdan mı olduğunu bilmiyorum. Yapının çevre duvarlarının içinde önemsiz bir Hıristiyan kilisesinin yıkıntıları, bunun yakınında da iki üç harap ev ve birkaç inek ahırı görülüyor. İşte Ankyra anıtından geri kalanlar: Kalıntılar aslında bir Augustus tapınağı değil, bu kentte gerçekleştirilen halka açık oyunların yapıldığı, büyük şölenlerin verildiği (Neron, Caracalla, Decius, Yaşlı Valerianus, Gallianus ve Salonina’nın madalyonlarında bu durum açıkça görülmektedir) bir kamu yapısı ya da eski bir prytaneum.(4) 

Tornefort’un kaleminden Augustus Tapınağı (1711) ve Julien Sütunu

Duvarların dış yüzlerine kazınmış Yunanca yazıtlar okunabilmiş olsaydı, bu yapıya ilişkin daha ayrıntılı bilgiler elde edilebilirdi; çünkü bu yapı belki de diğerlerinden bağımsız bir yapıydı. Bu yazıtlar, şu anda, sırtlarını sağdaki ana duvara yaslamış bazı evlerin ocaklarında, yağla kaplanmış bir halde bulunuyor. 

Ankara şu anda Anadolu’nun en iyi kentlerinden biri ve eski görkemli dönemlerinin izlerini taşımakta. Sokaklarında sütunlara ve eski mermerlere rastlanmakta; bunlar arasında, Marsilya yakınındaki Pennes’de bulunanlara benzeyen beyaz benekli, kırmızıya çalan lal renkli bir tür de görülmekte. Ayrıca Ankara’da, Languedoc’takine yaklaşan, iri kırmızı ve beyaz lekeli bir alacalı akik parçasına da rastladık. Sütunların çoğu düz yüzeyli ve silindir biçimli, bazılarıysa sarmal yivli; en dikkat çekicileri, ön ve arka yüzleri oval biçimli düz silmelerle bezenmiş; aynı düz silmeler ayaklıklarda ve başlıklarda da görülmekte. Silmeler, gravürlerini yaptırmaya değecek kadar güzel göründüler bana; sanırım başka hiçbir mimar bu düzeni kullanmamıştır. Bir caminin kapısındaki basamaklı sekiden daha şaşırtıcı bir şey yoktur dünyada; sekinin birbiri üstüne konmuş mermer sütun kaidelerinden oluşan on dört basamağı var. Günümüzdeki evler kerpiçten yapılmış olsa da duvarlarda çok güzel mermer parçaları da kullanılmış. 

Kentin surları alçak ve harap mazgallarla son buluyor(5); ne var ki, surlarda, özellikle de kulelerde ve kapılarda, hiçbir ayırım yapılmaksızın, duvarcılık malzemeleriyle yan yana kullanılmış sütunlar, baştabanlar, sütun başlıkları, sütun kaideleri ve diğer antik parçalar var; bununla birlikte kuleler ve kapılar güzel değil: Kuleler kare planlı, kapılarsa çok basit. Yazıtların bulunduğu yanda birçok mermer parçası kullanılmış olmasına karşın, çoğu Yunanca, bazılarıysa Latince, Arapça ya da Türkçe olan yazıtlar hala okunabiliyor. 

Ankara kalesi üç surlu ve duvarları büyük beyaz mermer bloklarından ve kızıl somakiye benzeyen bir taştan yapılmış. Kalenin her yanına gitmemize izin verdiler ve -iddia edildiğine göre- bin iki yüz yıl önce yapılmış, Haç adını taşıyan ve birinci surun içinde yer alan bir Ermeni kilisesine götürdüler bizi. Kilise çok küçük ve karanlıktı: Perdahlanmış kaymaktaşına benzeyen ve talk gibi pırıldayan mermerler döşenmiş bir odaya baktığı için bir ölçüde gün ışığı alan bir pencereyle aydınlanıyor; ama içerdeki ışık donuk; içeriye sızan ışıksa biraz kızılımsı ve akik bulunsun çalıyor.(6) 

Kentin dışında, Ermenilerin Meryem Ana manastırının (7) çevresinde bulunan güzel antik mermerlerin arasında yer alan sütunlarda, baştabanlarda, sütun başlıklarında ve kaidelerinde (bunlar küçük Çubuk ırmağının yakınındadır) birçok yazıt var. 

Ankara paşasının otuz altı kese geliri var. Kentteki yeniçeriler bir serdarın buyruğu altında, ama sayıları ancak üç yüz kadar. Kentin nüfusu kırk bin; Türklerin yanı sıra dört ya da beş bin Ermeni ve altı yüz Rum var (8). Meryem Ana manastırı dışında, kentte yedi Ermeni kilisesi var. Rumların kentte bir, kalede bir kilisesi bulunuyor. 

En kısa yoldan gidildiğinde, Ankara Karadeniz’e dört günlük yoldadır. Ankara’dan İzmir’e giden kervanlar bu yolu yirmi günde alırlar; Türklerin Kütahya adını verdikleri eski Cotyaum kenti, Ankara ile İzmir arasında, yan yoldadır. Kervanlar Ankara’dan Bursa’ya on günde, Kayseri’ye sekiz, Sinop’a on, İzmit’e (eski Nikomedia) dokuz, İstanbul’a on iki ya da on üç günde giderler. 

Ankara keçileri

Dünyanın en güzel keçileri Ankara’nın köylerinde beslenir. Ankara keçileri, beyaz renkleri, ipek kadar ince, doğal olarak kıvırcık, sekiz dokuz parmak uzunluğundaki kıllarıyla göz kamaştırır. Bu keçilerin kıllarıyla birçok güzel kumaş, özellikle de soflar dokunur; ne var ki, iplik haline getirmeden, keçinin postunu kentin dışına çıkarmak yasaktır, çünkü kentin insanları yaşamlarını bu işten kazanmaktadır. Sanırım Strabon bu güzel keçilerden söz ediyor. Söylediğine göre, Kızılırmak dolaylarında yünü çok kalın ve yumuşak olan koyunlar besleniyormuş; dahası, başka yerlerde bulunmayan keçiler de varmış. Her neyse, günümüzdeki bu güzel keçiler Ankara’ya dört ya da beş günlük yoldaki yerlerde ve Beypazarı’nda da bulunuyor; keçiler daha uzaklara götürülecek olurlarsa kıl verimlerinde bozukluklar ortaya çıkmaktaymış. Keçi kılı, okkası dört liradan on iki, on beş liraya kadar satılmakta; okkası yirmi, yirmi beş ekü olanlar bile var; ne var ki, bunlar sadece Padişah sarayının sofları için kullanılmakta. Ankara’daki işçiler sof üretimlerinde bütünüyle saf keçi kılı ipliği kullanırlar; oysa Brüksel’de, bilmediğim bir nedenden ötürü, dokumalara yün ipliği de katılır. Ankara’da keçi yapağısı peruklara katılır, ama eğrilmemiş olması koşuluyla; keçi kılı Ankara’nın zenginlik kaynağıdır, bütün varlıklar keçi kılı ticaretiyle uğraşırlar. Ankara keçisi kılının, eski İconium kenti olan Konya keçisi kılma yeğlenmesinin haklı nedenleri var: Çünkü Konya keçileri ya tümüyle kahverengi ya da tümüyle siyah. 

2 Kasım 1701

Bursa’ya gitmek için Ankara’dan yola çıktık; yanımızda yalnızca bir Türk arabacı ve Fransızca anlamayan bir Rum hizmetkâr var; bu yüzden kendi hizmetimizi kendimiz görmek zorunda kaldık. O gün, yalnızca dört saat boyunca, düz ve iyi işlenmiş bir arazide yürüdük. Geceyi, berbat bir köy olan Susuz’da (10) geçirdik ve burada Kayseri’den Bursa’ya giden birkaç kişiye katıldık. 

3 Kasım 1701

Yalnızca Aias’ın (11) ötesinde tek bir tepe yükseltisi kapsayan güzel bir ovada yedi saat yürüdük; oldukça güzel bir kent olan Ayaş bir çukurda yer alıyor; bahçeleri çok güzel ve kentte eski mermerler de var. Ertesi gün, dokuz saatlik bir yürüyüşten sonra Beypazarı’na vardık.

