ABD’nin Kansas City şehrinde Mart 2020’de otobüslerde sıfır ücret uygulamaya başlanmıştı. Karardan sonra otobüs kullanan yolcu sayısının 2022’de bir önceki yıla göre yüzde 13 oranında arttığı söyleniyor.
Başkent Washington DC belediye yönetimi, Covid-19 salgınının toplu taşımanın çalışanlar için ne kadar büyük öneme sahip olduğunu gösterdiğini ve düşük ücretlerin bile çalışanlara önemli bir külfet oluşturabileceğini kanıtladığını işaret ederek ücretsiz toplu taşıma yönünde bir adım atılmasına karar verildiğini belirtiyor. 1 Temmuz 2023’de yürürlüğe girecek karar çerçevesinde tüm toplu taşıma araçlarına biniş sırasında alınan 2 dolarlık ücret ödenmeyecek. Geçen ay oybirliği ile kabul edilen planla şehir merkezindeki 12 ana güzergahta otobüs hizmeti 24 saate çıkarılacak, yolculukları daha hızlı ve daha güvenilir hale getirmek için de yollarda otobüslere özel kulvar ayrılacak.
Uzmanlar yolcu sayısını artması, düşük gelirlilerin maliyet yüklerinin azalması, toplu taşıma hız ve kalitesinin artması ve yollardaki araç sayısının düşmesi gibi sonuçlara ulaşılması durumunda başkentin bedava toplu taşıma sisteminin yeniden şekillendirilebileceğini işaret ediyor.
Lüksemburg ve Estonya’nın başkenti Tallinn ulaşım ücretlerini kaldırma konusunda Avrupa’da öncü olmuşlardı. Avrupa’daki 50’den fazla şehir ve kasaba, iklim krizi ve sosyal eşitlik gibi motivasyonlarla ücretsiz toplu taşımaya geçildi. Lüksemburg, 2020’de tüm toplu taşıma ücretlerini iptal eden dünyadaki ilk ülke oldu. Estonya’nın başkenti Tallinn, 9 yıl önce ücretsiz ulaşımı hayata geçirdi. Belediye yetkilileri, kararın sürücüleri özel araçlarını evde bırakmaya ikna etme konusunda çok da başarılı olamadığını söylüyor. Dokuz yıl içinde, özel araç kullananların payı yüzde 42’den yüzde 48’e yükselmiş. Ancak okula giden çocuğu çok olan ailelerin tasarruf ettiği, ayrıca 2018’den beri bazı ilçe otobüslerinin de ücretsiz olmasının olumlu etkisi kabul ediliyor. Uzmanlar ücretsiz toplu taşıma sisteminin başarılı olması için toplu taşımanın kalitesinin ve bağlantılarının iyileştirilmesinin kilit rolü olduğunu konusunda hemfikirler. Bunlar olmadığında özel araç kullanımından vazgeçilmiyor.
“Keşke mümkün olsa ama ulaşımın kamulaştırılmasını pek mümkün görmüyorum”
Merve Büyüktaş
Bir vatandaş olarak son dönemde gelen zamlar hakkındaki düşüncem tabii ki olmaması yönünde. Mansur Yavaş’ın zam olmaması kararı halk için belediyecilik yaptığının bir göstergesiydi. Fakat özel sektör baskısını da maalesef haksız bulmak imkansız çünkü benzin vb. enerji ürünlerine de çok ciddi zamlar geldi. Ürünler zamlandıkça hizmetler de zamlanıyor, hizmetler zamlandıkça asgari ücret zammı konuşuluyor. Bu şekilde sonsuz bir döngü oluşuyor, bu döngünün kırılması enflasyonun düşürülmesi ile mümkün ancak. Gerçekçi ekonomik çözümler yapılması gerekiyor yoksa bu haliyle bu süreci devam ettirmek imkansız hale gelecektir.
Belediyeyi zorlamak tabii doğru değil ama günümüz şartlarında artık mecbur oluyor yukarıda da belirttiğim gibi. Keşke ortak bir noktada buluşulabilseydi. Hizmeti alanları yani vatandaşı düşünmek bir belediye için çok güzel bir davranış ama aynı zamanda hizmet sağlayıcı da zamlardan etkileniyor, en azından bu kadar yüksek olmasa bile iki tarafı da ortada buluşturacak bir zam daha iyi olabilirdi. Ankara’da güzel bir ulaşım ağı var. Otobüsün gitmediği yerlere de ulaşım gelse keşke… Ama içinde bulunduğumuz ekonomik düzen ulaşımın kamulaştırılmasına imkan veremez diye düşünüyorum.
Ulaşım temel haklardan biri bence. Kamulaşsa ve ücretsiz olsa gerçekten çok güzel olur. Bugün Ankara’da gidiş geliş olmak üzere iki yol ücretiyle ulaşım mümkün. Ama İstanbul gibi yerlerde ulaşım masrafı çok daha büyük oluyor. İnsanlar aldıkları her ürün, attıkları her adım, ödedikleri her fatura için çok yüksek vergiler ödüyor. Bu vergiler ulaşım için belediyelere bütçe olarak -en azından bir kısmı- geri dönebilir. Böylece ulaşım ücretsiz olabilir. Tabii çok büyük masraflar ve paralardan bahsettiğimizi unutmamak gerekir. Ulaşım ücretsiz olması için maliyetlerinde düşük olması gerekir. Bugün için yaşadığımız Türkiye’de ücretsiz ulaşımı pek mümkün görmüyorum.
“Toplu taşıma ücretsiz olamaz”
Murat Sönmezdoğru:
Yüzde 44 zam yapıldığını biliyorum. Şimdi ben 65 yaş üzeri olduğum için ücretsiz biniyorum. Toplu taşıma ücretsiz olamaz, cüzi de olsa ödemeleri lazım. Ben memnunum bu hattı kullanıyorum, özel otobüsler de belediye de iyi çalışıyor.
“Öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir”
Deniz Hanım:
Ayrancı sakiniyim. Zamlardan çok etkilendim. Ben öğrenciyim, bayağı düşündürüyor beni. Kent hakkı olarak ulaşımın ücretsiz olması gerektiğini düşünüyorum tabii. En azından öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir. İsterim tabii neden ücretsiz olmasın. Otobüslerin çok kalabalık olması gibi bir sıkıntı var. 427 nolu hattı kullanıyorum, bu hat diğer otobüslere göre o kadar kalabalık olmuyor. Diğer kullandığım otobüsler sıkış tıkış. Minibüs pahalı olduğu için öğrenci indirimi olmadığı için kullanmıyorum.
“Ücretsiz taşıma hayal değil”
Selda Onurlu
Ben Anıttepe’den Ayrancı’ya işe geliyorum. Önceden iki minibüse binerek geliyordum, işe geç kalınca da taksiye biniyordum. Artık tek vasıtaya binebilmek için yürümeye başladım. Üstelik Anıttepe ile Ayrancı birbirine çok uzak mesafeler değil ama belediye otobüs seferi olmadığı için ulaşımı zor oluyor. Belediye toplu taşımayı tamamen kendisi sağlamalı bence. Ücretsiz taşıma ise hayal değil aslında. Ülkemizde otobüsün sıfıra yakın ücretlendirildiği örnek bir belediye vardı; Tunceli Ovacık’ta bedava taşıma yapılıyor. Tunceli’de ise çok ucuza yapılıyor. Yani istenince mümkün olabiliyor.
Kent içi ulaşım zamları, başarısız ekonomik politikaların neden olduğu döviz kurlarındaki artışa paralel gelen hiper enflasyonun bir parçası olarak kentlinin sırtına binen yüklerden sadece birisi.
Geçen yılın ardından Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş 4,5 liraya çıkardıkları tam bilet fiyatının akaryakıt zamlarıyla orantılandığında en az 6,5 lira olması gerektiğini ama mümkün olduğu sürece bu farkın belediyenin öz kaynaklarıyla karşılayacaklarını açıklamıştı. Yavaş, EGO işletmesinin bilet gelirlerinden gelen paradan daha fazla yakıt harcaması yaptıklarını, buna işletme ve personel giderlerinin de eklendiğinde açığın çok daha fazla olduğunu ama ulaşım hizmetinin Ankaralılar için en uygun şekilde ücretlendirme politikası yürüttüklerini belirtiyordu.
Akaryakıt zamlarının hesabını kim verecekti?
Son zammın üstünden 2 ay geçtikten sonra özel taşıma şirketleri 9 Mart 2022 sabahı sosyal medya üzerinden yaptıkları “çok üzgünüz, affınıza sığınıyoruz” uyarısıyla birlikte ertesi günden itibaren çalışmayacaklarını beyan etmişlerdi. Bu ani çıkış bir grev miydi yoksa bir şantaj mıydı bilemiyoruz ama ertesi sabah bilet fiyatlarının en az 10 lira olması talebiyle Büyükşehir Belediyesi önünde toplanan özel taşımacılar “Esnaf burada, Mansur nerede?” şeklinde tempo tutarken, Minibüsçüler Esnaf Odası Başkanı Murat Yılmazer, “KDV’siz ÖTV’siz yakıt desteği sağlanmasını istiyoruz. Olumlu sonuç alana kadar eylemimiz sürecek” diyordu. 9 Mart’ın karlı sabahında işlerine gitmek için uyanan kentlileri bir de özel halk otobüsleri ve minibüsçülerin iş bırakmasından kaynaklı ulaşım krizi bekliyordu. O sabah Yavaş, bütün hatlara ek sefer düzenleyeceklerini ve mümkünse özel araç kullanmalarını tavsiye ediyordu halka.
Mutlu son meğer acı bir reçete imiş
10 Mart günü belediyeden anlaşmanın sağlandığı müjdesi veriliyordu Ankaralılara. Özel halk otobüsleri ve minibüsçüler tekrar servise çıktılar. Bu anlaşmanın içeriğinden çok ulaşımın normale dönmesiyle ilgilenen kentliler anlaşmanın acı faturasını bir gün sonra öğrenecekti.
Toplu taşıma ücretlerine yüzde 44 zam gelmişti. Belediye, zam açıklamasında buna mecbur kaldıklarını ifade ediyordu. Bilet fiyatları 4.5 liradan 6.5 liraya yükseltilmişti. Öte yandan özel minibüs ve otobüslere kişi başına 2-4 lira da belediye tarafından ödeme yapılacaktı. Yılda 440 milyon kişiyi taşıyan özel halk otobüsleri ve minibüslere yüzde 44 zam dışında yüzlerce milyon liralık belediye kaynağı akıtılacaktı bundan böyle.
Son yerel seçim hezimetinden sonra toplu taşımaya ücretsiz binme hakkı olanların masrafını karşılayan Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın kaynağı kesip belediyelere vermesiyle birlikte bu hakka sahip yüz binlerce insanın payını da belediyeden çıkardıklarını bir kere daha hatırlatalım bu arada.
Anlaşıldığı gibi bu zamların iki taraflı zararı dokunuyordu bizlere, sadece yüzde 44 zam değil belediyenin bütçesinden çok ciddi miktarda paranın aktarılması pek çok toplu taşıma projelerinin ertelenmesine neden olacaktı.
