Sırbistan’ın başkenti Belgrad, Avrupa’da büyük şehirler arasında toplu taşımayı ücretsiz hale getiren nadir kentlerden biri oldu. 1 Ocak 2025 itibarıyla yürürlüğe giren uygulama, şehir içi ulaşımın tamamen ücretsiz olmasını sağladı.
Belgrad Belediye Başkanı Aleksandar Sapic, yeni uygulamanın kent sakinlerine büyük bir ekonomik rahatlama sağlayacağını belirtti. Ücretsiz toplu taşıma sisteminin finansmanı için belediye bütçesinden yıllık yaklaşık 250 milyon euro ayrıldı.
Belgrad Belediye Başkanı Aleksandar Sapic
Daha verimli bir ulaşım sistemi
Belediye yönetimi, ücretsiz toplu taşımanın yanı sıra ulaşım sisteminde de bazı yapısal değişikliklere gitti. Daha önce belirli saatlerde hareket eden otobüsler artık dinamik bir sisteme göre çalışacak. Yolcu yoğunluğuna göre seferlerin sıklığı değiştirilecek ve duraklar arasındaki verimsiz boş seyahatlerin önüne geçilecek. Uygulamanın yalnızca ekonomik bir destek sunmakla kalmayıp çevresel ve sosyal etkilerinin de önemli olması bekleniyor. Ücretsiz toplu taşıma sayesinde özel araç kullanımının azalması, trafik sıkışıklığının hafiflemesi ve hava kirliliğinin düşmesi hedefleniyor.
Araç filosunda büyük yenilenme
Belediye Başkanı Sapic, toplu taşıma sistemini modernize etmek için önemli yatırımlar yapacaklarını da duyurdu. 2025 yılı sonuna kadar 2 yaşından büyük tüm otobüslerin yenileneceğini, 2027 yılına kadar ise troleybüs ve tramvay filosunun tamamen değiştirilerek daha çevreci ve konforlu araçlarla hizmet verileceğini açıkladı.
Şehir sakinleri, ücretsiz toplu taşıma uygulamasını büyük bir memnuniyetle karşıladı. Özellikle öğrenciler, emekliler ve düşük gelirli gruplar için bu sistemin büyük bir kolaylık sağlayacağı belirtiliyor. Uzmanlar, uzun vadede sistemin finansal sürdürülebilirliğinin dikkatle yönetilmesi gerektiğini vurgularken, Belgrad’ın bu adımı diğer şehirler için de ilham verici bir model olabilir.
Belgrad, İstanbul ve Ankara’dan farklı mı?
Belgrad, nüfus olarak Ankara’dan küçük, ama daha kompakt ve yoğun bir şehir. Metro henüz olmadığından İstanbul ve Ankara kadar gelişmiş bir raylı sistem altyapısına sahip değil. Yine de toplu taşımada tramvay ve troleybüs gibi farklı sistemler kullanılıyor ve ücretsiz ulaşım ile toplu taşımayı teşvik ediyor.
Ücretsiz ulaşımın ötesinde: Ankara için dersler
Belgrad’da atılan bu adım, Ankara gibi büyük şehirler için de ilham verici olabilir. Toplu taşımanın ücretsiz hale getirilmesi, trafik yoğunluğunu azaltmanın yanı sıra özel araç kullanımını düşürerek çevre kirliliğini önleyebilir. Ancak yalnızca maliyetin kaldırılması yeterli değil; ulaşımın konforlu ve güvenilir hale getirilmesi de büyük önem taşıyor. Daha sık ve düzenli seferler, yenilenmiş araçlar ve yolcuların ihtiyaçlarına uygun hizmetler sunulmadıkça, toplu taşıma tercih edilen bir ulaşım yöntemi haline gelmeyebilir. Dolayısıyla, ulaşımı ücretsiz hale getirmek kadar, hizmet kalitesini artırmak da belediyeler için öncelikli hedeflerden biri olmalıdır.