 Beypazarı oldukça dar bir vadide, hemen hemen eşit olarak dağıldığı üç tepenin üstünde kurulmuş. Evleri iki katlı, oldukça iyi tahtadan yapılmışlar; ne var ki, sürekli olarak yokuş çıkmak ya da inmek gerekiyor (12). Beypazarı çayı, birkaç değirmenin çarkını döndürdükten ve meyve bahçelerinin, bostanların bulunduğu geniş bir bölgeye bereket dağıttıktan sonra Aiala’ya (13) kavuşur. İstanbul’da Ankara armudu adıyla satılan armutlar işte buradan gelir; ne var ki, bu armutlar çok geç yetiştiğinden tatma zevkine erişemedik. Bütün bu yöre kurak ve -meyve bahçelerini saymazsak- çıplaktır. Keçiler burada yalnızca ot yerler ve -Busbecq’in (14) de dikkati çektiği gibi- iklim ve otlak değiştirildiğinde niteliklerini yitiren yapağılarının güzelliğini sağlayan da belki budur. Beypazarı’ndaki ve Ankara’daki çobanlar keçileri sık sık tararlar ve çaylarda yıkarlar. Bu yöre bana Titus Livius’un ormansız topraklarını anımsatıyor; Titus Livius’un sözünü ettiği topraklar Beypazarı’ndan çok uzak olmasa gerek, çünkü Sangaris [Sakarya] Irmağı buradan geçiyor; Asya’nın birçok yerinde yapıldığı gibi, burada da yalnızca tezek yakılıyor.(15) 

Dipnotlar

(1) Joseph Pitton De Tournefort, 2005. Tournefort Seyahatnamesi, Kitap Yayınları. 

(2) loannes Tzetzes, 12. yüzyıl Bizans yazarı. 

(3) İmparator Augustus’un bir çeşit siyasal vasiyetnameyi olan ve bir bölümü hâlâ bulunduğu yerde aynen korunan büyük yazıt “Monumentum Ancyranum”. 

(4) Eski Yunanda, devletin bakımını üstlendiği kişilerin kaldığı ev 

(5) Burası hem Pococke’un (1739), hem de “altmış yıllık” olduğunu söyleyen Lucas’ın (1705) tarihlendirdiği aşağı kentin surlandır, Evliya Çelebi-1648’de buradan geçerken de bu surlar vardı. 

(6) “Kale adı verilen mahalledeki bir Rum kilisesinde bulunan bir taştan bu ülkede çok söz edilir; bu taş, Tanrının kendisine iman edenlere imanlarını tazelemeleri için her gün gösterdiği Tanrı mucizesi olarak kabul edilir. […] Ne var ki, yalnızca kalın duvardaki deliği bana gösterdiklerinde ve delikten bakıp bir kaymaktaşı gördüğümde olağanüstü şaşırdım” (Lucas, 1703). Pococke da bir Rum kilisesinden söz eder. Polonyalı Simeon’a göre (1618), kaledeki kilise Rum kilisesiydi ve Meryem Ana’ya adanmıştı. 

(7) “Genellikle Ermenilerin başpiskoposunun oturduğu, Ankara’ya bir mil uzaklıktaki manastırdayım. Kilisesi en güzel kiliselerden biri; kesme taştan yapılmış, kubbesi yüksek ve özenle işlenmiş” (Lucas). “[Kale] yakınından geçen ırmak, kentin batısından geçen Insveh [ince] adı verilen başka bir dereyle birlikte, Ermenilerin manastırın yakınında, kentin bir mil uzağında bulunan büyük bir ırmağa, Çubuksuya katılır” (Pococke). “Aynı zamanda başpiskoposluk merkezi olan ve kente iki mil uzaklıkta bulunan Meryem Ana Ermeni manastırı, bu ülkede gördüğüm en iyi manastırdı” (Aybry de la Mortraye, 1700). 

(8) Simeon, 1618’de, 500 Ermeni ailesi olduğunu söylüyor. Pococke, 1739’da, nüfusu abartmalı biçimde 100 bine çıkarıyor, bunların 1.500’ünün Rum, 8.500’ünün Ermeni olduğunu, ayrıca 40 kadar Musevi ailesi bulunduğunu belirtiyor. Kiliselerin sayıları konusunda verilen bilgiler birbirini tutmaktadır. 

(10) Bugün Ankara-İstanbul yolu üzerindedir. 

(11) Ayaş, “aynı adı taşıyan ırmağın kıyısındadır ve 600 ev kapsamaktadır. Gümüş ve bakır madenleri; yılda bin sığır satar. Yöre pamuk ve pirinç üretir ve 45.000 keçi besler.” (Gardane, -1807). Evliya Çelebi kentte 1000 ev olduğunu söyler. 

(12) “… Kent birçok küçük dağın üstünde kurulmuştur ve bu özellik onu uzaktan bakıldığında olduğundan çok daha büyük gösterir; her cumartesi kentte Pazar kurulur ve gelen çerçiler çok güzeldir” (Lucas). “1000 ev; kentin çevresindeki ovayı, daha sonra Sakarya’ya kavuşacak olan Aladağ çayı sular. Yılda 4.000 kentale varan pirinç hasadı yapılır” (Gardane). 

(13) Tournefort’un Aiala’sı, Gardane’ın da belirttiği gibi (bkz. önceki dipnot) Sakarya’ya kavuşan Aladağ’dır.  

(14) Avusturyalı diplomat Ogier Ghislain de Busbecq, Roma Germen İmparatorluğu’nun Osmanlı Devletindeki büyükelçisiydi (1555-1562). Bir anlatı kitabı vardır. 

(15) De Turnefort (2005), s. 227-233.

Doğum günlerinde neden pasta yeriz?

Yazar Hakkında

Ceren Bozkurt
 | Web |  + Yazarın diğer yazıları

1996 Bursa doğumlu. Lisans eğitimini TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi Tarih bölümünde yaptı. Lisans bitirme tezini, “Osmanlı Saray Mutfak Kültürü ve Yemek-Siyaset İlişkisi” üzerine yazdı. 2019 yılında bu tezle mezun oldu. 2020’de Hacettepe Üniversitesi’nde tarih alanında master yapmaya başladı, tarihvetarif.com sitesini kurdu ve burada yazmaya devam ediyor.

Çeyrek asıra giriş yaptığım bu gün, benim doğum günüm. Kendime verebileceğim en güzel doğum günü hediyesinin göz bebeğim Tarih ve Tarif’e yazı yazmak olduğunu düşündüm. Uzun zamandır kafamı kurcalayan bir soru işaretini de böylelikle çözüme kavuşturmak istiyorum. Neredeyse dünyanın her yanında milyonlarca insan tarafından kabul edilen ortak bir geleneğimiz var: Doğum günlerinde mum üfleyip pasta kesmek. Peki neden?

Doğum günlerinde neden pasta yeriz?

İnsanlar anatomik olarak acıdan kaçmaya odaklıdır. Büyük büyük atalarımız besin rejimlerinin avcı-toplayıcı olduğu zamanlarda, topladıkları yiyeceklerin zehirli olup olmadığını anlamak için çoğunlukla deneme yanılma yoluna başvurmuşlardır. Bu sebeple acı zehirle, tatlı ise zehir barındırmamakla özdeşleşmiştir. Bazı obur atalarımız her ne kadar bu bilgiyi canlarıyla ödediyse de, onlara minnettarız

Artemis

Antik Dünyanın Mirası

Öncelikle mum ve pasta fikrini, Antik Yunanlılara borçluyuz. Yunanlılar ışık ve ay tanrıçası güzeller güzeli Artemis’e minnettarlıklarını sunmak için ay şeklinde kekler yaparlardı ve tıpkı ay gibi ışık saçmasını istediklerinden üzerine mum dikerlerdi.

Kutlama fikri ise Antik Mısır’dan. Firavunların taç giyme törenleri Antik Mısır’da şaşalı ve keyifli kutlamaların doğmasına sebep olmuştur. Antik Yunanlılar ise bir kişi yahut bir tanrıya adanan bu kutlama ideasından etkilenmişler ve kendi kültürlerine harmanlamışlardır.