Toplu taşımada özel şirketlerin gücü nedir?
Öte yandan Mansur Yavaş’ı zam yapmak zorunda bırakan özel şirketlerin kent içi ulaşım sektörünü nasıl domine edebildiklerini ve güçlerini görmüş olduk. Açıkçası buz dağının görünmeyen yüzü çıktı karşımıza. Peki kimdi bu şirketler, ne zaman ortaya çıkmışlardı ve nasıl veya kimler tarafından böylesi güçlenmişlerdi?
Dolmuşların geçmişi çok eskilere dayansa da şimdiki minibüslerden çok farklı bir duruş çizmekteydiler aslında. Özel Halk Otobüsleri ve diğer özel toplu taşıma araçlarının da yollarda görünmeye başlanması 40 yıl öncesine dayanıyordu. Ulaşım sektörünün hızla büyümesi gözlerini buraya diken sermayenin bu alana yatırım yapması da özellikle bir önceki Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek dönemine denk geliyor. Hatta o dönemleri yaşayanlar bilir, EGO otobüsleri yoğun hatlardan yavaş yavaş el çektirilmiş, yerlerine özel şirketlerin araçları geçirilmişti. Çoğumuz bu araçların yüksek hızlarda seyrettiğini, birbirleriyle nasıl yarıştıklarını ve sık sık EGO otobüslerinin önüne geçmek için nasıl türlü manevralar yaptıklarını hatırlarız mutlaka. Minibüsler ise bambaşka bir alemdir. Güvenpark’ın yarısını işgal etmelerine izin verilmesi kadar, milyonluk değerlere ulaşan hatlarında en çok insan taşıyan bu sektörün belediye tarafından hiçbir denetime tabi tutulmaması da trajik bir konu olarak karşımıza çıkıyor. Yılda 330 milyon yolcu taşıyarak yüzde 18.3 paya sahip bu ekibin, belediyenin ulaşım sisteminde böylesi ağırlığı varken, denetimden uzak kalabildiğine akıl erdirmek gerçekten anlaşılması zor bir durum.
Bir başka ulaşım mümkün mü?
Peki, bir kenti yöneten belediyeden yine kent ulaşım hizmetini sağlamasını beklemek çok mu zor? Sadece Ankara değil hangi kentimizde bu hizmeti sağlayabilecek donanıma sahip belediyemiz var? Neden mümkün olamıyor? İnsanlar neden sürekli özel araç hayali kuruyor?
Bu soruların cevabı belediye yönetiminin veya yerel yönetim yasalarının eksikliğiyle açıklamak çok yeterli olmayabilir. Özel sektörün bu alana girmek istemesinin dolayısıyla bu sektörde dönen akçenin çekiciliği belki bize bir kapı açabilir sorularımıza bir cevap bulmak açısından.
Diğer yandan kent hakkı açısından baktığımızda kentte yaşayanların barınma, beslenme, eğitim kadar ulaşım haklarının da olduğunu görmekteyiz. İnsanların her türlü aktivitesinin ulaşım yoluyla sağlanabileceğini göz önünde tutarsak bu hak neden ücretsiz olmasın? Çok mu ütopik geliyor kulağa? Neden? Bize bu kadar uzak gelmesi belki haklarımız konusunda yeterli farkındalık yaratılmamış olmasına veya bu talebin mümkün kılınmasının istenmiyor olmasına bağlayabilir miyiz?
Ankaralılar olarak çok özel ve farklı bir kentte yaşıyor olduğumuz bilinciyle ve kent yaşamının “bir başka kent mümkün” taleplerimizi yükselttiğimiz oranda güzelleşeceğine olan inancımız gereği temel haklarımızdan yararlanmanın bir lüks ya da ütopya olmadığını daha sık savunmalıyız. Daha güzel bir kent ve daha kaliteli bir yaşam için…
Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle:
Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor.
“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”
Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?
Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.
Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor. Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır.
“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”
Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar.
Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor. Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir.
“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”
Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık.
Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar.
Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor.
Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?
Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor.
Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor.
Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda.
Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması
Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz.
Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır.
ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.
Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır
Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla.
Yeni yılla birlikte gelen elektrik zamları ardından vatandaşa yüklenen fahiş faturalar, en çok merak edilen ve konuşulan konulardan biri haline geldi. Peki bu faturaların doğruluğundan yahut sayacımızın tüketim miktarının ölçümünden şüpheliysek, fatura miktarına ve sayacın arızasına karşı başvurabileceğimiz yollar var mıdır? Varsa nelerdir? Bu yazıda bu konuya değineceğiz.
Bilindiği üzere, yeni yılın gelmesiyle birlikte Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) 1 Ocak 2022 tarihi itibariyle elektrik tüketiminde kademeli tarife uygulamasına geçileceğini bildirdi ve söz konusu elektrik zammı 1 Ocak 2022 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girdi. Bahsi geçen kademeli tarifeye göre, mesken aboneleri için aylık 150 kWh’e kadar olan tüketim miktarları için fiyat 1.37 TL/kWh iken, aylık tüketimlerin 150 kWh’ın üstündeki kısmı için bu fiyat 2,06 TL/kWh olarak belirlendi. Yine EPDK tarafından alınan karar kapsamında tüm Mesken Tek Zamanlı Alçak Gerilim aboneliklerinde günlük ortalama tüketim limiti 2022 yılının Ocak ayı için 5 kWh iken, 01 Şubat 2022 tarihi itibariyle bu miktar 7 kWh’a çıkarıldı ve birim fiyatta değişim yapılmadı.
Elektrik faturasına itiraz
Söz konusu zamla birlikte elektrik faturası yüksek gelen ve zammın faturaya doğru yansıtılıp yansıtılmadığı yahut faturalarının hatalı tespit edilen elektrik tüketimi sonucu fahiş geldiği konusunda tereddüt yaşayan vatandaşlar, tereddütü gidermek adına faturasına karşı itiraz hakkına sahiptir.
Elektrik faturasına itiraz, anlaşmalı olunan elektrik firmasına ait telefon numarasından müşteri hizmetlerini arayarak yahut hizmet noktalarına giderek kayıt oluşturmak suretiyle yapılabileceği gibi, online hizmetler merkezi ya da firmanın mobil uygulaması üzerinden itiraz formu doldurarak da yapılabilmektedir.
İlimizde görevli elektrik tedarik şirketi ENERJİSA A.Ş, görevli elektrik dağıtım şirketi ise Başkent EDAŞ A.Ş. isimli firmalardır. Ankara’da yaşayan ve elektrik hizmeti alan kişilerin, faturaya ilişkin itirazları 444 4 372 numaralı Enerjisa Çağrı Merkezinden ya da hizmet noktalarından yapılabilmektedir. Bunun yanı sıra Online Hizmetler Merkezi ya da Enerjisa Mobil Uygulaması üzerinden itiraz formu doldurmak suretiyle de talepleriniz iletilebilmektedir.
Elektrik Piyasası Tüketici Hizmetleri Yönetmeliği’ne göre, elektrik faturasına ilişkin itirazların süresi, tüketici tarafından ödeme bildiriminin yapıldığı tarihten itibaren bir yıldır. Yapılan itiraz, yine aynı yönetmelik gereğince 10 gün içerisinde sonuçlandırılacaktır.
Burada önemle belirtmek gerekir ki, fatura itirazında bulunmuş olmak kişilerin faturayı ödeme yükümlülüğünü ortadan kaldırmamaktadır. Kişinin itiraz sebebiyle ödeme yapmamasının akabinde, standart süreç işleyecek ve sonucunda elektrik kesintisine maruz kalınacaktır.
İtiraza konu edilen tüketim bedeli ile tüketicinin bir önceki tüketim döneminde ödemiş olduğu tüketim bedeli arasındaki farkın yüzde otuzdan fazla olması durumunda ise tüketici, bir önceki dönem tüketim bedeli kadarını son ödeme tarihine kadar ödeyebilecek ve kalan kısım için ödememeye ilişkin işlemlere maruz kalmayacaktır.
Fatura ilişkin itirazın olumlu sonuçlanması halinde, yine bahsi geçen yönetmeliğe uygun olarak tüketimdeki farklar, gecikme zammı ile birlikte, tüketicinin talebi halinde nakden ve defaten en geç 3 iş günü içerisinde, diğer hallerde ise mahsuplaşmak suretiyle ilgili tüketiciye tedarikçi tarafından iade edilecektir.
Tüketici yetkili firmaya karşı yapmış olduğu itirazına olumlu bir sonuç alamamışsa, söz konusu itirazını uyuşmazlık konusunun değerine göre Tüketici Hakem Heyetine veya Tüketici Mahkemesine yöneltebileceği gibi, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu’na da itirazda bulunabilir.
Sayacın arızalanması veya ölçme hassasiyetinden şüphe edilmesi halinde ise, ilgili tüzel kişi veya tüketici tarafından sayacın kontrolü talep edilebilmektedir. Bu talep, dağıtım lisansı sahibi tüzel kişi tarafından karşılanacaktır. Sayaç ile ilgili bu gibi durumlarda, yetkili firmanın Müşteri Hizmetleri Merkezine yazılı olarak başvuru yapılmalıdır. Söz konusu başvuruda tesisat numarasının da belirtilmesi gerekmektir.
Başvuru neticesinde sayaç yeni bir sayaç ile değiştirilmekte olup, şikayete konu edilen sayaçlar hakkında Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı personeli nezdinde tarafsız bir rapor hazırlanır. Rapor sonucuna göre, sayacın doğru tüketim kaydettiğinin tespiti halinde, sayaç kontrol bedeli faturaya yansıtılmakta olup, talep sahibi tarafından karşılanmaktadır. İnceleme sonucu sayacın arızalı çıktığının tespiti halinde ise, tüketicinin arızalı dönem ile aynı döneme ait sorunsuz olarak ölçülmüş geçmiş dönem tüketim değerleri var ise, bu tüketimler göz önüne alınır. Tüketicinin geçmiş dönem tüketim değerleri yok ise, sayaç değişim tarihinden sonraki döneme ait günlük ortalama tüketim değerleri dikkate alınarak hesaplama yapılır. Söz konusu hesaplama arızalı dönem birim fiyatı üzerinden yapılır.
Peki herhangi bir zam uygulamasını hukuka uygun bulmuyorsak, söz konusu zam uygulamasına yönelik neler yapabiliriz?
2575 sayılı Danıştay Kanunu gereğince; bakanlıklar ile kamu kuruluşları veya kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarınca çıkarılan ve ülke çapında uygulanacak düzenleyici işlem niteliğinde olan zam uygulamalarına karşı Danıştay’da yürütmenin durdurulması ve iptali istemiyle dava açılabilecektir. Söz konusu iptal davasını açma süresi yazılı bildirimin yapıldığı yahut ilanı gereken düzenleyici işlemlerde ilan tarihini izleyen günden itibaren olmak üzere 60 gündür.
Sonuç olarak, son gelen zamlar üzerine, yukarıda bahsi geçen hususlar çerçevesinde, doğruluğu şüphe haline gelmiş elektrik faturanıza itiraz edebilir, tüketim miktarını hatalı ölçtüğünü düşündüğünüz sayaçlarınıza müdahale talep edebilirsiniz. Ayrıca hukuka ve hakkaniyete aykırı bulduğunuz zam uygulamalarını iptal davasına konu edebilirsiniz.
