Ankara’da elli yıldan uzun bir süredir yaşayan bir kent plancısı ve ulaşım uzmanı olarak “bir Ankara hayal etmek” artık çok zor ve ürkütücü olmaya başladı. Son yirmi-otuz yılda yaşadığımız gelişmeler sonucunda kentlilerin değişen önceliklerini ve kentin değişimini yönlendiren dinamiklerini dikkate aldığımızda kentin geleceğini hayal etmekten çekiniyor ve hatta korkuyoruz. Çünkü sadece kentin fiziksel mekânları değil kentlileri, değerleri ve ilişkileri de yıprandı ve istenmeyen yönlerde değişti.
Ankara’nın ve diğer kentlerimizin geleceğine ilişkin hayaller kurmadan önce geçtiğimiz dönemlerde yaşananların kent ve kentliler üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesi yararlı olacaktır.
Son Yıllarda Değişen Belediyecilik ve Değerler
Cumhuriyet döneminin ilk planlı kenti olan Ankara, Gökçek döneminde planlı kent özelliğini yitirmiş ve “ben noktasal planı tercih ederim” yaklaşımıyla kent planlarına yama üstüne yama yapılarak kent talanı en üst düzeye çıkarılmış, yasallaştırılmış ve kurumlaştırılmıştır. Belediye meclisleri; imar komisyonlarındaki inşaatçı, emlakçı ve rantçıların onay mekanizması haline gelmiş, teknik kadrolar bu kararları kuralına uydurma görevini üstlenmiştir.
Son beş yılda dünyayı ve ülkemizi büyük ölçüde etkileyen pandemiye ilave olarak ulusal ekonomik kriz özellikle orta ve düşük gelirli kentliler üzerinde büyük baskı kurarak yaşam koşullarını kötüleştirmiş ve kenti bir yaşam savaşı alanına dönüştürmüştür. Artan enflasyona ilave olarak yurtdışından gelen sığınmacılarla büyüyen işsizlik ve Güneydoğu illerimizde meydana gelen depremle yaşanan iç göç pek çok kentimiz gibi Ankara’yı da etkilemiştir.
Tüm bu olumsuzlukların giderilmesi için gerekli adımlar atmayan merkezi yönetim karşısında yerel yönetimler kenti değil kentliyi korumaya öncelik vermiştir. Muhalefet partileri tarafından yönetilen belediyeler ve özellikle Ankara’daki yerel yönetimler, belediyeciliği; yoksullaşan kentlileri koruma ve ayakta tutma çabası işlevine dönüştürmüştür.
Merkezi yönetimin yarattığı ekonomik sorunlarla yaşam savaşı veren dar gelirli kentlilere destek olmaya çalışan yerel yönetimler geleceğin kentini planlamak ve oluşturmaktan çok günümüzdeki olumsuz ekonomik koşullar karşısında dar gelirli kentlilerin direncini artırmaya odaklanmıştır. Merkezi yönetimin çözemediği ulusal sorunlar karşısında dar gelirli kentlilere yapılan destekleri artıran yerel yönetimler kısıtlı kaynaklarıyla merkezi yönetimin eksikliklerini kapatmaya çalışmıştır. Yerel yönetimler bir yandan merkezi yönetimin yapmadıklarını için kaynaklarını tüketirken hiç verilmeyen ya da geciktirilen kent projelerinin onayları ile kente ve kentin geleceğine yönelik projelerini uygulamaya sıra gelmemiştir.
Hayallerin Temeli Olarak Dün ve Bugün
Yerel yönetimlerin son beş yıllık dönemde seçim öncesi önerdikleri ve uygulayabildikleri proje ve vaatlerinin yukarıda ana hatlarıyla açıklanan koşullar altında değerlendirilmesi, diğer bir deyişle geçen beş yılın deneyim ve sonuçlarının değerlendirilmesi önümüzdeki kısa dönemde gerçekçi beklentilerimizi, orta ve uzun dönemli hayallerimizin boyutlarını belirleyecektir.