Aslında daha tarih akışında doğum günü partisi kavramı oluşmamışken Roma aristokratlarının doğum günlerini kutladıklarına dair birkaç görüş bulunmakta. Ama asıl kutlama fikri, 15. yüzyılda karşımıza çıkmaktadır. Almanya’da bu tarihlerde çocuklar için bir festival yapılırdı. Kinderfest olarak adlandırılan bu festivalde ana inanç çocukların doğum günlerinde kötü ruhlar ve şeytanlar tarafından zarar geleceğiydi. Bu sebeple sabah erkenden kek pişirilir ve üstüne çocuğun yaşının bir fazlası kadar mum konurdu. Bu ilave edilen ekstra mum anne babaların çocuklarının bir sene daha yaşayacağına dair umudunu temsil ederdi. Sabah erkenden hazırlanan bu keklerin üzerindeki mumlar söndürülmez, eğer mum sönerse hemen yenisi ile değiştirilirdi. Gece yarısı olunca doğum günü olan çocuğa dileklerinin tanrıya ulaşması için bir nefeste söndürmesi gerektiği tembih edilirdi. Mum günümüzde dahi üç semavi dinde de dileklerin yaratıcıya ulaşması aracılığı için kullanılmaktadır.

Sömürgeciliğin tavan yaptığı 1600’lerde, Avrupalılar bu kutlamayı neredeyse dünyanın her yerine taşıdılar. Ancak o dönemin fırıncılığı ile günümüz fırıncılığı arasına dağlar kadar fark bulunmaktadır. 1600’lerde kek yahut benzeri gıdalar için pişirme yalnızca maya kullanılarak yapılıyordu. Mayalı hamur yapmak uzun ve karmaşık bir süreçti, keza pişirmek de öyle.

Peki bu kutlama günümüze nasıl evrildi?

Tarihler 19. yüzyılı gösterdiğinde, gıda artık teknoloji ile birleşmeye başlamıştı. Gıda üzerine pek çok deneyler yapılıyor, saklama koşulları değişiyor ve yeni icatlar ortaya çıkıyordu. 1800’lerde İngiliz bir kimyager olan Alfred Bird, bir dizi gıda maddesi üzerinde çalışıyor çeşitli deneyler yapıyordu. Eşi Elizabeth Bird’ün maya ve yumurtaya karşı olan alerjisi onun bu ikisinin yerine ikame kullanılabilecek kimyevi ürünler denemeye itti. Bird, Hidroklorik asit yerine tartarik asit, mısır nişastası yerine ise sodyum bikarbonatı birleştirerek mucizevi bir ürün icat etti: Kabartma tozu.

Kabartma Tozu

Bir aşk hikayesinden doğan kabartma tozu sayesinde artık pastalar hem daha kabarık hem de daha hafif olabiliyordu. Bu mayalı keklerden çok çok daha kolay hem de hacmen daha tok bir görünüme sahip olmasını sağlıyordu. Kek kavramı kabartma tozundan önce yassı, yuvarlak ve meyve dolgulu bir yiyecek manasını taşırken kabartma tozu ile birlikte hem daha lezzetli hem de daha karakteristik bir manaya bürünmüştü.

Şekerin üretimi ve işlenmesi manuel olarak çok zor ve meşakkatli olduğu için uzun yıllar boyunca lüks tüketim maddesi olarak kullanılmıştı. Endüstrileşmenin şekeri ulaşılabilir kılması da, pastacılığın yaygınlaşmasına öncülük etmiştir.

Sonrası ise klasik bir şekilde Sanayi Devrimi’nin velinimetleri. Pişirme süresini kısaltan ve kolaylaştıran kabartma tozu ile seri üretimin yaygınlaşmasıyla pastane sektörü doğdu. Artık sadece Romalı aristokratlar değil, dünyanın her yerinde sosyoekonomik konumu fark etmeksizin herkes pasta yiyebiliyordu.

Ezcümle, iyi ki doğdum! 

Taksiler neden sorun oldu?

Yazar Hakkında

alinecatikocak@gmail.com |  + Yazarın diğer yazıları

1967 Ankara doğumlu. Gazi Üniversitesi Ekonometri Bölümünden mezun oldu. 1995 yılından bu yana kendi firmasında yayıncılık yapmaktadır. 2014-2019 arasında Çankaya Belediyesi Meclis Üyeliği yaptı.

Taksi sorunu İstanbul’un gündemini meşgul ettiğinden beri günlük meselemiz haline geldi. Pek çok kimsenin İstanbul taksileriyle yaşadığı sorunlar geçmişin süzgecinden de geçerek yeniden hortladı. Görülüyor ki, taksi İstanbul için gerçekten bir sorun. Gündeme geldiği gibi yeni taksilerin ulaşıma sokulması ile ilgili değil sadece ya da UBER sistemine karşı verilen kavga hiç değil. Biz her şoförün bir taksisi var, onların ekmek teknesi zannediyorduk ama o öyle değilmiş, onlarca taksisi olanlar varmış, taksi durağı olanlar varmış. Televizyonlara da iş çıktı hergün bir müşteriden gelen şikayeti, turistlerin nasıl kandırıldığını, kendi vatandaşlarına nasıl kötü davranıldığını onların gözünden izlemeye başladık.

Taksi meselesi kendi içinde pek çok sorunu barındırıyor aslında. Bu nedenle bunları genel bir bakış açısıyla değerlendirme gereği duyduk.

Taksi hizmeti kamusal bir hizmet midir?

Belki bunu biraz daha genişleterek de sorabiliriz; kentlerde ulaşım hizmetlerini yerine getirmek kimin görevi?

Kent içi ulaşım hizmetleri yani bilindik adıyla toplu taşıma hizmetlerini verme görevi kamuya verilmiştir. Kamu adına bunu belediyelerimiz yerine getirmektedir. Geçmiş dönemlerde belediyelerin içinde bulunduğu ekonomik ve idari şartlar bu hizmetin tamamını yerine getirmede yetersiz kalınca bu boşluk özel girişimlerce doldurulmuş. Dolmuş, taksi-dolmuş gibi araçlarla kentte yetersiz kalan toplu taşıma hizmetlerinin bir kısmı özel sektörce yerine getirilmiş.

Bu araçların çalışabilmeleri ve karşılığınca ücret alabilmeleri için belediyelerce bunlara imtiyazlar tanınmış. Yani plaka gibi, ruhsat gibi şeylerden bahsediyorum. Bunun karşılığında da ücretler belediye tarafından belirlenmiştir.

İşte taksilerin, dolmuşların daha sonraki yıllarda özel halk otobüslerinin ortaya çıkmasının altında yatan gerçek, belediyelerin bu alanı maddi yetersizlikleri nedeniyle yeterince dolduramamasından kaynaklanmaktadır. Belediyelerde bu alanı doldurması için taksilere taksi plakası ve ruhsatı, dolmuşlara da dolmuş plakası ve ruhsatı çıkarmışlar, dolmuşlara çalışacakları güzergahı yani dolmuş hattını tanımlamışlar.

Burada yeni bir soru ortaya çıkıyor. Peki bu taşımacılık hizmeti bir kamu hizmeti midir? 

Bu konuda birkaç farklı görüş var. Prof. Dr. Metin Günday “toplumsal bir ihtiyacı karşılamaya ve kamu yararını gerçekleştirmeye yönelik bir faaliyet, kamuya sunulmuş olmakla birlikte, siyasal organlarca kamu hizmeti olarak kabul edilmemiş ise kamu hizmeti sayılamaz. Örneğin taksi işletmeciliğinde olduğu gibi” diyor. 

Fransız yasaları “yasama tarafından kamu hizmeti olarak sayılmadığı halde niteliği gereği kamu hizmeti sayılabileceği” ifadesi taksileri, fırınları, benzin istasyonlarını da bu gruba alarak kamu hizmeti(ymiş) gibi kabul görmesini sağlamış.

Yani buraya kadar saydıklarımızdan şu sonucu çıkarabilir miyiz; taksiler yasal olarak kamu hizmeti görevi yapmıyorlar ama kamu hizmetiymiş gibi kabul edebiliriz…

Bu girizgahı uzun tutmamızın sebebi taksiler ve özellikle taksi duraklarıyla ilgili sorunların temel kaynağının burası olmasıdır. 

Taksilerle ilgili genel sorunlar

Taksilerin bu kadar gündeme gelmesi elbette İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin taksilerle ilgili yeni bir uygulamayı devreye sokmaya çalışmasıyla oldu. İki yakaya bölünmüş İstanbul’un taksi sorunu benim çocukluğumda bile vardı, hala sürüyor; karşısının taksisi meselesi. Bir yakadan diğerine geçmek istemez, uzun mesafe gidecek yolcu kovalar dahası gözü turisttedir. Turist bulursa taksimetre açmaz, pazarlıklar başlar vs vs.