Kaynakça:
Elektrik Piyasası Tüketici Hizmetleri Yönetmeliği
Enerjisa Enerji Anonim Şirketi/www.enerjisa.com.tr
Başkent Elektrik Dağıtım Anonim Şirketi/www.baskentedas.com.tr
17 Mayıs Derneği henüz iki yaşına girdi ama aslına bakarsak ülke çapında çok daha gerilere giden LGBTİ+ aktivizminin sonuçlarını, deneyimini, mirasını taşıyan bir yerde duruyor. Kurucularımızın hepsi 1990’lı yıllardan beri bu hareketi kuran ve lubunyalar ile temasta bulunan insanlardan oluşuyor. Aslında bu mirası devralıp LGBTİ+ hareketin güçlenmesinde, bireylerin tek tek güçlenmesinde bu deneyimi nasıl aktarırız düşüncesiyle kurulmuş bir derneğiz.
Derneğinizin ismi neden 17 Mayıs?
Dünya Sağlık Örgütü’nün 17 Mayıs 1990 tarihinde eşcinselliği hastalık kategorisinden çıkartması nedeniyle bu ismi seçtik. Dünya’da da 17 Mayıs günü LGBTİ+ hareketinin varoluş günü olarak kutlanmaya başladı. 17 Mayıs hareketi tam da bu fobiye karşı duran bir yerden kendini var ediyor. Öte yandan uzun yılların içerisinde oluşan LGBTİ+ topluluğu ve LGBTİ+ örgütlerinin arasındaki mesafenin kapatılmasını, LGBTİ+’lara karşı özellikle 2015 yılından sonra yürütülen kampanya ve politikalar neticesinde artan nefrete karşı, ayrıca pandemi sürecinin getirdiği olumsuz şartlar nedeniyle LGBTİ+ hareketi içinde desteğe ihtiyacı olan bireylerin güçlenmesini odağına alarak kendini var eden bir derneğiz.
Hangi çalışmaları yürütüyorsunuz?
17 Mayıs Derneği LGBTİ+ hareketi içerisinde görünür olmayan, güçlenmeye ihtiyacı olan, kaynaklardan eşit derecede yararlanamayan gruplarla çalışmaktadır. Bu anlamda özellikle yaşlı LGBTİ+’ları gündemimize aldık. Yaşlılar için olumlu bir sosyal politikanın olmadığı ülkemizde hem yaşlı olmak hem de LGBTİ+ olmaktan doğan dezavantajların ortadan kalkması için çalışmalarımız var.
HIV ile yaşayan LGBTİ+’lar bir diğer çalışma alanımız. HIV ile yaşayan LGBTİ+’lar, genel olarak tüm HIV ile yaşayanlar sadece tıp alanı üzerinden medikalize edilerek ele alınıyor. Kişiler hasta kimliğine sıkıştırılarak “toplumu” koruyan tıp alanında ele alınıyor. Biz burada bu bakışın çok büyük hak kayıplarına yol açtığını görüyoruz. HIV ile yaşayanların karşılaştığı sıkıntıların LGBTİ+’lar ile oldukça benzeştiğini görmekteyiz. Bu bağlamda HIV ile yaşayan LGBTİ+’ların sosyo-ekonomik hakları, insan olmalarından doğan hakları ve yaşamın her alanında var olmaları gerektiğine dair neler yapabileceğimize, tıp ve toplumu değil bu kişileri odağa alan bir bakış açısı üzerinden çalışıyoruz. HIV ile yaşayan LGBTİ+’lara yönelik akran danışmanlığı ve psiko-sosyal ve hukuk destek yönlendirmesi yapacağımız bir danışmanlık sistemi oluşturduk. Bu destek için pozitif@17mayis.org üzerinden bize ulaşılabilir.
Bir diğer çalışma alanımız İnterseks çalışmaları. İnterseks varoluşlarının LGBTİ+ hareketiyle kesişmesi Gezi Parkı olaylarına kadar gidiyor. 2013 yılında Lambdaistanbul Derneği’nde yaşanan tartışmalar LGBT’ye bir İ harfinin eklenmesini doğurdu. İnterseks örgütlülüğü Türkiye’de görünürlük ve kaynaklara ulaşım konusunda sorun yaşayan bir topluluk. Malta Deklarasyonu’nda “İntersekslerle birlikte İnterseksler için çalışmak” çağrısını yaptılar. Biz de bu ilke doğrultusunda bu toplulukla birlikte çalışmalara başladık. Örneğin interdayanisma.org sitesinin kurulumunda desteğimiz oldu. Hareketin güçlenmesi için bir kamp çalışması da gerçekleştirdik.
Bunların dışında LGBTİ+’ların kent haklarına ulaşması, kent içinde eşit bir yurttaş, eşit bir mahalleli olarak görülmesi ve haklara erişim noktasında da kent çalışmaları yapıyoruz. Çankaya’yı pilot bölge seçtik. Çankaya’da yaşayan ve çalışan LGBTİ+’ların eşit yurttaşlık hakkına, kent hakkına ne derece erişebildiği ve ayrımcılığa uğradığı noktaların giderilebilmesi için kenti kent yapan bütün bileşenlerin bir araya gelerek neler yapabileceklerine odaklandık. Çankaya Kent Konseyi bileşeni olarak LGBTİ+’ların kentte eşit haklarla var olduğunu göstermeyi amaçlıyoruz. Çankaya’da yoğun şekilde var olan LGBTİ+’ların varlıklarının kabulü anlamında gerek konsey gerekse belediye kurumlarında olumlu gelişmeler görmekle birlikte bu sürecin hızlandırılmasına katkı koymaya çalışıyoruz. Şu anda kent konseyi yürütmesinde 9 erkek, 8 kadın, bir LGBTİ+ üyeye yer ayrılmasını da başlangıç olarak olumlu buluyoruz.
Öte yandan güçlendirme programımız var. Ankara sınırları içinde kalmıyor. LGBTİ+’lara yönelik psiko-sosyal ve hukuk alanlarında destek veriyoruz.
Esenlik programımız ise fobik nefretin kurumsallaştığı günümüzde zor süreçlerden geçmek zorunda bırakılan, hedef gösterilen LGBTİ+ örgütlerinin ve aktivistlerinin iyilik hallerini güçlendirmeyi planlıyor.
Şu anda 25 aktiviste danışmanlık sağlamakla birlikte önümüzdeki süreçte bu sayıyı artırmayı hedefliyoruz.
Kapasite geliştirme programımızda ise LGBTİ+ örgütleri ve inisiyatiflerinin idari konularda, mali konularda, proje yazılım ve yürütme süreçlerinde ortaya çıkan ihtiyaçlarına uzman havuzumuzun desteği üzerinden cevap vermeye çalışıyoruz.
Neden Ayrancı?
Derneğimiz iki sene önce Mithatpaşa Caddesi üzerinde idi. Orayı birkaç dost dernekle birlikte paylaşıyorduk. Bir süre sonra çalışmalarımızın yoğunlaşması üzerine Ayrancı’da bu ofisi tuttuk.
Ayrancı Mahallesi LGBTİ+’ların yoğun olarak yaşadığı, var olabildiğimiz yerlerden birisi. Komşuluk ilişkilerinin canlılığını koruması, demokratik değerlerin birlikte inşa edilebildiği bir yer olması ve Ayrancı’da var olan bir arada yaşam kültürü LGBTİ+’ların burayı seçmesinde önemli özellikler olarak karşımıza çıkıyor. Ankara şartlarında görece rahat ettiğimiz bölgelerden birisidir Ayrancı.
Bir şekilde kendimizi burada var edebilmenin bir potansiyeli olduğunu düşünüyoruz.
Dünya’da ve ülkemizde mevcut politikaların derinleştirdiği ırkçılığın, ayrımcılığın, eşitsizliğin, nefretin, fobinin, kadına karşı şiddetin ve ötekileştirmenin olmadığı bir mahalleyi mümkün kılabilir miyiz sorusu üzerinden Ayrancı’da aslında bu potansiyelin olduğunu düşünüyoruz. Birkaç kuşak önce bürokratik ilişkilerin yoğun olarak hissedildiği bir yer olabilir ancak günümüzde LGBTİ+’ların bu durumu değiştirdiğini görüyoruz.
Şu anda sadece sekiz arkadaşımızla tüm bu projeleri uygulamaya çalışıyoruz. Yönetim kurulumuzda bulunan Kaos GL’den arkadaşlarımızın değerli destekleri ve dayanışmaları ile bu yoğun işlerin üstesinden gelebildiğimizi söylemek isteriz..
Diyarbakır Sur: Mahalleye Son Bakış / Foto: Sertaç Kayar
Sırtı bize dönük olduğundan yüzü görünmüyordu. Okulun bahçesindeki çitlerden birine tutunarak kendini yukarıya çekmiş ötelere bakmaktaydı. Bilmeyen biri, orada gördükleri karşısında değil de düşmemek için ellerini çite öyle sımsıkı geçirdiğini düşünebilirdi. Beyaz örtülü başını uzattığı alanın ön planında yıkık evler, molozlar, gerilerde ise bir çan kulesi ile minare seçiliyordu. Fotoğraf sanatçısı Sertaç Kayar, Diyarbakır Sur’un yasaklı mahallelerinden birinde, oy atmaya gelen (2019 yerel seçimleri) ve okulun bahçesinden mahallesinin son haline bakan yerinden edilmiş Surlu bir yaşlı kadını görüntülemişti. Sırtı bize dönük olduğundan yüzünü göremesek de o yüzdeki ifadeyi tahmin edebiliyorduk. O ifadeyi, işyerinin penceresinden molozlar içindeki mahallesine bakarken Küçükçekmece Ayazmalı Kasım’ın; Sulukule’de acele kamulaştırmayla gasp edilen eviyle vedalaşan Gülsüm Abla’nın; 20’lerinde gelin geldiği Ayvansaray Tokludede’yi 60’larınde terk i diyar ederken Hürri Abla’nın ve bil cümle dönüşüm / yenileme alanındaki bilcümle isimsiz sürgünün yüzlerinde okumuştuk. Dikmen Vadi’den, Beyoğlu Tarlabaşı’na Gaziosmanpaşa Sarıgöl’e, Ataşehir Küçükbakkalköy’e, Üsküdar Kirazlıtepe’ye, Muş’un Kale mahallesinden, Batman Hasankeyf’e, Olimpiyatlarla yerle yeksan edilen Rio favelalarından, kentsel yenilemeye yenik düşen Londra sosyal konutlarına, deprem, tsunami, sel ertesi Haiti’den, New Orleans’a, gezegenin hemen her yerinden tanıyorduk. Ve aslında o ifade, en temel sosyal ekonomik haklardan biri olan konut hakkının ihlalinin, kimi zaman baskı ve şiddetle, kimi zaman kent güzelleştirme /yenileme adları altında veya mega projeler eliyle, olmadı Olimpiyatlar, dünya kupaları gibi mega etkinlikler bahanesiyle, ya da felaket kapitalizmiyle, kimi zaman da bizzat yasalar vasıtasıyla yüzlerimize nakşedilmesiydi.