Geçen beş yıllık dönem ana hatları ile değerlendirildiğinde seçim öncesi vaatlerin ve projelerin ciddi bir çalışma ve hazırlığa dayanmadığı, ulaşım altyapısına, özellikle raylı sistemlere yönelik vaatlerin gerçekleştirilemediği, beş yıl sonra kentin hâlâ bütüncül planı olmadığı, ulaşım konusunda uygulanan projelerin önceki dönemden kalan ve uzmanlar tarafından şiddetle karşı çıkılan, meslek odalarının açtıkları davaların hâlâ devam ettiği karayolu ve katlı kavşak projeleri olduğu görülmektedir.
Beş yılın ardından Ankara hâlâ bir çevre düzeni planı olmadan, yama üstüne yama yapılarak onaylanan parçacı planlarla sağlıksız bir şekilde yayılmakta ve yükselmektedir. Kent; bir ulaşım ana planı olmadan yeni yollar ve katlı kavşaklar, alt ve üst geçitlerle önceki dönemin politikaları ile hızlı ve plansız gelişmesini (!) sürdürmektedir.
Ana başlıklarla Ankara’nın son beş yıllık gelişmesinde aşağıdaki konuların öne çıktığı görülmektedir;
Mekânsal Planlar: Kentin anayasası olan “çevre düzeni planı” mahkeme kararı ile iptal edildikten sonra beş yıllık dönemde yeni plan hazırlanarak halkın görüşlerine açılmamış ve meclise sunulmamıştır. Bu durum Gökçek döneminin temel yaklaşımı olan “noktasal planlarla” (yamalarla) bütüncül, bilimsel planlarla değil çıkar amaçlı projelerle inşaat ve kentsel gelişmenin sürdürülmesi seçeneğinin hâlâ sürdürüldüğünü göstermektedir.
Ulaşım Ana Planı: Çevre düzeni planı ile birlikte, onun verilere göre hazırlanması gereken ulaşım ana planı hazırlanmamış, kentin mekânsal ve demografik değişimleri dikkate alınmadan iptal edilen planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem projelerinin uygulanmasına devam edilmiştir. Dış kaynak desteğiyle başlanan ve kısa ve orta dönemli projelere stratejik bir yaklaşım getirmesi beklenen Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı çalışmaları gecikmiş, bu dönemde sonuçlanamamıştır.
Raylı Sistemler: Daha önceki onaylı ve süresi dolmuş ya da iptal edilen planlarda yer alan raylı sistem hatları, bütüncül ve güncel bir plan olmadan, koridor ve proje ölçeğindeki etütlerinin yapılmasına devam edilmiş, seçim öncesi vaat edilen 50-60 km uzunluğundaki yeni metro hatlarından hiçbiri uygulamaya geçilememiş, bir kısmının sadece projeleri hazırlanabilmiştir.
Belediye Otobüsleri: Yaşlanan otobüs filosunun hayatta kalabilmesi ve genişleyen kentin artan yolculu taleplerinin karşılanması için beş yıllık dönemde yaklaşık 400 yeni dizel ve LPG’li otobüs alınmış, dönem başı ve seçim öncesinde gündeme getirilen yerli elektrikli otobüsler denenmiş, sadece belediye bünyesinde birkaç eski otobüs elektrikli çekişe dönüştürülmüştür.
Otobüs Yolu/Metrobüs: Toplu ulaşım sunumunun en hızlı, merkezi yönetim onayı beklemeksizin ve düşük maliyetle artırmanın yolu olan toplutaşım otobüsleri için ayrılmış otobüs şeridi, otobüs yolu ve metrobüs altyapısı gibi uygulamalar beş yıllık dönemde gündeme gelmemiş, uygulanmamıştır. Yüksek kapasiteli, uzun otobüsler çeşitli hatlarda “metrobüs” adıyla test edilmiş ancak bu tür işletmeciliğe yönelik ve bu işletmeciliğin ön koşulu olan altyapı yatırım projeleri (ayrılmış hat, duraklar, vb.) planlanmamış ve uygulanmamıştır.