Biz Ankara’nın genel sorunlarına dönelim. Burada İstanbul’daki kadar büyük taksi krizi yaşanmıyor. Ankara iki yakaya bölünmediği için oraya gitmem, buranın taksisiyim sorunu da pek çıkmıyor.

Ama taksilerle, taksi duraklarıyla ve taksi şoförleriyle ilgili genel sorunlar hep dillendiriliyor.

Piyasada çok sayıda eskimiş taksi var

Taksilerle ilgili sık konuşulan sorunlardan birisi taksilerin eskiliği, bakımsızlığı, ilgisizliği. Kendi taksisiyle çalışanlar araçlarına daha iyi bakıyorlar. Belli sürelerle araçlarını yeniliyorlar. Ama birden çok taksi plakası sahibi olanlar araçlarını kiraya verdikleri ya da şoför tuttukları için bu araçlara para harcamıyor. Bunlar daha sık kaza yapıyor. Çoğu kazadan sonra aracını sarıya bile boyatmıyor, macunlu, yamalı taksiler hemen dikkat çekiyor, bu nedenle güven vermiyorlar. Şoförler araçlara bakmadığı için daha bakımsız. Sigara kokuyor. Pis taksilerden inenlere bile rastladım.

Semtin kültürüne uymayan şoförler

Görüştüğümüz semt sakinleri genelde bildikleri taksi duraklarını, mümkünse semtin taksilerini kullanıyorlar. Gerekçe olarak “Ayrancı’nın taksileri, şoförleri genelde daha güvenilir kimseler” olduğunu ifade ediyorlar. Ayrancı’nın çoğu taksi durağında bu kültür uzun zamandır yerleşmiş, eski taksiciler biliniyor. Çocuğunu duraktaki taksilere emanet ederek okula gönderenler var. Semtin dışından gelen taksiler ise hemen farkediliyor. Özellikle genç olanlardan fazlaca şikayet var.

PEKİ YA TAKSİ DURAKLARI

Neden her sokak köşesi taksi durağı?

Son yılların en önemli sorun alanlarından birisi taksi durakları. Her sokak köşesi bir taksi durağı. Şimdi mahallemizden başlayalım; Güvenlik Caddesi’nden girdikten sonra sağda ve solda taksi durağı olmayan bir tane sokak yok. Var mı? 

Eğer siz bir esnafsanız ve dükkan açmak istiyorsanız adım adım dükkan arıyorsunuz. Mesela terzilik yapacaksınız ve uygun yer bakıyorsunuz. “Şu köşe başı boşmuş, güneş de görüyor, belediye bana kaldırımın üzerine şöyle 8-10 metrekare bir dükkan koysun” diyebilir misiniz? Ama taksiniz varsa diyebilirsiniz. Yanınıza bir taksi daha bulursunuz, şoförler odasına bir dilekçe yazarsınız. Dilekçeye durak istediğiniz sokağın köşesini tarif edersiniz, bir de fotoğrafını çekip koyarsanız taksi durağınız 6 aya elinizde. En kötü ihtimalle oraya bir tabela kondurulur, üzerinde “taksi bekleme yeri 2 taksi” yazar. Bu da oranın bir oda seçimi ya da belediye seçimi sonrasında taksi durağı olmasının garantisidir. Bu arada Ankara’da taksi plakası 1 milyon liraya dayanmış. Terzinin ise bir makas, bir iğne, bir de dikiş makinası için bin liralık bir sermayesi varsa tamamdır.

Taksi durakları neden kaldırımların üzerinde, parklarda?

Bakın neredeyse bütün taksi durakları kaldırımların üzerinde ya da parkların köşelerinde. O kaldırımlar, parklar kamusal alan. Yani “herkesin malı” orası. Herkesin malı olan bir yer neden bir taksi durağının malı haline geliyor?

Melih Gökçek dönemi yenilenen taksi durakları
Mansur Yavaş dönemi yenilenecek taksi durakları için ilk prototip

Taksi duraklarını neden belediye yapıyor?

Belediyeler neden fırınları yapmıyor, terzilere, berberlere dükkan yapmıyor da taksi durağı yapıyor? Son dönemlerde yapılan durakları görmüşsünüzdür, 2 katlı, süslü, bahçeli.

Taksilerin ulaşım hizmeti ne kadar kamu hizmetiyse fırınların ekmek üretmesi de o kadar kamu hizmeti değil mi?

Bu yaz aylarında gazetelere Ankara’da taksi duraklarının yenileneceği haberi düştüğünde Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesi eski başkanı Emre Sevim kendi twitter hesabından bir paylaşım yaptı; Belediye neden taksi durağı yapar? Ya da neden bakkal dükkanlarını yenilemiyor? İkisi de özel teşebbüs değil mi?

Ankaralılar olarak birkaç senede bir taksicilerin duraklarını yeniliyoruz. Taksiciler bizi ne kadar sevseler az gelir.
Yahu Belediye neden taksi durağı yapar? Ya da neden bakkal dükkanlarını yenilemiyor? İkisi de özel teşebbüs değil mi?

Taksi duraklarının kapasitesi var mı?

Bütün taksi durakları kurulurken veya daha sonra başvuruyla kaç taksilik kapasitesi olduğu belirleniyor. Ama buna uyan hiçbir taksi durağı yok. Bundan sonra taksiye binerken bakın, duraklarda yazıyor 8 taksi diye sayın en az 15 taksi sırasını bekliyor. Bekleme yerlerinde 2 taksi yazıyor 8 taksi bekliyor. Taksi duraklarına girebilmekte başka bir sorun. Durak parası, hava parası derken taksi sahiplerinin varolan duraklara girebilmeleri de ayrı bir sorun.

Trafik kuralları neden taksilere farklı?

Ankara’nın pek çok caddesi, sokağı artık tek yön. Ayrancı’da öyle. Bakın hemen arka sayfada mahalleden bir arkadaşımız Şili Meydanı’ndaki tek yön uygulamasına neden taksilerin uymadığını soruyor. Ben geçenlerde Kuğulu Park’ın cebinde azıcık bekleme yapayım dedim, trafik polisi hemen yanıma geldi. Ama önümde bekleme yapan 3 tane taksi için aynı kural geçerli değil. Atatürk Bulvarı’nda, Cinnah Caddesi’nde de öyle.

Duraklar siyasileşti

Taksi durakları özellikle şoförler odasının seçimlerinde afişlerle, pankartlarla donatılıyor. Her durağın neredeyse bir siyasi grubun etkinliğinde olduğu biliniyor. Ankara Şoförler Odası seçimleri ve Türkiye Şoförler Federasyonu seçimleri neredeyse siyasi partilerin kurultayları kadar hareketli ve siyasi bir havada geçiyor. Görüştüğümüz taksicilerde bundan şikayetçiler, taksicinin siyaseti olmaz ekmek kavgası olur diyorlar.

Taksi durakları tostçu, gazozcu oldu

Taksi durakları işlek yerlerdeyse ya da biraz önce söylediğimiz gibi güzel parkların içinde belediye tarafından yapılmış 2 katlı duraklara sahiplerse konumlarını değerlendirmek için tostçu, gazozcu olabiliyor. Bakın burası TBMM’nin yanındaki Milli Egemenlik Parkı’nın hemen girişine yapılan Meclis Taksi Durağı. Yanında büyük, bakımlı bir park alanı var. Önündeki tabelada su, kola, çay, soda yazıyor.

Sonuç

Taksi ve taksi durakları sorunu bir süre daha tartışılmaya devam edecek. İstanbul’daki taksi kavgası her yeri etkileyecek. 

Öncelikle taksi sahipliği meselesi yeniden tartışmaya açılacak o kesin. Eğer uygulama hayata geçerse herkesin 1 taksi sahibi olması ve o takside şoförlük yapıyor olmasını öncelikle taksiciler isteyecektir.Başkasının taksisinde üç kuruşu çalışmaya itiraz edeceklerdir.