Mikromobilite, kelime anlamı olarak mikro hareketliliği ifade eden bir kavramdır ve paylaşıma açık scooter ve bisiklet gibi araçları kapsamaktadır. Ancak, gelişen teknoloji bu alanda yeni araçların tasarımına da olanak tanıyacaktır. Günümüzde, kısa mesafeleri mikromobilite araçlarıyla özgürce dolaşan geniş bir kullanıcı kitlesi bulunmaktadır. Başta minimal tasarımlarıyla dikkat çeken bu araçlar, dünyada 1990’lı yıllardan itibaren kullanılmaya başlanmış olsa da GPS sistemleri, mobil ödeme çözümleri ve şarj edilebilir batarya gibi gelişmeler sayesinde kentsel mobilite için önemli araçlar haline gelmiştir. Kontrolsüz biçimde büyüyen kentler, artan nüfus artışıyla beraber başta trafik olmak üzere ciddi altyapı sorunlarına sebep olmaktadır. Bir yerden bir yere ulaşmak isteyen vatandaşlar toplu taşıma ya da özel araçlarını kullansalar da trafikten kaçamamaktadır.
Ulaşım alışkanlıkları üzerine yapılan araştırmalar dünya genelinde insanların kişisel yolcuklarının %35’inin 2 km’den az, %75’inin de 10 km’den az olarak gerçekleştiğini gösteriyor.(1)
Bu durum göz önüne alındığında, mikromobilite araçları yolcular için kullanışlı bir alternatif haline gelmiştir. Kentlerde mikro hareketliliğin yaygınlaşmasıyla birlikte, ‘paylaşımlı scooter’ konsepti yeni bir girişim sektörü oluşturmuş ve Türkiye’de birçok alternatif ortaya çıkmıştır. Bu alandaki en bilinen markalardan bazıları Martı, BinBin, Palm, Hop! ve Beam’dir.
Türkiye özelinde, paylaşımlı scooterların fiyat politikaları genellikle açılış ücretine ek olarak dakika başına yaklaşık 4-7 TL arasında değişmektedir. Taksi ücretleriyle karşılaştırıldığında, scooterlar genellikle daha ekonomik bir seçenek sunmaktadır. Scooter paylaşımına olan yüksek talep göz önüne alındığında, çeşitli firmalar bireysel elektrikli scooter satışına da başlamıştır. Bu scooterların fiyatları 12 bin-30 bin TL arasındadır. Başta kullanışlı ve makul fiyatlı görünen bu araçların kullanım şartları her zaman kolay olmayabilir. Olumsuz hava koşulları, eğimli arazi ve koruyucu ekipman eksikliği gibi faktörler, çeşitli kazalara yol açabilmektedir.
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) 2022 yılı verilerine göre elektrikli scooter ile yapılan 1.840 kazadan 8’inde sürücüler hayatını kaybederken, 1.554 sürücü de çeşitli şekillerde yaralandı.
Ankara’dan gözlemlerimi aktarmam gerekirse; caddelerde direklere park edilmiş olan bu minimal scooterları ilk gördüğümde, sadece gençler tarafından eğlence amaçlı kullanılacağını düşünmüştüm. Ancak, geçtikçe bu araçları her sokakta ve caddede daha sık görmeye başladım. Özellikle metro istasyonları gibi aktarma noktalarında daha yaygın bir şekilde park edildiklerini fark ettim. Bu durum, scooterların kentteki yolculuk ihtiyaçlarını karşılayarak geniş bir kullanıcı kitlesi tarafından tercih edildiğini gösteriyor.
Mikromobilite, kentler, yolcular ve girişimciler için muazzam bir fırsat sunarak, kentlerin karşılaştığı ulaşım sorunlarının giderilmesine yardımcı olacak adımlar atıyor ancak kentlerimizin buna ne kadar hazır olduğu tartışılır.
1 Kaldırım işgalleri Foto: Elif Deniz Acar (Ağustos 2024)
Kentlerimizin tasarımında yayalar için yeterli kaldırımların bulunmaması, scooterların popülerleşmesiyle daha da belirgin hale gelmiştir. Birkaç metre genişliğindeki kaldırımlar, çoğunlukla yayalar ve scooter kullanıcıları tarafından paylaşıldığından, bu durum çeşitli güvenlik sorunlarına yol açmaktadır. Bisiklet yollarının yetersizliği hem yaya hem de sürücülerin emniyetini riske atmaktadır. Scooter kullanıcıları, bazen araçlarla aynı şeridi paylaşmak zorunda kalmakta; bu da ciddi trafik kazalarına ve can mal kayıplarına neden olabilmektedir. Ayrıca, açık kamusal alanlarda bisiklet ve scooter park yerlerinin eksikliği, bu araçların düzensizce park edilmesine ve yaya sirkülasyonunun aksamasına yol açmaktadır. Vandalizm ise, kentlerin karşı karşıya olduğu bir diğer sorun olarak mikromobilite araçlarını olumsuz şekilde etkilemektedir.