Evsizlik ve kamyonette yaşam / Foto: Derin Yoksulluk Ağı
Konut neydi?
Peki konut neydi? Konut, sadece bir konut demek değildi. Konut, mahalleydi, yaşam alanıydı, kente tutunmaktı; ekonomik ilişkilerdi; gündelik yaşam, sosyal ağlar ve komşuluktu; toplumsalın inşasıydı, dayanışma kadar çatışmaydı; kentte var olabilmekti; kolektif hafızaydı; mekana aidiyet, kendini emniyette hissetmekti ve daha sayamadığımız nicesiydi. Tam da bu nedenle, konutun kaybı sadece bir binanın kaybıyla sınırlı değildi. Ve işte o yüzden, salt binalara odaklanarak konut sorununu teknik bir probleme indirgeyen ve mühendislik araçları ve teknolojik vasıtalarla çözüm arayanlar ile tüm o TOKİ pokiler hiçbir zaman çözüm olamayacaklardı çünkü konut sorunu teknik bir sorun değildi.
Konut, özel yaşamın gizliliği, ailenin ve özellikle kadının ve çocuğun korunması demekti. Eğitim, sağlık, çalışma / istihdam gibi ekonomik ve sosyal haklardan vatandaşlık haklarıyla siyasi haklara kadar uzanan geniş bir yelpazeydi. Hepsinin ötesinde, BM Genel Kurulu’nun 8 Ağustos 2016 tarihli 71. Oturumunda (69b) altı çizildiği üzere, konut, yaşam hakkı demekti: “Yaşanan tecrübeler, yaşam hakkının güvenli bir yerde yaşama hakkından ayrılamayacağını göstermektedir…evsizlik ve devasa ölçekte yetersiz ve yaşamaya elverişsiz konut, konut hakkı ve yaşam hakkının kabul edilemez ihlalleri olarak görülür ve böyle ele alınır.” Pandemi, bu saptamanın gerçekliğini, 4 yıla kalmadan 2020 başında, tüm dünyanın yüzüne çarpacaktı. Konuta erişim artık bir ölüm kalım meselesi olmuştu.
Konut sonra ne oldu?
Toplumsal ihtiyaçların ekonomik ihtiyaçlara feda edildiği, her şeyin ekonomik getiri üzerinden değerlendirildiği neoliberal sistemde konutun kullanım değeri tedavülden kaldırılmış, temel bir insan hakkı olan konut, bir metaya hatta finans varlığına dönüştürülmüş, toplumsal değeri de ekonomik değere indirgenmiştir. Ünlü Marksist kuramcı David Harvey, konutun artık ikamet amacıyla değil bir meta olarak küçük bir azınlığı daha da zengin etmek için üretildiğini belirtmekte, insanların içinde yaşaması için değil yatırım yapması için kentler inşa ettiğimize dikkat çekmektedir: “…her çeşitten zengin ahaliye yönelik, onların içlerinde yaşamayacakları, sadece paralarını yatıracakları lüks konutlar üretirken, aynı zamanda ödenebilir fiyatta konut eksikliği krizi ile de karşı karşıyasınız.” Nitekim, başta New York, Londra, Paris olmak üzere küresel merkezlerde, yatırım amaçlı alınıp atıl bekletilen konut sayısında patlama yaşanırken kullanılmayan ev sayısı, evsizlerin sayılarını aşmaktadır. 23 Şubat 2014 tarihli The Guardian, AB ülkelerinde 4.1 milyon evsize karşılık 11 milyon boş konut bulunduğunu belgeleyerek bunu bir skandal olarak nitelendirmiştir. Pandemi ve daralan küresel ekonomiyle birlikte bu uçurumun daha da açıldığını düşünebiliriz.
Küresel emlak ve finans şirketleriyle, emekli fonları, hedge fonlar (yüksek riskli yatırım fonu), akbaba fonlar gibi sürü sepet küresel yatırım fonu günümüzün görünmez ev sahipleridir. Nasıl bir paradokstur ki bu fonlarda emekli aylıklarını işleten emekliler, hiç farkına varmadan, dünyanın başka bir yerinde başka emeklilerin yerlerinden edilmelerine sebep olmaktadırlar! Önce 2008 krizi, şimdi pandemi, küresel emlak, finans şirketlerinin değirmenlerine su taşımaktadır. Berlin’de kiralar erişilemez olmuştur çünkü kentteki 280,000 konut, sadece üç şirkete aittir. Gezegen boyu konut stoklayan, arttırdığı kiralar ve yükselttiği konut fiyatlarıyla, alt gelir grupları nüfuslarını yerlerinden eden Blackstone, Çin’e bile girmiştir. Bu aktörlerin egemen olduğu sistemde, konut, salt bir kazanç ve spekülasyon aracına, alınır satılır bir metaya veya borsada bir finans varlığı olarak “değerli” bir kağıt parçasına dönüşmüştür. Konuttan baktığımızda karşımızda adaletsiz, vicdansız bir gezegen bulunmaktadır. Ve bu yüzdendir dünya üzerinde süregelen kira grevleri, kiraların dondurulması için protestolar, tahliyelere moratoryum talepleri, boş konut işgalleri, kamulaştırma referandumları ve bil cümle sivil itaatsizlik eylemleri.
Türkiye’nin konut hakkıyla imtihanı
Küresel emlak finans şirketleriyle fonlarını Türkiye’de henüz görmesek de –ya da elimizde veri olmadığından bilemesek de– süreç farklı değildir. Konutta arz fazlası, üst gelir gruplarına yönelik yatırım amaçlı lüks projelerden kaynaklanırken asıl ihtiyaç sahibi alt, alt-orta gelir gruplarına yönelik ödenebilir şartlarda yaşamaya elverişli konutlarda arz yetersizliği vardır. İstanbul Planlama Ajansının (İPA) “Konut Sorunu Araştırması: İstanbul’da Mevcut Durum ve Öneriler” başlıklı raporuna göre, 2020 sonu itibariyle İstanbul’da yaklaşık 6 milyon 400 bin kayıtlı mesken bulunmakta ve bunların yaklaşık 4 milyon 400 bininde ikamet edilmektedir. Bu veriler ışığında, mevcut kayıtlı ikameti olmayan mesken sayısı 1 milyon 800 bindir.
Uluslararası insan hakları mekanizmalarında tanımlanan “Yaşamaya Elverişli Konut Hakkı” kriterlerini TOKİ’nin niteliksiz konutları karşılayamadığı gibi “kira öder gibi ev sahibi olmak” TOKİ’nin aylık kredi taksitleri karşısında asgari ücretle geçinenler için hayaldir. Konut giderleri, sadece konut kredisi taksitlerini veya kiraları değil, apartman / site aidatı, doğalgaz, elektrik, su gibi hizmetler de eklenerek hesaplandığında alt, alt-orta gelir gruplarının ödeyemeyecekleri bir toplam tutmaktadır. TÜİK 2018 verilerine göre, konut ve kira/kredi harcamaları giderlerin ilk sırasında yer alarak hane halkı bütçesinin %23.7’sini oluşturmakta ve bu harcamaların aile bütçesine oranı alt gelir gruplarında %31.4’e çıkmaktadır. Pandemiyle birlikte kiraların tavan yaptığı, ekonomik gidişat karşısında doğal gaz, elektrik, su gibi hizmetlerin zamlandığı ancak ücretlerin yerinde kaldığı, işten çıkarılmaların hızlandığı göz önüne alınırsa, bugün karşımızda çok daha vahim bir tablo vardır.
Yine TÜİK ile devam edersek, 2018 yılına ait “Hanehalkı Tüketim Harcamaları” verilerini 2002 verileriyle karşılaştırdığımızda, ev sahipliği oranının düzenli olarak düştüğünü, buna karşılık kiracılık oranının düzenli yükseldiğini görmekteyiz. 2002’de nüfusun %73’ü kendi evinde otururken, 2018’de oran %56.2’ye inmektedir. Aynı dönemde, kiracılık %18.7’den %28.5’e yükselmiştir. Yoksul kesimler ve alt gelir grupları göz önüne alındığında oranlar artmaktadır. Gidişatın bir nedeni rantsal dönüşüm politikalarıyla yerlerinden edilen mahallelilerin kiracı nüfuslara katılması ise bir diğer nedeni, sosyal konut arzının yetersizliği ve lüks konut odaklı politikalardır. Sisteme giren yeni nüfuslar, ekonomik olarak konuta erişememektedir. Bu verilere dayanarak yirmi yıl sonra kiracıların ev sahiplerini geçeceği öngörülmektedir. Öte yandan, yine İPA’nın araştırma sonuçlarına göre pandemi döneminde, sadece bir yıl içinde, İstanbul’da kiralar %66 artmıştır. Dolayısıyla, kiracılar, daha bugünden başlarını sokacak ucuz kiralık bulamazken 20 yıl sonra nasıl bulabileceklerdir?! Resmi konut politikaları, konut hakkını önceleyen bir şekilde değiştirilemezse, yakın gelecekte evsizlerden oluşan kentlerle baş etmek zorunda kalacağımız kesindir.
Gidişatın bir başka kaygı verici veçhesi, kullanım biçimi olarak sadece mülkiyete bağlı konutun teşvik edilmesi ve kiralık, kooperatif, işgal gibi tüm diğer kullanım biçimlerinin, özelleştirmeler, yasalar, kredi teşvikleri, mortgage gibi araçlarla ve ayrıca enformel konut alanlarına yönelik şiddet kullanımıyla sistemden dışarı atılmaya çalışılmasıdır. TOKİ’nin meşhur sloganı, “kira öder gibi ev sahibi olmak” bile devletin mülkiyet odaklı konut politikasının tescilidir. Onlarca yıl yerleşik gecekondu mahallelerine yönelik zorla tahliye-yıkım-zorla yeniden iskan ya da zorla TOKİ’leştirme, bu mülkiyet odaklı konut politikalarının ihlal ve mağduriyetlerle dolu sonuçlarıdır. Nüfuslar, 15-20 yıl boyunca ödeyemeyecekleri miktarlara mahkum edilmekte, konut kredisi taksitlerinin köleleri olmaktadırlar. Sosyal kiralık konut, Türkiye’nin konut politikalarına neredeyse hiç girmemiştir. Alt gelir grupları ve kent yoksullarına yönelik sosyal kiralık konut seçeneği konut politikalarında yer almalı, salt mülkiyet odaklı konut politikalarından vazgeçilmelidir. Ankara Belediye Başkanı Mansur Yavaş’ın Ekim 2020’de açıkladığı ayda 100 TL’ye kiralık konut arzı konut hakkı açısından tarihi bir adım olup örnek alınmalıdır.