Kaldırımlarda, parkların köşelerindeki taksi duraklarının önümüzdeki günlerde davalara konu olacağı ve vatandaşların buraların kullanımına artık itiraz edecekleri ortada. Belediyelerin herkesin parasıyla taksi durağı yapması, her seçim döneminde bu taksi duraklarının yenilenmesi de öyle…

Asıl değişim teknoloji ile gelecek. Cep telefonlarındaki taksi uygulamalarının yaygınlaşacağı açık. Bunun yaygınlaşması en çok taksicilerin işine gelecek, çünkü durağa para öde, gittiğin yerden boş dön gibi sorunları ortadan kalkacak. Taksi durakları kaldırılacak. Taksici müşterisiz kalmayacak, müşteri taksisiz…

Önemli olan bu değişimin kavgasız olması tabii.

Taksi ve taksi durakları için mahalleli ne düşünüyor?

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Semt sakinlerimiz taksilerden daha çok kaldırımları ve parkları işgal eden taksi duraklarıyla ilgili şikayetlerini dile getiriyor. Mikrofonu uzattığımız mahalle sakinlerinden Ayrancı’ya dair aldığımız düşünceler şöyle:

“Şili Meydanı tek bir taksi durağının malı haline geldi” 

Mehmed Eren

Ayrancı’daki yaşamım yirmi yılı geçti. Ben çocuktum babam 1970’lerde burada taksicilik yapıyordu. Yanlış hatırlamıyorsam adı da Güven Taksi’ydi. Çevrede herkesin gerçekten güven duyduğu bir taksi durağıydı.

Şimdi Şili Meydanı’na bir bakın. Meydan ve etrafındaki bütün sokak köşeleri tek bir taksi durağının malı haline geldi. Ziraat Bankası’nın önü, Güneş Sokağı çıkışı, Gelibolu Sokağı köşesi, yetmedi hemen 10 metre altındaki Cinnah dönüşü hep aynı durağın taksi bekleme noktası. Paris Caddesi, Alman elçiliğinin önü gene onların. Bir sürü yerde taksi butonları da var. Geçen yıllarda Gerede Sokağı ile Kuveyt Caddesi’nin köşesinde de bekleme yapmaya başlamışlardı, şikayet üzerine vazgeçtiler.

Sadece bekleme değil sorun. Şili Meydanı tek yön Kuğulu’ya doğru akıyor. Burayı çift yön kullanan sadece buranın taksileri. Burada çok sık kazaya da şahit oldum. Defalarca burun buruna geldik “ne yapalım, taa arkadan mı dolanalım” diyorlar. Bundan 10 yıl kadar önce şikayetler üzerine muhtar imza toplamaya başlamıştı onu da kapattılar. Şili Meydanı ya herkese çift yön olsun ya da herkese tek yön kalsın. Taksilerin kurallara uymama, kazaya yol açma özgürlüğünü anlamıyorum. 

“Durak taksilerini tercih ediyorum”

Yeşim Yücel

Ben çok sık taksi kullanan bir insan olarak özellikle Ayrancı bölgesinin taksilerini tercih ediyorum. Yolda yürürken bile eğer Tunalı, Ayrancı taraflarındaysam muhitimin taksisini gördüğüm zaman biniyorum. Başka bölgelerin taksilerine binmemeye gayret ediyorum. Gece veya gündüz binerken hem kendim hem de ailem için güvence olarak görüyorum bizim durakları. Şoförlerimiz çok düzgün insanlar. Annemle birlikte gidiyorsam inmesinde, binmesinde refakat ediyorlar kendisine. Cüzdanımı, telefonumu unuttuğum durumlarda ise duraklarımızı bilgilendirince saniyesinde anons yapıldığını ve taksinin hemen geri geldiğini biliyorum. Ayrıca pandemi önlemleri açısından da Ayrancı taksileri çok özellikli, tedbirli. Güvenlik Caddesi üzerinde oturduğumdan dolayı sık kullandığım Mesnevi ve Yeşilyurt taksi duraklarından çok memnunum. 

“Kaldırımda bekleyenlere korna çalanlar rahatsız edici”

Zeynep Büker

Kesinlikle durak taksilerini tercih ediyorum mahallemizde. Genellikle iyidir bizim taksiler. Memnunum yani. Ankara’da diğer kentlere göre taksi sayısının yeterli olduğu yönünde genel gözlemim var. Benim için iyi bir durum ama trafik ve çevre kirliliği açısından ne kadar olumlu bilemiyorum. Her köşe başında, etkinlik, konser çıkışında taksiye erişimin bu kadar kolay olduğu bir kent görmedim diyebilirim. Kovid önlemleri için araya şeffaf paravan olması, şoförlerin maske takması olumlu. Kolonya ve mendil bulundurmaları da güzel olurdu. Kaldırımda beklerken taksilerin sürekli korna çalmaları yavaşlamaları da bana fazla gereksiz ve rahatsız edici geliyor. Belli noktalarda bekleyen taksilerin kendi aralarında belirledikleri müşteri alma sırasının olması nedeniyle gereksiz in, bin durumları da yaşanabiliyor.

“Her mahallenin kendi taksi kültürü farklı”

Ali E.

11 yıldır Ayrancı’da oturuyorum. Ben taksiye binerken Ayrancı ve Çankaya bölgesinin taksilerini tercih ediyorum çünkü buralarda mahalle kültürü hala yaşıyor. Temel ögelerden birisi taksi durakları. Kimseniz yoksa güvenebileceğiniz bir yer olarak görüyorum. Farklı konularda yardım alabileceğiniz, sorununuzu çözebileceğiniz yerlerdir Ayrancı taksi durakları. Mahallenin esnaflarıdır hepsi de. Ankara’da beş bin taksi var, her mahallenin kendi taksi kültürü farklı. Örneğin Ümitköy’de bunu yakalayamıyorsunuz. Bu durum bulunduğu mahallenin sosyo/ekonomik durumu ile de pek alakalı olmayabiliyor. Mahalle kültürünün oturması çok belirleyici. Ben uzun süre Fuar taksiyi kullandım, kendileri komşumdu. İyi ilişkilerimiz oldu. Hala karşılaştıkça selamlaşırız. Şimdi oturduğum semtte Öncü Taksi’yi tercih ediyorum. Ayrancı taksi durakları üyelerinin belli bir kalitede olmasına kesinlikle özen gösteriyorlar.

“Taksicinin karşısında hep haksızsın”

Bilge, Avukat

Müşteri her zaman haklıdır sözünden her zaman nefret ettim. Ancak müşterinin her zaman haksız olduğu, taksi işletmeciliğinden başka bir ticari işletme türü yoktur sanırım. Kısa mesafe binmek zorunda kalsan haksızsın, taksicinin yavaş sürmesini rica etsen haksızsın, sigara içmemesini, pandemi ortamında maske takmasını rica etsen haksızsın. Sadece müşteri mi? Kaldırımını işgal ettiği vatandaş da haksız, trafikte yol hakkını gasp edemediği sürücü de haksız, yaya geçidinden usulünce geçen yaya da haksız… Üstelik bu haksızlığı agresyon yöntemiyle bildirmek konusunda da hiçbir çekinceleri yok taksicilerin. İstisnaların kaideyi bozduğu, kibar, halden anlayan, insanlara ve topluma saygılı taksicileri tenzih ederek söylüyorum. Trafikte taksici, mahallemde taksi durağı gördüğümde, bireysel ve kamusal haklarımla donanmış, kurallar ve özgürlüklerle dolu kişisel alanıma karşı bir tehdit hissediyorum.

“Taksi çağrı butonları genelde çalışmıyor”

Şebnem Ulusoy – GİKU Tasarım Atölyesi

Gerede Sokak’ta atölyemizin önündeki taksi çağrı butonu genelde çalışmıyor. Doğrudan taksi durağını arıyoruz. Tunus Caddesi tarafında da taksi kullanımımız yoğun oluyor ama orada bulunan iki durağın taksilerini kullanmıyoruz. Çünkü evimiz kısa mesafe diye surat yapıyorlar. O nedenle seyir halindeki taksilere biniyoruz. Mahallemizin taksilerinde sorun yaşamıyoruz. Gayet düzgünler. Çünkü arkasında mahalle baskısı olduğunu düşünüyoruz. Tunus tarafında ise durum tersine maalesef. Ayrıca “BiTaksi” uygulamasını da sık sık kullanıyoruz. Ayrancı’da oturmamızın nedeni de böyle bir şey aslında. Güvenli ve kaliteli hizmeti bekliyoruz taksilerimizden de.