Bisiklet Altyapısı: Dış kaynak destekleri ile iki ayrı bisiklet etüdü ve planı hazırlanmış olmasına karşılık trafik ve yol boyu otopark şeritlerinin yeniden düzenlenerek fiziksel ayrımlı bisiklet şeritlerine dönüştürülmesi bu planlarda önerildiğinden çok yavaş ilerlemiştir. Güncel olarak yaklaşık 45 km uzunluğunda bisiklet yolu parçaları kullanıma açılmış olup bunun yaklaşık üçte biri kamuya açık ulaşım amaçlı bağlantılar niteliğindedir. Bu bisiklet yollarının önemli bir kısmı yeşil alanlar, üniversite kampüsleri ve sanayi sitesi içerisinde kalan, kent ulaşım sistemine katkısı sınırlı yollar olmuştur. Bu bisiklet altyapısı taşıt trafiğine alternatif olacak şekilde geliştirilmemiş, taşıt trafiğini olumsuz etkileyeceği endişesiyle taşıt trafiğini altyapısına dokunmadan, tepki çekmeyecek ve yapılması kolay ancak kullanımı sınırlı yerler tercih edilmiştir.
Bisiklet Paylaşım Sistemi: Geçen dönemin başlarından itibaren çalışmaları sürdürülen ve dış kaynak desteğiyle beş yıldır gündemde olan yaklaşık 408 elektrikli bisiklet temini ve metro istasyonlarında kurulacak e-bisiklet paylaşım istasyonlarında beş yıl sonunda henüz işletmeye açılmamıştır.
Yayalaştırma ve Yaya Öncelikli Projeler: Taşıt trafiğini azaltma, yaya ve bisiklet ulaşımını destekleme amaçlı düzenlemelere ve yol yüzeyi paylaşımını değiştirmeye yönelik projeler gündeme gelmemiştir. Tersine, önceki dönemde projeleri hazırlanmış ve meslek odalarının açtığı davaların hâlâ devam ettiği yeni yollar ve katlı kavşakların inşaatı tamamlanmış, önceki dönemde başlayan taşıt öncelikli uygulamalar olan “17 katlı kavşak” yeni dönem seçimlerinde övünülen örnek uygulamalar olarak kampanyalarda kullanılmıştır. Özellikle “Ulus kent merkezinin yayalaştırılması” görünümü altında tarihi merkezin altından geçecek Ulus Tüneli projesi hâlâ gündemde tutulmuş, yeni dönemin taşıt odaklı projeleri arasında yerini almıştır.
Kısa Dönem Hayalleri
Geçtiğimiz beş yıllık dönemde gerçekleştirilen ve gerçekleştirilmeyen (ya da gerçekleştirilemeyen) projeler dikkate alındığında yeni başladığımız beş yıllık dönem için hangi hayalleri kurabileceğimizi belirlemek ve hayal etmekten çok bir “öngörü senaryosu” oluşturacak ve daha sonraki dönemlerin hayallerinin temelini oluşturabilecektir. Yeni bir Ankara Hayali ise ancak bir sonraki beş yıllık dönem için geçerli olabilecektir.
Yeni başladığımız beş yıllık dönem, genel olarak başlanmış bulunan ve bir kısmı önceki dönem seçimleri vaatleri arasında yer alan ancak beş yılda gerçekleştirilemeyen projelerin “bir kısmının” uygulamaya geçirilebildiği bir dönem olarak değerlendirilebilir.
Ankara Büyükşehir için mekânsal çevre düzeni planının toplumsal katılım ile tartışıldığı, hazırlandığı ve onaylandığı bir başlangıç haritası olduğunda diğer taşlar yerine oturabilecek, bu öncelik yeni yerel yönetimlerin, meclislerin ve karar vericilerin yirmi yıllık yıpranmasının ne kadar düzeltilebildiğinin göstergesi olacaktır. Bu planlar başta imar komisyonları olmak üzere yönetimleri etkileyen rant çarklarının ne kadar kırılabildiğini gösterecek, yakın ve uzun dönemli Ankara hayallerinin yolunu çizecektir.
Şu anda bütüncül ve güncel onaylı plan olmaksızın sürdürülen başta raylı sistemler olmak üzere ulaşım altyapısı, hâlâ seçim vaatleri arasında bulunan katlı kavşakların yeniden değerlendirildiği bir yaklaşım hayal edilmelidir. Bu yaklaşım kentte yeni altyapı yapmak yerine öncelikle mevcut altyapının ne kadar etkin kullanıldığı, kapasite kullanım oranlarının nasıl arttırılabileceğine odaklanılmasını gerektirmektedir.