Bu bağlamda, dinci neoliberal iktidarın tarikat yurtlarıyla özel yurtlar arasında 40 katır-40 satır ikilemine sıkıştırdığı öğrencilerin bugün parklardan, kentsel kamusal alanlardan, üniversite önlerinden seslendirdikleri konaklama / yurt talepleri, aslında, eğitim hakkının da ayrılmaz parçası olan yaşamaya elverişli ve ödenebilir şartlarda barınma / konut hakkı talebidir. Alt gelir gruplarına sosyal konut sağlamak üzere yola çıkan ama tam aksine yoksuldan alıp varsıla veren; gayrimenkul yatırım ortaklıkları vasıtasıyla bil cümle lüks proje gerçekleştirirken ödenebilir şartlarda yaşamaya elverişli konut ve barınma üretmeyen TOKİ’nin –ve TOKİ vasıtasıyla devletin– kamucu konut politikalarına döndürülmesine yönelik bir mücadele hattı açılmıştır. Ayrımcı konut politikalarıyla emekçileri kentlerden püskürtülen sendikalardan, dönüşüm alanlarında konut hakları ihlal edilen mahallelilere; sosyal kiralık konut bulamadıkları için evsizlik riskiyle karşı karşıya nüfuslardan, ne kiralık, ne de mülk, konuta erişemeyenlere, aileleri yanına sığınan genç nüfuslara, bölünen ailelere… bir çok ihlale değen bu mücadele hattı, kamucu konut politikalarını hayata geçirmek için ortaklaştırılmalıdır.
Üsküdar Kirazlıtepe Mahallesinde yıkımlar ve zorla tahliyeler / Foto:Nazmi Algan
Konut sorunu sınıfsaldır, ikamet politiktir
Yaşadığımız mekanlara dayatılan tepeden inme projeler, yaşam alanlarımızı değişim değerleri üzerinden dönüştürülecek arsalar olarak sermayeye pazarlar, dünya emlak fuarlarında kurulan tezgahlarda satışa sunarken hepimizin hakkı olan bir yaşam tarzından bizleri kopartıp geride kıyımlar, hasarlar, yaralı bireyler ve topluluklar bırakmakta. Her ne ad ve biçim altında olursa olsun kentsel dönüşüm, alt gelir grupları ve emekçi mahallelerine karşı açılmış bir savaştır; yıkımlar ve zorla tahliyeler de silahları. Konut politikaları ve planları, ideoloji, güç, sınıf, etnisite, ırk, azınlıklar üzerinden okunabilir. Bu politika ve planlar, statükonun yeniden üretimini sağlayabilecekleri gibi kentin merkezinde kimlerin ve hangi sınıfların kalacağını, hangilerinin kentten kovulacaklarını da tayin ederler. Bir devlet politikası olarak zorla tahliyeler ve “temizlemeler” (mahalle yıkımları), savaş silahı, etnik temizlik ve nüfus transferleri amacıyla da kullanılabilir; ya da, terörle mücadele adı altında yıkım ve zorla tahliyeler meşrulaştırılarak istenmeyen grupların, sınıfların, etnik aidiyetlerin merkezden tasfiyeleri gerçekleştirilebilir.
Buna karşın, bir kentte yerleşik olmak ya da ikametgah, o kentte kimlerin varlık göstereceğini tayin eder. Kente dahil olmayanlar, kentin hizmet ve olanaklarından faydalanamayacakları gibi kentin değişimi ve dönüşümü üzerinde irade gösteremezler; dahası, içinde yer almadıkları bir kente dair tahayyülleri ve gelecek beklentileri olamaz. Konut ve ikamet, son kertede kentte kimlerin var olacağını, o kentin kimlerin kenti olacağını, kentsel mekanları kimlerin üreteceğini ve yeniden üreteceğini tayin ettiğinden konut sorunu sınıfsal bir sorundur ve ikamet de politiktir.
Konut sadece bir konut demek değildir, konut sistemdir diye bitirelim. Bugün gezegen boyunca evsizlerin artması, alt gelir gruplarının elverişli şartlarda konuta erişimlerinin olanaksızlaşması, sistemin düzgün çalışmamasından ya da aksaklıklarından kaynaklanmamaktadır. Paradoksal olarak, bu ihlal ve mağduriyetler, sistemin planlandığı şekilde, hatta gayet mükemmel çalıştığını göstermektedir çünkü sistem, konutun ve kentin değişim değeri üzerinden yürümekte, konutu ve kenti metalaştırarak, finansallaştırarak birikimini sağlamakta ve böylece kendini yeniden üretmektedir. Konut, ekonomiyi çeviren ve sistemi ayakta tutan çarkın önemli bir dişlisidir. Öyleyse, yaşam alanlarını, sistemi ayakta tutacak, yeniden üretecek metalara, finans varlıklarına dönüştüren ve alt, alt-orta gelir grupları ile kent yoksullarını, emekçileri ve öğrencileri, kent merkezlerinden kovan bu gidişata karşı konutun ve kentin değişim değerine karşı kullanım değerini savunmak, sisteme kısa devre yaptırabilecek önemli bir mücadele hattıdır.
Kent üzerinde son sözü, o kentte konut hakkını kazananlar söyleyecektir. Harvey’in altını çizdiği üzere konut hakkı olmadan kent hakkının talebi olanaksızdır.
Dipnotlar:
* 2 Eylül 2019 tarihli Yerel Siyaset (İstanbul) gazetesinde yayınlanan daha kısa metnin yeniden düzenlenmiş ve güncellenmiş versiyonudur.
2 Video: David Harvey: Slums & Skyscrapers: Space, Housing and the City Under Neoliberalism (Gecekondular ve Gökdelenler, Neoliberalizm Altında Mekan, Konut ve Kent), ( 2015, 28 Temmuz). http://davidharvey.org/2015/07/video-david-harvey-slums-skyscrapers-space-housing-and-the-city-under-neoliberalism/
3 Scandal of Europe’s 11m empty homes (Avrupa’nın 11 milyon boş konut skandalı). The Guardian, (2014, 23 Şubat). https://www.theguardian.com/society/2014/feb/23/europe-11m-empty-properties-enough-house-homeless-continent-twice
5 Bknz: BM Ekonomik Sosyal Kültürel Haklar Komitesi 4 Numaralı Genel Yorum: Yaşamaya Elverişli Konut Hakkı.Yaşamaya yeterli / elverişli konut hakkı, asgari 7 kriter altıda açılmaktadır. Ödenebilir konut bunlardan biridir: Lema Uyar, Birleşmiş Milletler’de İnsan Hakları Yorumları-İnsan Hakları Komitesi ve Ekonomik, Sosyal Kültürel Haklar Komitesi,1981-2006 İstanbul Bilgi Üniversitesi 2006 142-151
7 Pandemiyle birlikte iyice zorlaşan yaşam şartları karşısında ebeveynleri yanına sığınarak ayrı evlerde yaşamak zorunda olan çiftler ya da çocukları yanına paylaştırılan yaşlı çiftler.
8 David Madden ve Peter Marcuse, (2016). In Defense of Housing; Verso: London ( 1-16).
Avrupa Kentsel Şartı’na göre, kent sakinlerinin “toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir düzenin sağlanması” hakkı var. Bu sözleşme otomobillerin yavaş ama kesin biçimde kentleri öldürmekte olduğu uyarısını 1992’de yapmış, 2008’deki güncellemede ise kentlerde otomobile verilen önceliğin olumsuz sonuçlarının artık iyice anlaşıldığını vurgulamıştır.
Çözüm için dört ilke sıralanır:
1) Özel araçlarla seyahat hacminin azaltılması;
2) Dolaşımın yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi ve çeşitli ulaşım alternatiflerine (toplu taşım, bisiklet ve yaya) izin verilmesi;
3) Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması
4) Sürekli eğitim ve öğretim çabası.
Eldeki verilere göre AB27 ülkelerinde yolculukların ortalama %10.6’sı yaya, %7.4’ü ise bisikletle yapılmakta. En çok bisiklet kullanan ilk beş ülke Hollanda (%27.8), Danimarka (%19.2), Finlandiya (%15.5), Macaristan (%14.5) ve İsveç (%12.9). Yaya ulaşımında ise Romanya (%20.5), İspanya (%19.8), Latvia (%16.5), Bulgaristan (%15.5) ve Estonya (%14.9) başı çekmekteler. Bisikletli ulaşımın yaygın ve kaliteli altyapıya kavuştuğu ülkelerde yürümenin gözden düşmesi dikkat çekici: Hollanda’da (%3.2) ve Danimarka’da (%5.5), Macaristan (%13.6), Finlandiya (%12.0) ve İsveç’te (%11.3) yaya ve bisikletli ulaşım dengelenmiş görünüyor.[1]
Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ve 15 dakikalık şehir planlaması
Genel değerlendirmede, otuz yıl önce kayda geçirilen ilkelerin, politika ve planlama masalarında kendine pek de yer bulamadığı aşikâr. Bakalım, sol oylarla belediye başkanlığını kazanan Hidalgo’nun Paris’te başlattığı “15 dakikalık şehir planlaması” halkın yaya (%12.0) ve bisikletli (%2.6) ulaşıma ilgisini ne kadar artıracak? Sol oyların belediyeyi yönettiği Seville’nin artık literatüre geçen bisiklet yollarını ve yedi tepeli Lizbon’un bisikletli ulaşımda son birkaç yılda yaptığı atağı da burada not düşelim.
Madalyonun bir de öteki yüzü var: Dünyanın bisikletli ulaşımda örnek ülkesi Hollanda’da güncel veriler, mesela Rotterdam okullarında çocukların sadece %35’inin trafik sınavına girdiğini gösteriyor. Amersfoort’ta bu oran %10. Yoksul mahallelerde çocuklar bisikleti daha az kullanıyor, daha az spor yapıyor ve daha çok sigara içiyorlar. Sınırlı sayıda da olsa okullarda yapılan bir anketin sonuçlarına göre, çocukların üçte biri okula bisikletle hiç gitmiyor. Yoksul mahallelerde yarısı gitmiyor ve %12’sinin bisikleti yok. Ankete katılan tüm çocukların %27’sinin bisikleti kötü. Zengin mahallelerde ailelerin %46’sı çocuklarını okula düzenli olarak kendileri götürüyorlar. Ebeveynlerin %36’sı okul yolunu çocukları için güvenli bulmuyorlar.[2]
Eşitsizlik göstergesi bütün bu veriler bir üçüncü dünya ülkesine değil, dünyanın bisikletli ulaşımda örnek gösterilen ülkesine ait. Nüfusundan fazla bisiklet bulunan bir ülkeden söz ediyoruz ama aynı ülkede iki kişiden birinin arabası da var ve şehirlerin etrafı otoyollarla kuşatılmış durumda. Kişi başı her gün dört adet plastik ambalaj tüketiliyor [3]. Fosil yakıt devi Royal Shell’den ve fosil yakıta yaptığı yatırımları tepki gören devasa emekli fonundan konuyu dağıtmamak için söz etmeyeceğim.[4]
Bütün bunlar, otomobillerin şehir dışına çıkarıldığı, toplu ulaşım istasyonlarıyla entegre olmuş bölgesel otoparklar yapılan, şehir merkezinde park edecek yer bulmanın mucize olduğu, bulunsa da saatinin beş avro olduğu, üstelik sayılarının sürekli azaldığı, yaya alanları, sokak düzenlemeleri, yaşanabilir meydanların sürekli arttığı bir ülkede, Avrupa’nın orta yerinde, Kentsel Şart metinlerinin yazıldığı, ortak ilkelerin benimsendiği bir coğrafyada oluyor. World Mayor 2021’de büyük ödülü paylaşan komünist belediye başkanı Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası, 2005 isyanının kalbi, göçmenler şehri Grigny, 15 dakikalık şehir hayali Paris’ten sadece 30 kilometre ötede.
Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası Grigny’deki yoksul halk için yapılan toplu konutlar
Birleşmiş Milletler’in 2020 verilerine göre, dünya nüfusunun yarıdan fazlası, tam olarak yüzde 56.2’si şehirlerde yaşıyor. Kuzey ve Güney Amerika’da on kişiden sekizi, Avrupa’da dörtte üçü. Geçen yüzyılın ortalarında şehirli nüfusun yüzde yirmilerde bile olmadığı Asya ve Afrika’da bugün iki kişiden biri artık şehirli. En hızlı değişim de bu iki kıtada sürüyor. Kır dediğimiz yer tüm dünyada kentlerin çok gerisine düştü.[5]
Şehirlerin bir artı ürünün toplumsal ve coğrafi olarak yoğunlaşmasından doğduğunu söyleyen David Harvey, dünya nüfusunun kentleşme grafiği ile kapitalist üretimin artış grafiği arasında büyük oranda paralellik olduğuna dikkat çekiyor. Çünkü kapitalizm, Marx’ın bize anlattığı üzere, daima bir artı değer yani kâr arayışı üzerinde temellenir ve fakat bunun için sermaye sahipleri artı ürün üretmek zorundadır. Kapitalizm, bir yandan kentleşmenin ihtiyacı olan artı ürünü üretirken, ilişki ters yönde de işleyerek, o ürünü soğurmak için de kentleşmeye ihtiyaç duyar. Dolayısıyla kapitalizmin gelişimi ile kentleşme arasında içsel bir bağlantı vardır ve şehirdeki artı ürünün nasıl kullanılacağının kontrolü daima küçük bir grubun elinde kaldığından kentleşme de daima sınıfsal bir olgu olagelmiştir. (Asi Şehirler, 45.)
David Harvey ve kitabı Asi Şehirler
Harvey’in kapitalizm ile kentleşme arasındaki sınıfsal ilişkiyi ortaya koyan bu okumasını şehir ve kent kelimelerini birbirinden bilhassa ayrı tutan Henri Lefebvre’in “şehir hakkı” kavramsallaştırması ile tamamlayıp, “kent hakkı” mücadelesinde Marksist söylemin liberal formülasyondan nasıl ayrıştığını anlatmak bu yazının amaçlarından biri. Böylece yaya ve bisikletli haklarının Marksist bir çözümlemeyle, Lefebvre’ci şehir hakkı perspektifinden nasıl okunabileceğinin zemini de hazırlanmış olacak.
Kentli haklarından söz ederken insan haklarına sıklıkla vurgu yapıldığını biliyoruz. Fakat söylemi inşa eden kavramların çoğu bireylerden söz ediyor, mülkiyet temelli. Bize liberal ve neoliberal piyasanın hâkim mantığını göstermiyor. Avrupa Kentsel Şartı metinleri de bu söylemin ürünüdür. Kent hakkının Marksist okuması odağa sınıfı alırken, kentsel hizmetlere erişim hakkı olarak şekillenen kentli hakları bireysel temelde bir haklar kümesini ifade ederler. Sınıfsal bakış sadece kenti değil dünyayı değiştirmeyi hedeflerken, liberal hukuki sözleşmeler kentsel hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlar. Harvey’in tanımıyla şehir hakkı, “şehrin barındırdığı kaynaklara bireysel veya kolektif erişim hakkından çok daha öte bir şeydir: Şehri gönlümüze göre değiştirme ve yeniden icat etme hakkıdır bu. Dahası, bireysel değil kolektif bir haktır, çünkü şehri yeniden icat etmek kaçınılmaz olarak kentleşme süreçleri üzerinde kolektif bir gücün uygulanmasına bağlıdır. Kendimizi ve şehirlerimizi şekillendirmek ve yeniden şekillendirmek, insan hakları içinde en değerli, fakat bir o kadar da ihmal edilmiş olanıdır.” (Asi Şehirler, 44.)
Henri Lefebvre ve şehir hakkı kitabı
Lefebvre’de şehir ve kent ayrı kavramlardır. Kentleşme şehrin yıkımıyla gerçekleşir, toplum bir bütün olarak kentleşir ve kent sürekli bir oluş hâlidir. Onda şehir hakkı bir çığlık ve taleptir âdeta; basit bir ziyaret etme ya da geleneksel şehirlere geri dönme hakkı olarak düşünülemez. Sadece dönüşmüş, yenilenmiş kentsel yaşam hakkı olarak formüle edilebilir. Faili, taşıyıcısı ya da toplumsal dayanağı sadece işçi sınıfı olabilir. (Şehir Hakkı, 132.) Harvey’e göre, şehir hakkını talep etmek, kentleşme süreçleri üzerinde, şehirlerimizin nasıl şekillendirildiği ve yeniden şekillendirildiği üzerinde bir tür belirleyici güç talep etmek ve bunu kökten ve radikal bir biçimde yapmaktır (Asi Şehirler, 45).
Bu kuramsal çerçeve bize, bisikletli ve yaya haklarının da şehir hakkı temelinde talebinin basitçe bir kentsel mekâna erişim talebi olmadığını, kente dair bütünsel bir mücadelenin parçası olduğunu anlatır. Siz bir ülkeyi baştan aşağı kaliteli ve güvenli bisiklet yolları ile donatsanız da, şehir merkezlerinde caddeleri yayalaştırıp meydanları sosyal bir arenaya dönüştürseniz de ulaşımda adaleti sağlamamış olabilirsiniz, zira şehirdeki kaynakların üretim, dağıtım ve tüketiminin imtiyazlı güçler tarafından denetimi, kaynaklara erişimdeki sınıfsal eşitsizlikler, dahası bütün o eşitsizliklerin sebepleri varlığını sürdürdükçe adaletsizlik de sürecek, şehir hakkı mücadelesi tarihsel bir zorunluluk olarak emekçi sınıfların eylemselliğini bekliyor olacaktır.
Bisikletli haklarını, şehrin işlek caddelerinde motorlu taşıt trafiğinden korunmuş, güvenli ve kaliteli bisiklet yolları talebine indirgediğinizde, eylem alanlarında, örgütlenme platformlarında ve hatta katılımcı planlama masalarında bile sözgelimi Esenler’in, Altındağ’ın ya da Limontepe’nin değil Caddebostan’ın, Çankaya’nın veya Bostanlı’nın sözcülerini, temsilcilerini bulursunuz. Trafik sıkışıklığında dünya birinciliğini 2020’de de kimseye kaptırmayan Bogota [6], ilk bisiklet yolunu 1997’de inşa ettiğinde bisikletin ulaşımdaki türel payı binde beş iken bu oran 2019’da %6.6’ya çıkmıştı ama Bogota halkını bisikletli ulaşımı tercih etmeye yönelten en büyük etken toplu ulaşımın kalitesizliği ve yetersizliği ile ulaşım yoksulluğu oldu [7]. Bu son cümle bize ulaşımın basitçe bir doğru planlama meselesi olmaktan daha ötede karmaşıklık sunan bir kentleşme sorunu olduğunu anlatıyor.
Bogota, ulaşımda adalet meselesini şehir hakkı çerçevesinde sorgulamaya uygun bir örnek. Her ne kadar şehrin önceki belediye başkanı Enrique Peñalosa güvenli bir bisiklet yolunun demokrasiyi simgelediğini ve 30 dolarlık bisiklet kullanan bir bisikletli ile 30 bin dolarlık araba kullanan sürücüyü önem bakımından eşitlediğini söylese de [8], Bogota’daki bisikletli ulaşım ağının haritasına ve kalitesindeki değişkenliğe baktığımızda, şehrin kenar mahallelerinin bisikletli ulaşım planlamasında da nasıl dışlandığı ya da masanın kenarına itildiği açıkça görülür [9]: Mahalle merkezlerinden bisikletli ulaşım ağına erişim mesafesi ağ genelinde ortalama 444 metre iken, bu mesafe en yoksul mahallelerde 1062 metreye çıkıyor, en zengin mahallelerde ise 315 metreye düşüyor. Yani şehrin ücra mahallelerinde oturan bir emekçi evinden bisiklet yoluna ancak bir kilometre sonra erişebiliyor, zengin kentli ise üç yüz metrede. Bogota örneğinden çıkmadan önce, adaletsizliğin sadece sınıfsal olmadığını da göstermesi açısından, Bogotalı kadınların işe gitmek için erkeklerden %11 daha fazla mesafe katetmesi gerektiği bilgisini de buraya bırakmış olayım [10].
Planlamaya, uygulamaya ve taleplere adalet odağından baktığımızda, meselemizin ulaşım ağında yayanın ve bisikletlinin de güvenle dolaşma hakkından, araç trafiğinin kısıtlanıp toplu ulaşıma öncelik verilmesinden öteye geçip, alternatif ulaşım ağlarının bizatihi kendisinde de adil bir planlama talebine uzandığını görürüz. Somutlayarak devam edeyim: Geniş kaldırımlara, yayalaştırılmış caddelere, kaliteli toplu ulaşıma, güvenli bisiklet yollarına, paylaşımlı bisiklet sistemlerine, kiralama istasyonlarına ve daha birçok uygulama ve imkânâ ihtiyacımız var ama bunlara erişimde hakkaniyeti (equity) sağlamayı planlama masalarının öncelikli gündemi kılmak da ancak şehir hakkı mücadelesinin sınıfsal temelde örgütlenmesiyle mümkün.
Türkiye’de yaya ve bisikletli hakları mücadelesinin söylem ve eylemliliği burada çerçevesi çizilen sınıf hakkı nosyonundan maalesef çok uzakta şekillenmektedir. Ülkedeki tek yaya derneği ve belki sayıları yüzü aşan bisiklet derneği, platformu, kolektifi ve topluluğu, ulaşım meselesini kentleşme sürecinin teorik bir okumasına dayandırmadan, kent hakkını bütüncül bir içerikle kavramadan, kentli hakları yelpazesi içinde kendilerine ait gördükleri alana hapsolarak, toplumsal hareketlerle ve kent hakkı mücadelesinin diğer zeminleriyle ilişkilenmeden konuşmaktadır. Yaya hakkını daha ilk günden kaldırım genişliği, yaya geçidi ya da cadde yayalaştırma gibi başlıklarla gündemine alan bir söylemden söz ediyorum. Bisikletli hakları mücadelesini zaten bisiklet kullanmakta olanlar için şehir içinde güvenle hareket etmelerini sağlayacak bisiklet yolları talebine ve bisiklet kültürünün yayılmasını amaçlayan farkındalık eylemlerine indirgeyen ve belediyelerdeki planlama masalarında bu tecrübeli bisikletçilerin fikir ve taleplerinin yer almasını yeterli gören bir söylemden söz ediyorum. Toplu ulaşım talebinin henüz bir örgütlülüğe kavuştuğunu söylemek de mümkün değil.