“Her köşebaşı bekleme yeri haline geldi”

@hikmetderya

Ayrancı’dan bindiğim taksilerde bu sorunların hiçbirini yaşamadım. Kızılay’dan ya da başka yerlerden gelirken yol uzatma sorunu yaşadığım oldu ama bölgeyi bilmedikleri ya da gideceğim yeri tam anlamadıkları için de olabiliyor bu.

Taksi duraklarıyla ilgili taksiye nereden bineceğimi kestirememe sorunu oluyor. Güvenlik Caddesi’nde Ali Dede ve civar sokaklarda yukarıya giden sokaklarda hep park halinde bir taksi görüyorum, ihtiyacım olduğunda orada durak olduğu bilgisiyle gidiyorum ve bulamıyorum çünkü aslında durak yok. Bir de gece geç ve sabah çok erken saatlerde duraklardan taksi bulamıyorum (o saatlerde tek taksi çalıştığını ve muhtemelen ben durakta bekler ya da butona basarken sürüşte olduklarını söyledi bu konuda bir durak sürücüsü)

Kabalık ve başka sürücülere söylenme sorunlarını başka muhitlerde bindiğim taksilerde yaşıyorum.

“Kaldırımlara yapılan taksi duraklarını onaylamıyorum”

Devrim Deniz, Öğrenci 

Ankara’da taksi duraklarının park alanlarının veya kaldırımların üstlerine yapılmasını hiç onaylamıyorum. Neden diğer esnaflar gibi dükkan kiralamıyorlar? Neden kaldırımlarımızı ve zaten az olan yeşil alanlarımızı işgal ediyorlar? Bu ayrıcalık neden? Bu işgali belediye nasıl onaylıyor ve durak kulubesi yapıyor? Tamamen kentli haklarının gaspı olarak yorumluyorum bu durumu. Kabul edilemez. Bir diğer sorun da taksi durakları yetmiyormuş gibi her sokağın başına iki, üç araçlık yeri sahiplenmiş olmaları. Kentte o kadar araç parkı sorunu varken bir de taksilerin sokakları sahiplenmeleri durumu iyice zorlaştırıyor araç sahipleri açısından. Taksiler kendi duraklarında beklesinler. İhtiyacı olan zaten çağrı butonlarını kullanıyor. İlla adım başı taksi beklemek zorunda değil. Hiçbir Avrupa ülkesinde böyle lakayt bir durum yok. Ararsınız gelirler. Bizde adım başı taksi var. Neden?

Yaya ve bisikletli haklarını şehir hakkı perspektifinden okumak

Yazar Hakkında

+ Yazarın diğer yazıları

Avrupa Kentsel Şartı’na göre, kent sakinlerinin “toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir düzenin sağlanması” hakkı var. Bu sözleşme otomobillerin yavaş ama kesin biçimde kentleri öldürmekte olduğu uyarısını 1992’de yapmış, 2008’deki güncellemede ise kentlerde otomobile verilen önceliğin olumsuz sonuçlarının artık iyice anlaşıldığını vurgulamıştır. 

Çözüm için dört ilke sıralanır: 

1) Özel araçlarla seyahat hacminin azaltılması; 

2) Dolaşımın yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi ve çeşitli ulaşım alternatiflerine (toplu taşım, bisiklet ve yaya) izin verilmesi; 

3) Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması

4) Sürekli eğitim ve öğretim çabası. 

Eldeki verilere göre AB27 ülkelerinde yolculukların ortalama %10.6’sı yaya, %7.4’ü ise bisikletle yapılmakta. En çok bisiklet kullanan ilk beş ülke Hollanda (%27.8), Danimarka (%19.2), Finlandiya (%15.5), Macaristan (%14.5) ve İsveç (%12.9). Yaya ulaşımında ise Romanya (%20.5), İspanya (%19.8), Latvia (%16.5), Bulgaristan (%15.5) ve Estonya (%14.9) başı çekmekteler. Bisikletli ulaşımın yaygın ve kaliteli altyapıya kavuştuğu ülkelerde yürümenin gözden düşmesi dikkat çekici: Hollanda’da (%3.2) ve Danimarka’da (%5.5), Macaristan (%13.6), Finlandiya (%12.0) ve İsveç’te (%11.3) yaya ve bisikletli ulaşım dengelenmiş görünüyor.[1]

Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ve 15 dakikalık şehir planlaması 

Genel değerlendirmede, otuz yıl önce kayda geçirilen ilkelerin, politika ve planlama masalarında kendine pek de yer bulamadığı aşikâr. Bakalım, sol oylarla belediye başkanlığını kazanan Hidalgo’nun Paris’te başlattığı “15 dakikalık şehir planlaması” halkın yaya (%12.0) ve bisikletli (%2.6) ulaşıma ilgisini ne kadar artıracak? Sol oyların belediyeyi yönettiği Seville’nin artık literatüre geçen bisiklet yollarını ve yedi tepeli Lizbon’un bisikletli ulaşımda son birkaç yılda yaptığı atağı da burada not düşelim.

Madalyonun bir de öteki yüzü var: Dünyanın bisikletli ulaşımda örnek ülkesi Hollanda’da güncel veriler, mesela Rotterdam okullarında çocukların sadece %35’inin trafik sınavına girdiğini gösteriyor. Amersfoort’ta bu oran %10. Yoksul mahallelerde çocuklar bisikleti daha az kullanıyor, daha az spor yapıyor ve daha çok sigara içiyorlar. Sınırlı sayıda da olsa okullarda yapılan bir anketin sonuçlarına göre, çocukların üçte biri okula bisikletle hiç gitmiyor. Yoksul mahallelerde yarısı gitmiyor ve %12’sinin bisikleti yok. Ankete katılan tüm çocukların %27’sinin bisikleti kötü. Zengin mahallelerde ailelerin %46’sı çocuklarını okula düzenli olarak kendileri götürüyorlar. Ebeveynlerin %36’sı okul yolunu çocukları için güvenli bulmuyorlar.[2]

Eşitsizlik göstergesi bütün bu veriler bir üçüncü dünya ülkesine değil, dünyanın bisikletli ulaşımda örnek gösterilen ülkesine ait. Nüfusundan fazla bisiklet bulunan bir ülkeden söz ediyoruz ama aynı ülkede iki kişiden birinin arabası da var ve şehirlerin etrafı otoyollarla kuşatılmış durumda. Kişi başı her gün dört adet plastik ambalaj tüketiliyor [3]. Fosil yakıt devi Royal Shell’den ve fosil yakıta yaptığı yatırımları tepki gören devasa emekli fonundan konuyu dağıtmamak için söz etmeyeceğim.[4] 

Bütün bunlar, otomobillerin şehir dışına çıkarıldığı, toplu ulaşım istasyonlarıyla entegre olmuş bölgesel otoparklar yapılan, şehir merkezinde park edecek yer bulmanın mucize olduğu, bulunsa da saatinin beş avro olduğu, üstelik sayılarının sürekli azaldığı, yaya alanları, sokak düzenlemeleri, yaşanabilir meydanların sürekli arttığı bir ülkede, Avrupa’nın orta yerinde, Kentsel Şart metinlerinin yazıldığı, ortak ilkelerin benimsendiği bir coğrafyada oluyor. World Mayor 2021’de büyük ödülü paylaşan komünist belediye başkanı Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası, 2005 isyanının kalbi, göçmenler şehri Grigny, 15 dakikalık şehir hayali Paris’ten sadece 30 kilometre ötede.

Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası Grigny’deki yoksul halk için yapılan toplu konutlar

Birleşmiş Milletler’in 2020 verilerine göre, dünya nüfusunun yarıdan fazlası, tam olarak yüzde 56.2’si şehirlerde yaşıyor. Kuzey ve Güney Amerika’da on kişiden sekizi, Avrupa’da dörtte üçü. Geçen yüzyılın ortalarında şehirli nüfusun yüzde yirmilerde bile olmadığı Asya ve Afrika’da bugün iki kişiden biri artık şehirli. En hızlı değişim de bu iki kıtada sürüyor. Kır dediğimiz yer tüm dünyada kentlerin çok gerisine düştü.[5]

Şehirlerin bir artı ürünün toplumsal ve coğrafi olarak yoğunlaşmasından doğduğunu söyleyen David Harvey, dünya nüfusunun kentleşme grafiği ile kapitalist üretimin artış grafiği arasında büyük oranda paralellik olduğuna dikkat çekiyor. Çünkü kapitalizm, Marx’ın bize anlattığı üzere, daima bir artı değer yani kâr arayışı üzerinde temellenir ve fakat bunun için sermaye sahipleri artı ürün üretmek zorundadır. Kapitalizm, bir yandan kentleşmenin ihtiyacı olan artı ürünü üretirken, ilişki ters yönde de işleyerek, o ürünü soğurmak için de kentleşmeye ihtiyaç duyar. Dolayısıyla kapitalizmin gelişimi ile kentleşme arasında içsel bir bağlantı vardır ve şehirdeki artı ürünün nasıl kullanılacağının kontrolü daima küçük bir grubun elinde kaldığından kentleşme de daima sınıfsal bir olgu olagelmiştir. (Asi Şehirler, 45.)

David Harvey ve kitabı Asi Şehirler

Harvey’in kapitalizm ile kentleşme arasındaki sınıfsal ilişkiyi ortaya koyan bu okumasını şehir ve kent kelimelerini birbirinden bilhassa ayrı tutan Henri Lefebvre’in “şehir hakkı” kavramsallaştırması ile tamamlayıp, “kent hakkı” mücadelesinde Marksist söylemin liberal formülasyondan nasıl ayrıştığını anlatmak bu yazının amaçlarından biri. Böylece yaya ve bisikletli haklarının Marksist bir çözümlemeyle, Lefebvre’ci şehir hakkı perspektifinden nasıl okunabileceğinin zemini de hazırlanmış olacak.

Kentli haklarından söz ederken insan haklarına sıklıkla vurgu yapıldığını biliyoruz. Fakat söylemi inşa eden kavramların çoğu bireylerden söz ediyor, mülkiyet temelli. Bize liberal ve neoliberal piyasanın hâkim mantığını göstermiyor. Avrupa Kentsel Şartı metinleri de bu söylemin ürünüdür. Kent hakkının Marksist okuması odağa sınıfı alırken, kentsel hizmetlere erişim hakkı olarak şekillenen kentli hakları bireysel temelde bir haklar kümesini ifade ederler. Sınıfsal bakış sadece kenti değil dünyayı değiştirmeyi hedeflerken, liberal hukuki sözleşmeler kentsel hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlar. Harvey’in tanımıyla şehir hakkı, “şehrin barındırdığı kaynaklara bireysel veya kolektif erişim hakkından çok daha öte bir şeydir: Şehri gönlümüze göre değiştirme ve yeniden icat etme hakkıdır bu. Dahası, bireysel değil kolektif bir haktır, çünkü şehri yeniden icat etmek kaçınılmaz olarak kentleşme süreçleri üzerinde kolektif bir gücün uygulanmasına bağlıdır. Kendimizi ve şehirlerimizi şekillendirmek ve yeniden şekillendirmek, insan hakları içinde en değerli, fakat bir o kadar da ihmal edilmiş olanıdır.” (Asi Şehirler, 44.)

Henri Lefebvre ve şehir hakkı kitabı

Lefebvre’de şehir ve kent ayrı kavramlardır. Kentleşme şehrin yıkımıyla gerçekleşir, toplum bir bütün olarak kentleşir ve kent sürekli bir oluş hâlidir. Onda şehir hakkı bir çığlık ve taleptir âdeta; basit bir ziyaret etme ya da geleneksel şehirlere geri dönme hakkı olarak düşünülemez. Sadece dönüşmüş, yenilenmiş kentsel yaşam hakkı olarak formüle edilebilir. Faili, taşıyıcısı ya da toplumsal dayanağı sadece işçi sınıfı olabilir. (Şehir Hakkı, 132.) Harvey’e göre, şehir hakkını talep etmek, kentleşme süreçleri üzerinde, şehirlerimizin nasıl şekillendirildiği ve yeniden şekillendirildiği üzerinde bir tür belirleyici güç talep etmek ve bunu kökten ve radikal bir biçimde yapmaktır (Asi Şehirler, 45).

Bu kuramsal çerçeve bize, bisikletli ve yaya haklarının da şehir hakkı temelinde talebinin basitçe bir kentsel mekâna erişim talebi olmadığını, kente dair bütünsel bir mücadelenin parçası olduğunu anlatır. Siz bir ülkeyi baştan aşağı kaliteli ve güvenli bisiklet yolları ile donatsanız da, şehir merkezlerinde caddeleri yayalaştırıp meydanları sosyal bir arenaya dönüştürseniz de ulaşımda adaleti sağlamamış olabilirsiniz, zira şehirdeki kaynakların üretim, dağıtım ve tüketiminin imtiyazlı güçler tarafından denetimi, kaynaklara erişimdeki sınıfsal eşitsizlikler, dahası bütün o eşitsizliklerin sebepleri varlığını sürdürdükçe adaletsizlik de sürecek, şehir hakkı mücadelesi tarihsel bir zorunluluk olarak emekçi sınıfların eylemselliğini bekliyor olacaktır.

Bisikletli haklarını, şehrin işlek caddelerinde motorlu taşıt trafiğinden korunmuş, güvenli ve kaliteli bisiklet yolları talebine indirgediğinizde, eylem alanlarında, örgütlenme platformlarında ve hatta katılımcı planlama masalarında bile sözgelimi Esenler’in, Altındağ’ın ya da Limontepe’nin değil Caddebostan’ın, Çankaya’nın veya Bostanlı’nın sözcülerini, temsilcilerini bulursunuz. Trafik sıkışıklığında dünya birinciliğini 2020’de de kimseye kaptırmayan Bogota [6], ilk bisiklet yolunu 1997’de inşa ettiğinde bisikletin ulaşımdaki türel payı binde beş iken bu oran 2019’da %6.6’ya çıkmıştı ama Bogota halkını bisikletli ulaşımı tercih etmeye yönelten en büyük etken toplu ulaşımın kalitesizliği ve yetersizliği ile ulaşım yoksulluğu oldu [7]. Bu son cümle bize ulaşımın basitçe bir doğru planlama meselesi olmaktan daha ötede karmaşıklık sunan bir kentleşme sorunu olduğunu anlatıyor. 

Bogota, ulaşımda adalet meselesini şehir hakkı çerçevesinde sorgulamaya uygun bir örnek. Her ne kadar şehrin önceki belediye başkanı Enrique Peñalosa güvenli bir bisiklet yolunun demokrasiyi simgelediğini ve 30 dolarlık bisiklet kullanan bir bisikletli ile 30 bin dolarlık araba kullanan sürücüyü önem bakımından eşitlediğini söylese de [8], Bogota’daki bisikletli ulaşım ağının haritasına ve kalitesindeki değişkenliğe baktığımızda, şehrin kenar mahallelerinin bisikletli ulaşım planlamasında da nasıl dışlandığı ya da masanın kenarına itildiği açıkça görülür [9]: Mahalle merkezlerinden bisikletli ulaşım ağına erişim mesafesi ağ genelinde ortalama 444 metre iken, bu mesafe en yoksul mahallelerde 1062 metreye çıkıyor, en zengin mahallelerde ise 315 metreye düşüyor. Yani şehrin ücra mahallelerinde oturan bir emekçi evinden bisiklet yoluna ancak bir kilometre sonra erişebiliyor, zengin kentli ise üç yüz metrede. Bogota örneğinden çıkmadan önce, adaletsizliğin sadece sınıfsal olmadığını da göstermesi açısından, Bogotalı kadınların işe gitmek için erkeklerden %11 daha fazla mesafe katetmesi gerektiği bilgisini de buraya bırakmış olayım [10].  

Planlamaya, uygulamaya ve taleplere adalet odağından baktığımızda, meselemizin ulaşım ağında yayanın ve bisikletlinin de güvenle dolaşma hakkından, araç trafiğinin kısıtlanıp toplu ulaşıma öncelik verilmesinden öteye geçip, alternatif ulaşım ağlarının bizatihi kendisinde de adil bir planlama talebine uzandığını görürüz. Somutlayarak devam edeyim: Geniş kaldırımlara, yayalaştırılmış caddelere, kaliteli toplu ulaşıma, güvenli bisiklet yollarına, paylaşımlı bisiklet sistemlerine, kiralama istasyonlarına ve daha birçok uygulama ve imkânâ ihtiyacımız var ama bunlara erişimde hakkaniyeti (equity) sağlamayı planlama masalarının öncelikli gündemi kılmak da ancak şehir hakkı mücadelesinin sınıfsal temelde örgütlenmesiyle mümkün.