Örneğin kentteki mevcut raylı sistemlerin kapasitelerinin çok düşük oranlarda kullanıldığı gerçeğinden (1,5 dakika aralıkla işletilmesi mümkün hatların halen zirve saatlerde M1,M2, M3 hatlarında 5 dakika, M4 hattı 6,5 dakika olmasından) yola çıkılarak halen “sunulan kapasitenin” bile %30 düzeylerinde kaldığını göstermektedir. Diğer bir deyişle, altyapı kapasitesinin tam olarak kullanılmadan hizmet sunulduğu, sunulan hizmetin bile tam olarak kullanılmadığı dikkate alınarak yeni raylı sistem hatları yapmadan önce mevcut hatların etkinliğinin artırılmasına öncelik verilmesi gereklidir. Bu amaçla raylı sistemlere paralel otobüs (EGO, ÖHO, ÖTA) ve minibüs hatlarının yeniden gözden geçirilmesini de kapsayan yeni bir toplutaşım yapılanma planı sonucunda yeni aktarma merkezlerinin ve besleme hatlarının oluşturulması, aktarmaları kolaylaştıran yeni fiyatlandırma sisteminin geliştirilmesi beklenmelidir.
Kent genelinde toplu ulaşım, yaya ve bisikletle yapılan yolculukların artışının sağlanması için bir yandan bu ulaşım türlerinin altyapı ve kapasitelerinin geliştirilmesi gerektiği ancak bunlar dışında kalan bireysel otomobil kullanımını azaltacak düzenlemelerin yapılması gerektiğinin bilincine varılması umut edilmelidir. Etkin ve çağdaş bir ulaşım planı sadece toplutaşım, yaya ve bisiklet kullanımını arttırmak için projeler geliştirmekle kalmamalı, otomobil yolculuklarının sınırlanması ve azaltılması için karayolu ve otoparklar konusunda öneriler getirmelidir. Dünyanın büyük kentleri (Singapur, Londra, Stokholm, Roma, Paris ve New York gibi) kent merkezlerine otomobil girişini ve merkezden geçişini çeşitli yöntemlerle yasaklarken Ankara’nın hâlâ merkeze otomobillerin gelişini ve merkezden geçişini teşvik eden yeni ve geniş yüksek hızlı yollar, katlı kavşaklar ve tüneller yapmaktan vazgeçmesinin bir hayal olarak değerlendirilmemesi gerekir.
Bu davranış değişikliğinin benimsenmesi durumunda içinde bulunduğumuz beş yılda otomobillerden şerit alınarak yaya ve bisikletlilere fiziksel ayrımlı altyapı şebekesi geliştirilebilecek, bisiklet kullanımında da artış görülebilecektir. Bu altyapı düzenlemeleri yapılamaz, bisikletlere güvenli altyapı yapılmaz ve motorlu taşıtların hızını azaltan projelere (yeni yollar ve katlı kavşaklara) devam edilirse beş yılda uygulamaya geçilemeyen bisiklet paylaşım sistemi yeni dönemde işletmeye alındığında beklenen yaygın kullanıma ulaşamayacak, bisikletli ve yayaların yaralanma ve ölümleriyle sonuçlanan çarpışmaların artması kaçınılmaz olacaktır.
İçinde bulunduğumuz beş yıllık dönem proje hazırlıkları geçtiğimiz beş yılda başlanan mevcut raylı sistem hatları uç noktalarındaki uzatmaların (7,5 km Dikimevi-NATO yolu, 9,4 km M2 Hattının Koru-Yaşamkent ve Koru-Bağlıca eklentileri, 7,7 km M4 Hattının Şehitler-Forum uzatması) tamamlanması (toplam yaklaşık 23 km) “erişilebilir bir hayal” olarak görülürken yeni başlanacak olan (15,3 km M5 Kızılay-Dikmen hattı ile 11,6 km M6 (M2) Çayyolu – (M3) Sincan Bağlantısı) hatlarının (toplam 27 km) işletmeye açılmasa bile inşaatlarının başlanabilmesi bile bu dönemin gerçekleşebilir hayalleri arasında sayılabilecektir.