Bu yazı çok uzadı, belki başka bir zamanda merkezî ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarındaki neoliberal bakış açılarından, asfalt odaklı altyapı uygulamalarından, toplu ulaşım ağlarına yatırımlarından, yaya ve bisikletli ulaşımı nasıl sıklıkla dış kaynaklı fonlara mecbur bıraktıklarından, planlama masalarında söz hakkını ulaşım yoksulluğunun gerçek mağdurlarına vermeyip kentin merkezine yakın olanların taleplerini dikkate almakla yetindiklerinden, aktivist yapıların teorik zaaflarından, sınıfsal profilinden ve örgütlülük sorunlarından ve daha birçok başlıktan daha ayrıntılı söz edebilir, meselenin derinliklerine biraz daha yol alabilirim.
Herkese tavsiyem, mümkün olduğu kadar çok dışarı çıkarak sosyal eşitsizlik ve çevre tahribatı ile ilgilenmeleridir, çünkü bu konular giderek daha fazla geleceği öngörmemizi sağlayacak niteliktedir.
David Harvey (2017)
İnsanlık tarihi boyunca, belki de tüm siyasal, ideolojik, inanç temelli, toplumsal, kültürel ve iktisadi çatışma ve mücadelelerin, hak arayışlarının temelinde “eşitlik” kavramına atıfta bulunulmuştur. İnsan türünün evriminin bir yanıyla dünya yüzündeki farklı coğrafi koşullara uyum içerdiği kadar farklılaşma da içerdiği, biyolojik evrimin durduğu yerde kültürel evrimin etkisiyle farklılıklara ilişkin davranış biçimlerinin geliştiği bilinmektedir. Toplumsal alana bakıldığında, bu davranış biçimlerinin sosyal yapılara dönüştüğü ve giderek mekânsal süreçleri biçimlendiren ve mekânsal süreçler tarafından da biçimlendirilen unsurlar olarak kente damgasını vurduğu sosyal bilimler tarafından uzun bir süredir ele alınmaktadır. Sosyal bilimler alanının dışında da görünen ve görünmeyen, açık ya da zımni, gizlenen ya da bastırılan her tür eşitsizliğin aynı zamanda toplumsal hareketlerin de kaynağı olduğu bilinmektedir. Bu açıdan bakıldığında, düşünce alanında söylem haline getirilen eşitsizliklerin toplumsal alanda karşılık bulduğu kadarıyla hak arama mücadelelerine dönüştüğü, bu mücadelelerin de zamanla uluslararası ve ulusal hukuk içerisinde yerini bulduğu söylenebilir. Sonuçta kentler, tarih boyunca eşitsizliklerin oluşturduğu fay hatları boyunca sürekli olarak yıkılmış ve yeniden yapılanmıştır. Bu anlamda kentli olarak nitelenen kişinin hayatını sürdürürken dikkate aldığı en çarpıcı gerçek, kendi yaşam süreci ve gündelik yaşamı içinde, erişilebilir mesafede ve görünür şekilde eşitsizliklerin farkında olması ya da bu eşitsizliklerle karşılaşma olasılığının yüksekliğidir.
Peki neden kentlerde yaşayan insanlar eşitsizlik konusuyla yüzleşmek durumunda kalmışlardır? Emile Durkheim’in deyimiyle kentlerde maddi ve ahlaki yoğunluk, yani nüfus yoğunluğu ve iş bölümü arttığı için kendisinden farklı olanla karşılaşmalar artacaktır. Kenti oluşturan bu iş bölümü bir yandan görünür eşitsizliklerin oluşturduğu çatışma ve çelişkileri engelleyecek kolluk, hukuk ve inanç sistemlerini örgütlerken bir yandan da kenti ahenkli bir bütün olarak bir arada tutacak üretim ve tüketim ilişkilerini denetim altında tutmaktadır. Ancak her şeye rağmen, eşitsizliklerin birikimli olması, kaynakların kıtlığı ve çoğunlukla eşitsizliklerin sadece kent içindeki bir mesele olmayıp insan-ekosistem etkileşimi ile ilgili bir boyutunun bulunması nihai olarak insan hakları mücadelelerini başlatan toplumsal olaylara yol açmıştır. Bu yanıyla eşitsizlikler özgürlük kavramıyla da yakından ilişkilidir. Tarih boyunca çeşitli düşünürler devletin düzenlemediği alanlarda bireyin istediğini yapmakta özgür olduğunu ve bunun negatif bir özgürlük alanı olarak ifade edilebileceğini söylemişlerdir. Bu anlayışa karşı olarak da pozitif özgürlük kavramı gelişmiş, devletin düzenlediği ya da düzenlemediği alanlarda insanların özgür olabilmesi için gerekli koşulları oluşturma konusunda belli müdahalelerde bulunması önemli bulunmuştur. Bir kentte insanların meydanlarda dans etme hakkı devletin düzenlemediği bir konu olabilir. Ama o kentte zaten meydan yoksa, bu özgürlüğün kullanılabilmesi için önce devletin meydanlar inşa etmesi gereklidir.
Devletin özgürlük alanıyla ilişkili olarak eşitlik meselesindeki genel yaklaşımı peki nasıl olmalıdır? Siyaset kuramcılarının ciddi bir şekilde kafa yordukları bu konu Türkçe’de aslında yerini pek de bulamamış olan “eşitlik/adalet” ayrımına işaret etmektedir. Kentte yaşayanların tanımlanmış bir haktan yararlanabilmesi için devletin yapması gerekenlerin düzeyi ve sınırları ne olmalıdır? Hakların ilkesel olarak herkesin eşit olarak yararlanmaları gereken unsurlar olduğu demokrasilerde anayasal bir kabul olmakla birlikte, kentteki tüm yurttaşların ihtiyaçları ve talepleri arasındaki farklılıklar tek tipleştirilmiş müdahaleleri zorlaştırmaktadır. Yukarıda verdiğimiz örnekten hareket edersek, devletin kentlerde her mahalleye benzer meydanlar inşa etmesi, bu meydanların bulunacağı yerlerdeki insanların kültürel, demografik ve iktisadi ihtiyaç ve talepleriyle uyuşmayabilir. Ağırlıklı olarak yaşlı nüfusun bulunduğu bir mahallede belki de meydan tasarımında daha fazla oturma alanı ve yeşil alana yer verilmesi gerekirken, çocukların çok olduğu bir mahallede çocuk oyun alanları yapılması gerekebilir. İşte bu ayrım, kentteki hakların kullanımında eşitlik ilkesine göre mi, adalet ilkesine göre mi hareket edileceği ikilemini doğurmaktadır. Kent hakkı kavramı ele alınırken burada devlet düzenlemelerinin “eşitlikçi” olması ancak, “adil” bir yaklaşımın inşa edilebilmesi için de kentlilerin sesine kulak veren bir katılımcılık anlayışının bulunması gerekliliği görülmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken bir husus da, siyasal olarak “eşitlikçi” görünen yaklaşımların pratik karşılıklar üretmede yaşadıkları zorluklar, “adalet” ilkesini savunan anlayışların da mevcut eşitsizlikleri yeniden üretmeye eğilimli olmalarıdır.
Eşitlik ve adalet ikilemini katılımcılıkla aşmasını bekleyebileceğimiz devlet müdahalesinin başa çıkması gereken bir sorun daha bulunmaktadır. Bu sorun iktisadi olarak “etkinlik ve etkililik” ikilemi olarak adlandırılmaktadır. Etkililik, her kentlinin haklarına ve hizmetlere en az emekle ve çabayla erişimi olarak ifade edilirken, etkinlik her bir hakkın kullanım potansiyelinin yüksekliğine ve kentteki hizmetlerin sunumunda girdilerle çıktılar arasında kurulan dengeye işaret eder. Bir tarafıyla bu sorun teknik bir sorundur, çünkü hakların kullanımı için kentin mevcut yapısı, doğal kaynaklar ve kamu kaynaklarının en iyi birleşiminin kullanımı ile yakından ilişkilidir. Meydan örneğinden devam edersek, kenti yönetenler, kentin en merkezi yerine toplamda belki daha düşük bir maliyetle devasa bir meydan mı yapmalıdır yoksa, daha büyük bir maliyete katlanarak her mahalleye küçük meydanlar mı yapmalıdır? Eğer merkeze devasa bir meydan yapılırsa, kentin tüm kesimlerinin erişim maliyeti artabilir. Diğer yandan eğer, küçük meydanlar yapılırsa da erişim daha kolay olmakla birlikte, meydanların sunabilecekleri olanaklar daha sınırlı olacaktır. Kentli hakları ve kent hakkı kavramları açısından bu ikilem oldukça sorunludur ve kentteki çeşitli işlevlerin ölçekleri ile yakından ilişkilidir. Konuyla ilgili profesyonel meslek insanlarının ve ağırlıkla siyasilerin pragmatik kararları ile gerçekleşen bu tür kararların çoğu zaman yabancı bir dile benzeyen teknik taraflarını bilmeyen kentlilerin bu tartışmalara taraf olabilmeleri de çok zordur. Bu sebeple katılımcılık ilkesinin gerçekleştirilmesinde kentlilerin bu tür teknik konulara hakimiyet kazanmasını sağlayacak bir tür “kent okur yazarlığı” desteğinin sağlanması çok önemli görülmektedir. Çünkü pek çok durumda kazananı ve kaybedeni bu belirlemektedir.
Kent hakkının ele alınmasında bu teknik zorlukların da aşılabildiği varsayıldığında, eşitlik konusunda karşımıza çıkan bir başka sorun alanı, kurumsal kültürün sınırları ve engelleri olarak ifade edilebilir. Kentlerde belli hakların kullanımı için ortaya konan hizmetler ve süreçler, onları sunan yerel yönetimlerin ve merkezi idare taşra teşkilatının hizmet sunum koşullarından etkilenirler. Burada, belirgin siyasi tercihlerden çok hâkim paradigmaların hizmet süreçleri ve bürokratik yapıya yerleşmiş alışkanlıklarından bahsetmek önemlidir. Mevcutta hizmet sunum koşulları, temelden hakların kullanımına ilişkin sorunlu bir boyut içermekteyse, bunu düzeltmeden hakların kullanımına ilişkin değerli sonuçlar elde etmek mümkün olamayabilir. Meydan örneğinde, örneğin bir yerel yönetim yıllar boyunca, vasat bir estetik ve tasarım anlayışıyla meydan benzeri kamusal alanların tasarımını düşük maliyetle taşeronlara yaptırmaktaysa, ortaya çıkan meydanın niteliği ve hakların kullanımına ne derece hitap eder düzeyde olduğu tartışmalı hale gelmektedir. Bu durumda, kent hakkı, vasatın üstünün talep edilmesini, liyakat konusunun tartışılmasını ve nihai olarak, hizmet sunum süreçlerinin analiz edilerek yenilikçi bir yaklaşımla yeniden ele alınmasını gerektirmektedir. Eşitlik tartışmasında hizmetin yeniden ele alınması açısından son dönemin bazı kavramlarının da yeniden gündeme alınması önemlidir. Bu kavramların başında “kamu yararı” gelmektedir. Kente müdahale eden kamu örgütlerinin son dönemde, kamu yararını ağırlıklı olarak kamu harcamalarını azaltacak her türlü çözüm olarak görmeleri sebebiyle hakların kullanımında da kısıtlar ortaya çıkmaktadır. Yine meydan örneğinden gidecek olursak, meydanın inşa maliyetini kamu yararına düşürmek için, meydanın çevresini özel sektör kafelerine kiralayan bir yerel yönetim, günün sonunda meydanın kentiler tarafından para ödenmeden kullanımını da engellemiş olabilir.