Türkiye’de yaya ve bisikletli hakları mücadelesinin söylem ve eylemliliği burada çerçevesi çizilen sınıf hakkı nosyonundan maalesef çok uzakta şekillenmektedir. Ülkedeki tek yaya derneği ve belki sayıları yüzü aşan bisiklet derneği, platformu, kolektifi ve topluluğu, ulaşım meselesini kentleşme sürecinin teorik bir okumasına dayandırmadan,  kent hakkını bütüncül bir içerikle kavramadan, kentli hakları yelpazesi içinde kendilerine ait gördükleri alana hapsolarak, toplumsal hareketlerle ve kent hakkı mücadelesinin diğer zeminleriyle ilişkilenmeden konuşmaktadır. Yaya hakkını daha ilk günden kaldırım genişliği, yaya geçidi ya da cadde yayalaştırma gibi başlıklarla gündemine alan bir söylemden söz ediyorum. Bisikletli hakları mücadelesini zaten bisiklet kullanmakta olanlar için şehir içinde güvenle hareket etmelerini sağlayacak bisiklet yolları talebine ve bisiklet kültürünün yayılmasını amaçlayan farkındalık eylemlerine indirgeyen ve belediyelerdeki planlama masalarında bu tecrübeli bisikletçilerin fikir ve taleplerinin yer almasını yeterli gören bir söylemden söz ediyorum. Toplu ulaşım talebinin henüz bir örgütlülüğe kavuştuğunu söylemek de mümkün değil.

Bu yazı çok uzadı, belki başka bir zamanda merkezî ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarındaki neoliberal bakış açılarından, asfalt odaklı altyapı uygulamalarından, toplu ulaşım ağlarına yatırımlarından, yaya ve bisikletli ulaşımı nasıl sıklıkla dış kaynaklı fonlara mecbur bıraktıklarından, planlama masalarında söz hakkını ulaşım yoksulluğunun gerçek mağdurlarına vermeyip kentin merkezine yakın olanların taleplerini dikkate almakla yetindiklerinden, aktivist yapıların teorik zaaflarından, sınıfsal profilinden ve örgütlülük sorunlarından ve daha birçok başlıktan daha ayrıntılı söz edebilir, meselenin derinliklerine biraz daha yol alabilirim.

[1] https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2021.150627

[2] https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Eindrapportage-fietsgedrag-kinderen

[3] https://nltimes.nl/2019/10/10/dutch-use-26-billion-plastic-food-packages-per-year

[4] https://www.bothends.org/en/Whats-new/Publicaties/ABP-and-fossil-fuels—How-our-pensions-are-fueling-the-climate-crisis

[5] https://www.weforum.org/agenda/2020/11/global-continent-urban-population-urbanisation-percent

[6] https://inrix.com/scorecard/

[7] https://doi.org/10.1016/j.tbs.2021.02.003

[8] https://www.resite.org/stories/enrique-penalosa-on-the-democracy-of-sidewalks-and-bike-lanes

[9] https://doi.org/10.1080/23748834.2018.1507068

[10] https://thecityfix.com/blog/new-study-bogota-shows-women-experience-transport-differently-jose-segundo-lopez-natalia-lleras-claudia-adriazola-steil/

Kuğulupark’ta saz ve caz buluştu

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Çankaya Belediyesi, “13 Ekim Ankara’nın Başkent Oluşunun 98. Yılı” dolayısıyla kültür sanat etkinlikleri düzenleyerek sergiler, söyleşiler ve çok sayıda sanatçının verdiği konserlerle Başkentlilere keyifli bir hafta yaşattı.

Uğur Kavas’ın Ankara Sinemaları Belgesel Fotoğraf Sergisi ile başlayan etkinlikler, Uğur Mumcu Parkı ve Kuğulupark’ta açılan Meçhul Seyyahların Ankara Fotoğrafları sergisi ile devam ederken, gençlik bandosu da sokaklarda konserler vererek vatandaşların coşkusunu paylaştı. Bir Masaldır Ankara müzikli gösterisi, Boğaçhan Sözmen’den Bir Başkenttir Ankara senfonik konseri, Koray Avcı ve Zeynep Bastık konserlerinin ardından Kuğulupark’ta sahne alan İsmail Tunçbilek ve Şenay Lambaoğlu ise sazı cazla buluşturarak Başkentlilere müzik dolu bir akşam yaşattılar.

Bağlamanın caz enstrümanlarıyla birlikteliğiyle ortaya çıkan harman, İsmail Tunçbilek’in bağlamasıyla seslendirdiği bozlaklara eşlik eden Şenay Lambaoğlu izleyenler tarafından tam not aldı.

Balerinler yeniden dans ediyor

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Çankaya Belediyesi tarafından 1992 yılında heykeltıraş Metin Yurdanur’a yaptırılan Balerinler/Su Perilerinin Dansı Heykeli yenilenerek hizmete açıldı. Çankaya Belediye Başkanı Alper Taşdelen’in babası Doğan Taşdelen’in  döneminde yapılan “Balerinler” heykeli yine eski günlerindeki gibi su ve ışık oyunlarıyla adeta yeniden dans etmeye başladı.  

Bir kentin kimliğinin insan öncelikli kent yaratmak olduğunu kaydeden Taşdelen “Biz Mustafa Kemal Atatürk’ün Ankara’sının kimliğini sonsuza kadar yaşatmaya devam edeceğiz. Şili Meydanı, Balerinler Heykeli ve Kuğulu Park bu üçgen şu anda komple yenilenmiş oldu” dedi

Eserin yaratıcısı Metin Yurdanur da Alper Taşdelen’in babasının armağanı olan esere sahip çıktığı için teşekkür ederek “12 Eylül’den sonra bulunduğumuz noktada kontrol noktası vardı. Ankara’nın en gözde yerinde ellerde silahlar nöbet tutuluyordu. Rahmetli Doğan Taşdelen ve arkadaşları aldıkları bir kararla bu güzelim mekanı yeniden yaşama kazandırmak istediler. Buraya suyla dans eden bir figür hazırladım. O günden bugüne yıpranan heykele sahip çıktılar, kendisine buradan çok teşekkür ediyorum” dedi. 

Şili Meydanı yenilendi

Yazar Hakkında

Web |  + Yazarın diğer yazıları

Çankaya Belediyesi tarafından Kuğulu Kavşağı ve çevresinde yapılan yenileme çalışmalarına Şili Meydanı ve Parkı da eklendi. Çankaya Belediyesi tarafından sulama, aydınlatma, bitkisel revizyon ve çevre düzenlemeleri yapılarak yenilenen Başkentin simge alanlarından “Şili Meydanı ve Parkı” yeni yüzüyle Başkentlilerin hizmetine sunuldu.

Meydanın açılış töreninde konuşan Çankaya Belediye Başkanı Alper Taşdelen, Çankaya’nın simge olmuş, bellek noktası mekanlarını yenilemeye devam ettiklerini söyledi. Kuğulu Parkı ve Karum çevresini yeniden düzenlediklerini kaydeden Taşdelen, “Şili’nin milli gününde tepeden tırnağa yenilediğimiz meydan ve parkı hizmete açmaktan mutluluk duyuyorum” dedi.

Çankaya’nın bütün büyükelçiliklere ev sahipliği yaptığını hatırlatan Taşdelen şöyle devam etti:

“Emperyalizme karşı mücadele etmiş, ulusal Kurtuluş Savaşını vermiş, kendisine önder olarak Mustafa Kemal Atatürk’ü almış ülkelerin yüreğimizdeki yeri çok çok başkadır. Bu nedenle Latin Amerika ülkelerini çok seviyoruz.”

Törende konuşan Şili’nin Ankara Büyükelçisi Rodrigo Arcos da, “bulunduğumuz bu meydan 50 yıl önce halka açılmış ve sonrasında anıt eklenmiştir. Ankara’daki başlıca sosyal hayat merkezlerinden Şili Meydanının yenilenmesi ve iyileştirilmesi için gerekli kaynak ve personeli seferber eden Çankaya Belediyesine ve özellikle Başkan Taşdelen’e teşekkür ediyoruz” dedi.