Uzun Dönemli Ankara Hayalleri
İçinde bulunduğumuz beş yılın ötesindeki yıllarda görebileceğimiz gerçek hayalleri (!) ise ortaya koymamız ve ulaşmaya çalışmak için çevremizi yönlendirmemiz gereken yeni, yaratıcı, değiştirici, ileriye götürücü ve yaşamda aşama kaydedici yaklaşımlar ve onların kente ve yaşantılarımıza uygulamaları olarak tanımlayabiliriz.
Bu değişimlere öncelikle planlama yaklaşımlarını ve yöntemlerini değiştirerek başlamamız gerekir. Planlar katılımcı, kapsayıcı olmakla birlikte sadece kentlilerin geçmişten gelen değer yargıları ve yaklaşımları ile biçimlenen kararlar olmamalıdır. Kentlilerin değer yargıları ve önceliklerinin de değiştirilmesi, geliştirilmesi ve yenilikçi hale getirilmesi için oluşturulacak süreçler, bilgilendirmeler sonucunda günü ve geleceği planlayacak şekilde geliştirilmelidir. Mevcut yapıda ulaşım sorunlarını çözmeye, daha geniş ve hızlı gidilebilen yollar önerilen yaklaşımlar sorgulanarak “Neden daha uzağa gidilmeli, neden daha hızlı gidilmeli?” sorularının cevaplarının tartışılması ile başlanmalıdır. Hızla dijital bir hale gelen dünyada işe, okula, alışverişe, hastaneye, eğlenceye daha uzağa gitmemiz gerektiğini sorgulayan bir evreden geçilmeli, kent ve kentteki erişim konusundaki temel çelişkiler yeniden değerlendirilmelidir.
Günümüzde pek çok kent yönetimi bu sorgulamayı yaparak kentte daha uzağa gitmek yerine gereksinmelerinin büyük bölümünü kentliye getirerek yakın yaşam alanında karşılamayı amaçlayan “yakınlık planlaması” (proximity planning) kavramını uygulamaya başlamıştır. Aslında tarihsel gelişim içinde çok eski çağlardan beri kullanılan, ülkemizin planlama standartlarında da yer bulmuş bu yaklaşım dijitalleşen dünya ile daha büyük bir anlam kazanmış ve yeni bir dönemi başlatmıştır. 15-Dakikalık Kent tanımıyla öne çıkan yeni yaklaşımda bir yandan aktif ulaşım biçimleri (yaya, bisiklet) 15-20 dakika içinde ulaşılabilen temel gereksinmelerin ve (dijitalleşen dünyada) çalışma, okul gibi temel eylemlerin yanı sıra sağlık, eğlence gibi işlevlere de ulaşılabildiği bir yaşam çevresi oluşturulması önerilmektedir. Yeşil ağırlıklı, taşıt trafiği azaltılmış bir mahalle/semt yaşamı içinde yeniden komşuluk ilişkilerinin oluşturulması, bu alan dışına çıkılmasını gerektiren yolculukların da ağırlıkla toplu ulaşımla karşılanabildiği bir kent yapısı oluşturmak günümüzde pek çok ülke ve kentin temel hedefi olmaktadır.
“Dijital kent ikizi” gibi teknolojik gelişmelerin sadece taşıtları hızlandırmak ve daha uzun mesafeler götürmek için değil, hizmetleri ve olanakları yaygınlaştırmak ve erişimi kolaylaştırma için kullanıldığında artık “daha uzağa gitmek” değil yeşil ve insan ölçekli yerleşimlerde yaşayarak “erişmek ve katılabilmek” için yeni bir kent yapısı ve dinamikleri oluşturulması hayal edilmelidir.
Pek çok gelişmiş ülkede giderek yaygınlaşan dört günlük çalışma haftası, uzaktan çalışma, eğitim ve benzeri uygulamalarla çevre duyarlılığı birleştiğinde aktif ulaşım ağırlıklı ortamda haftalık temel gereksinmelerin karşılandığı, bu yaşam birimlerinde yer almayan tiyatro, konser, uzman sağlık kuruluşu gibi kullanımlara yapılacak yolculukların ise toplu ulaşım ve paylaşımlı ulaşım türleriyle karşılandığı bir yapıya geçiş “bir Ankara Hayali” olarak tanımlanabilir.