Tüm bu unsurların en temel tartışma zemininin başlangıç noktamız, yani kentlilerin eşitsizliklerle yüzleşme olasılığı olduğunu unutmayalım. Bu açıdan bakarsak, günümüz kentlerinde eşitlik tartışmalarını belirleyen en önemli sorun, kentsel yarılma ve ayrışma olarak ifade edilebilir. Üst gelir gruplarının kendi güvenlikli yaşam alanlarına çekildiği, alt gelir gruplarının da mahallelerinden dışarı çıkamadığı bir kentte, karşılaşmaların azalması, kentsel kamusal alanların kullanılmaktan çok tüketilmesi, genç kuşakların gerçek olan kentsel mekânı değil teknolojiyi ve sanal mekanları bir kaçış olarak kullanması ve bunun sonucunda eşitsizliklerin bir gündem olmaktan çıkması tehdidi bulunmaktadır. Bu durumda da kentte yaşarken önyargısız öteki ve kendimize benzemeyen ile karşılaşma, etkileşme olanağı bulmak kendi başına önemli bir ihtiyaç haline gelmektedir. Özellikle pandemi ve iklim krizi kaynaklı felaketlerde, kentte yaşayanların bir dayanışma içine girebilmesi için bu başlık çok önemlidir. Meydanları sadece siyaseten bir doğru ya da herkes istediği için isteyen kentliler, hak kavramı ile ilişkilenmemiş bir talebin altında kaybolmaya mahkumdur.
Bu koşullar altında, kent hakkı kavramının eşitlik tartışması ile ilişkisinin nasıl doğru kurulabileceğine ilişkin bir reçete ile bitirelim. Öncelikle, kentsel kamuoyunu yönlendiren tüm kurumsal yapıların ve inisiyatiflerin, kentte yaşayanlara kendine benzemeyenlerle karşılaşabileceği bir mekân olarak kent kavramını ve kent yurttaşlığını anlatmalıdır. “Farklı mahallelerin” insanlarının birbirine yabancılaşmasının eşitlik tartışmasını, nihai olarak da kent kavramını yozlaştıracağını ifade etmek önemlidir. Bu tartışmada, kamu aktörlerinin, kentlilere belli teknik müdahaleleri aktaracak bir “kent okur-yazarlığı” bilinç düzeyi oluşumunda rol alması gerekir. Bu temel altyapı bir yanıyla kentte yaşayan tüm bireylerin örgün ve yaşam boyu eğitiminin de bir parçasıdır. Buna koşut olarak, kente yapılacak müdahalelerin hangi haklarla ilişkilendirildiği yerel düzeydeki kentsel politikaların tanımlanmasında yerini bulmalıdır. Burada önemli bir samimiyet sınavı da bulunmaktadır. Bir meydan, kentteki belli gruplara gelir getirmesi için mi, kentlilerin kentsel yaşamı deneyimlemesi için mi yapılır? İkisi birden mi, hangisi daha öncelikli? Kentin hoşgörü ile bu tartışma zeminini oluşturduğu bir kentte açık veriye dayalı bir katılımcılık yaklaşımı işlerlik kazanabilir. Meydanın konumundan tasarımına, yapımından işletilmesine kadar pek çok konuda kentlilerin talep ve tercihleri uzman bilgisi ile bir araya getirilebilir ve eşitlik temelli bir yaklaşım geliştirilebilir. Tüm bu söylenenler çok zorlu gelebilir kulağa. Ancak, toplumsal dinamiklerin ne denli hızlı olduğu düşünüldüğünde aslında düşünsel derinliğin hızla kentsel eşitliğe ilişkin bir derinliğe erişebileceğini de söylemek mümkün görünmekte!
Ayrancım Gazetesi’nin kent hakkına dair planladığı yayın çalışmasının ilk gündeminde çevre konusunun olması hiç kuşkusuz tesadüf değil. Kentlerimiz ülke nüfusunun çoğunluğunu barındırıyor. Son verilere göre il ve ilçelerde yaşayan nüfus toplam nüfusun %93’ü…
Bu nüfusun yaşaması için temel ihtiyacı olan, temiz içme ve kullanma suyuna erişim, temiz hava soluma, sağlıklı besine ulaşma, atıklarının çevre sorunu yaratmadan uzaklaştırılması, ekonomiye kazandırılması ve bertaraf edilmesi konuları kentlilerin sağlıklı çevrede yaşama hakkının en önemli bileşenleri.
Peki bu konular kentlerde gerçekten başarılı şekilde yürütülebiliyor mu? Yurttaşlar kentlerde, temiz hava soluyup, musluklarından temiz suya erişebiliyor mu? Atıkları yaşam alanlarında ayrı toplanıp ekonomiye kazandırılıyor mu? İklim krizi nedeniyle artan afetlerin etkilerini azaltacak çalışmalar yapılıyor mu? Bunların cevabı hepimizin malumu… Bu konuda genel bir başarısızlık ve geri kalmışlık var.
Her ne kadar kanalizasyon sistemleri gelişmiş olsa ve kanalizasyon alt yapısı birçok kentsel yerleşim alanında çözülmüş olsa da atık suların ileri arıtma yöntemleri ile arıtılıp yeniden kullanıma sunulamadığını görüyoruz. Bunu Marmara’da yaşanan müsilaj felaketi, Sakarya, Kızılırmak, Ergene, Gediz, Yeşilırmak gibi yüzey sularımızın en az %75’inin kirlenmiş olması ve arıtılmış suların sadece %2-3 civarında yeniden kullanıyor olmasından anlayabiliriz.
İstanbul, Ankara, Adana, İzmir, Konya, Kütahya, Düzce, Denizli gibi birçok kentimizde hava kirliliği çok yoğun şekilde yaşanıyor. Ankara Siteler’de veya Sıhhiye’de yaz ayları hariç temiz hava solumak neredeyse imkansız.
Belediye hizmetlerine güven yok
Oda Başkanı olduğum dönemde 2019 yılındaki hava kirliliğine dair yayımladığımız raporda 60 milyon insanın kirli hava soluduğunu tespit edip paylaşmıştık. Yılda 30 bin insanın sadece hava kirliliğinden hayatını kaybettiği OECD 2019 Türkiye raporunda yazıyordu. Çok zor değil, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın anlık olarak yayımladığı hava kalitesi ölçüm istasyonu verilerinden de bunu görebilirsiniz.
Atıklarımızın %90 oranında ekonomiye kazandırılmadan, çevreyi tahrip eden vahşi ve düzenli depolama alanlarında depolandığını biliyoruz. Birçok kentimizde paket suya olan güven belediye hizmetlerine olan güvenden daha fazla. Organik sebze ve meyve almak için sosyal medya hesaplarından satışlar yoğunlaştı. Hep söylerim, bütün sağlık sorunları çevre sorunu kaynaklıdır. Tüm hastalıkların ana nedeni çevre kirliliğidir. Kentlerimizdeki sağlık sorunlarına baktığınızda da bunu görebilirsiniz.
Temiz suya erişimin en önemli adımı kaynağın korunması
Sorunları tespit etmek hiç kuşkusuz çözmekten çok çok daha kolay. Peki ne yapmak gerekiyor? Her bir çevresel sorun için çözüm önerileri var. Yeter ki yeterince heyecan ve istek olsun. Bütçe de, emek de yaratmak mümkün. Temiz suya erişimin en önemli adımı kaynağın korunması. Havzalarımızın korunmasına ihtiyacımız var. 21. Yüzyılın ilk çeyreği tamamlanırken hala koruma eylem planı yapılmamış içme ve kullanma suyu kaynakları var. Bu kaynakların olduğu bölgelerde yapılaşmalara, madencilik faaliyetlerine izin veriliyor. En yakın örneğini İstanbul’un su kaynağının hemen dibine Düzce’de yapılması planlanan madencilik ve atık yönetim faaliyetlerinde gördük.
Bu konuda Ankara iyi bir deneyime sahip. Ankara Büyükşehir Belediyesi Ankara Su ve Kanalizasyon İdaresi, Çamlıdere, Kurtboğazı, Eğrekkaya, Akyar, Çubuk barajlarının korunması için eylem planlarını hazırladı ve buralarda koruma amaçlı kuralları belirledi. Ankaralıların temiz suya erişmelerinin teminatı olacak bu çalışmalar tüm belediyelerden daha önce ve daha hızlı tamamlandı. Artık bu alanlarda yeni yerleşim alanları ve kirletici faaliyetler kısıtlandı. Bu örnekleri tüm ülkeye yaymak lazım.
Ankara’daki hava kirliliğinin %35’e yakını ulaşımdan kaynaklı
Hava kirliliğine yönelik yapılacak en önemli adım da kömür kullanımının kısıtlanması ve ulaşımın toplu taşıma ile geliştirilmesi. Örneğin Ankara’daki hava kirliliğinin %35’e yakını ulaşımdan kaynaklı. Öte yandan, sanayinin sürekli denetlenmesine ihtiyaç var. Ankara Siteler bu anlamda çok kontrolsüz ve uçucu organik bileşikler gibi kanserojen maddelerin havada olduğunu ilk solumanızda hissediyorsunuz.
Atıkların ev ve işyerlerinde ayrı toplanıp ekonomiye kazandırılması için ise tüm teknik ve mevzuat şartları yeterli. Ancak konu ne yazık ki Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yeterince denetlenip ilerletilmiyor. Kuşkusuz burada kentlilerin de büyük eksikliği var. Ambalaj atıklarının ayrı toplanması için hepimizin ilçe belediyelerimizden talepte bulunması gerekiyor. Çözüm önerileri çoğaltılabilir.
Çözüm; haklarımıza sahip çıkmak ve talepkar olmak
Ancak gerçekten çözüme ulaşabilmek için yapılması gereken en önemli şey haklarımıza sahip çıkmak ve talepkar olmak. Siyasi tercihlerimizi bu talep üzerinden şekillendirmek gerekiyor. Yani, musluğumdan temiz su akmasını, bulunduğum ortamda en temiz havayı solumayı, atık sularımı ve atıklarımı doğayı ve geleceğimi koruyacak en iyi yöntemlerle yönetilmesini istemek gerekiyor. Yerel ve merkezi yönetim mekanizmalarının tüm önceliklerini bunlara odaklaması için sesi çok daha fazla yükseltmek, bu konularda siyasetçileri, bürokratları, emekçileri motive edip, desteklemek gerekiyor.
İşte bu nedenle, Ayrancım Derneği’nin bu konudaki hassasiyeti Ankaralılar için büyük bir fırsat.