Günümüzde imar planlarında yama üstüne yama ile ortaya çıkan kent çevresindeki yüksek katlı yapılardaki konutlar, alışveriş merkezleri ve ofisler kuralların ve dinamiklerin değişmesiyle birer kendine yeterli “yaşam alanı” haline getirilmedikçe kentin ulaşım ve sağlıklı yaşam sorunlarının çözülmesi beklenmez. Ankara’da bu tür gelişmeler ne yazık ki mevcut ve olası toplu ulaşım altyapısından uzakta oluşturulduğu için yapılacak yeni planların ve ulaşım altyapısının bu yeni yaklaşımla düzenlenmesi gerekecektir.
Yüksek standartlar ve maliyetlere sahip kent çevresindeki bu alanlarda dar gelirlilerin de yaşayabilmesini sağlayacak önlemler ve düzenlemeler yapılabilmesi mümkündür. Diğer yandan mevcut kent dokusu içinde kalan ancak kendiliğinden en azından zemin katları işyeri ve ticari olarak kullanılan alanların da yeniden yapılandırılması gerekebilecektir. Bu yaklaşımla oluşturulacak karma kullanımlarla kentlileri çalışmak, okumak ve diğer ihtiyaçları için daha uzağa gitmelerini destekleyecek hızlı, ucuz ya da bedava toplu ulaşım yerine kentlilerin olabildiğince mahalleleri ve semtleri içine yaşamasını destekleyecek önlemlerin geliştirilmesi söz konusu olacaktır. Bu önlemler arasında toplu ulaşım odakları çevresinde oluşmuş yüksek yoğunluklu alt merkezler (toplutaşım odaklı gelişme: transit oriented development) ve yaşam alanları geliştirilmesi söz konusudur. Kent planlarının rant odakları tarafından oluşturulması yerine çevresinde okul ve sağlık ocağı gibi kamu hizmet birimlerinin yeşille bütünleştiği kullanımların planlanması, bu alt merkezlerdeki ticaret ve hizmet tesislerin kamu tarafından inşa edilmesi, işletilmesi ve kiralanması ile kamu girişimleri gelişmeyi yönlendirebilecektir. Gerekirse alt merkezlerde yaşayacak ve içlerinden en az bir kişinin çalıştığı ailelere vergi indirimi gibi mali destek sağlanması ile kentlilerin yaptığı toplam araçlı yolcu kilometre ve ona bağlı olarak hava kirliliği, yollarda kaybedilen zaman, çarpışmalar ve kayıplar azalacak kent içinde yapılı ve yeşil alan dengesi iyileştirilebilecek, ulaşım talebi ve sorunları başka bir düzeye indirgenebilecektir.
Tabii, pek çok dünya kentinde uygulanmaya başlanan bu yaklaşımların hepsi şimdilik ve yakın dönemde Ankara için bir hayal!
Yazar Hakkında
1973 yılında ODTÜ’den mezun olan Erhan Öncü yaklaşık on yıl kamu kesiminde, TCDD ve İmar ve İskân Bakanlığında ulaşım planlama konusunda görev yaparken ODTÜ ve Gazi Üniversitelerinde yarı-zamanlı öğretim görevlisi olarak çalıştı. Mimarlık ve kent planlama eğitimi ardından kırk yılı aşkın bir süredir ulaşım planlama konusunda çalışmaktadır. Kamudaki on yıllık deneyiminden sonra özel kesimde uluslararası firmalarda ardından da yirmi yılı aşkın bir süredir kendi danışmanlık firması ile çeşitli kentlerde ulaşım planlama çalışmaları yapmış, büyükşehir belediye başkanlarına ulaşım danışmanı olarak hizmet vermiştir. Dört büyük kentin Ulaşım Ana Planları, çeşitli kentlerde ulaşım ve trafik etütleri, bisiklet plan ve projeleri hazırlamış, Marmaray ve kentsel raylı sistem etüt ve projelerinde görev almıştır. İki üniversitede yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak ulaşım konusunda ders vermiştir.