Yönetmelik ne diyor?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığı tarafından 14 Nisan 2021 tarihinde yayımlanan Elektrikli Scooter Yönetmeliği, şu düzenlemeleri içermektedir:
Ayrı bisiklet yolu veya bisiklet şeridi varsa, e-scooterların sadece bu alanlarda kullanılmasını,
Yaya yollarında sürülmesini,
Kamu düzenini bozacak, özel mülkiyeti ihlal edecek ve yayalar, engelliler ya da hareket kısıtlılığı olan kişilerin güvenli ve bağımsız hareketlerini, araç ve yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilmesini yasaklamaktadır.
Ancak, bu kurallara rağmen, kaldırımda sakince yürüyen insanların hızla yanından geçen veya engelliler için ayrılmış alanları işgal eden scooterlar oldukça yaygındır.
Yönetmelikte ayrıca, e-scooterların gece diğer araç sürücüleri ve yayalar tarafından rahatça fark edilebilmesi için şu ekipmanlarla donatılmaları gerektiği belirtilmiştir:
Önde beyaz ışık veren ve en az 20 metreyi aydınlatan bir far,
Arkada kırmızı ışık veren bir lamba ve kırmızı reflektör,
30 metreden duyulabilecek bir ses çıkarabilen zil, korna veya benzeri bir ses aleti.
Bisiklet sürücüleri için koruyucu kask takma zorunluluğu yönetmelikle belirlenmişken, elektrikli scooter kullanıcıları için böyle bir zorunluluk bulunmaması, kazaların daha ağır yaralanma ve ölümle sonuçlanma riskini artırmaktadır.
2 Kaldırım işgalleri Foto: Elif Deniz Acar (Ağustos 2024)
Madde 21 gereğince:
Paylaşımlı e-scooter işletmeciliği yapanlar ve bu faaliyetlerden yararlananlar, Yönetmeliğin kendilerine yüklediği görevleri doğrudan yerine getirir ve kullanırlar.
E-scooterların, 2918 sayılı Kanun kapsamında belirtilen kurallara uygun olarak kullanımı, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı tarafından denetlenir.
Bu hükümlerden, elektrikli scooterların denetim ve yetki işlemlerinin yerel yönetimler ve kolluk kuvvetleri iş birliğiyle yürütülmesi gerektiği anlaşılmaktadır. Bazı yerel yönetimlerin bu konuda somut adımlar atmış olması umut verici olsa da mevcut düzenlemelerin ve uygulamaların yeterli olmadığı görülmektedir.
Onlar ne yaptılar?
Paris, Fransa: Paris, sokaklarda kiralık elektrikli scooter kullanımını yasaklayan ilk Avrupa başkenti oldu. Özellikle kaldırım işgali ve hız sınırlarına uyulmaması gibi sorunlar, şehir yönetimini düzenlemeler yapmaya yönlendirdi.
San Francisco, ABD: San Francisco’da scooterların aşırı kullanımı ve düzenlemelere uyulmaması nedeniyle bazı kısıtlamalar getirildi ve bazı bölgelerde tamamen yasaklandı.
Melbourne, Avustralya: Melbourne’da belediye meclisinde, güvenlik tehlikesi oluşturduğu gerekçesiyle paylaşımlı scooter’ların yasaklanması için oylama yapıldı. Meclis üyeleri, 4’e karşı 6 evet oyuyla paylaşımlı scooterların toplatılmasına karar verdi.
İstanbul, Türkiye: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Buğra Gökçe’nin açıklamasına göre kentte scooter park alanları kurularak bu alanları kullananlara yüzde 10-15 arası indirim yapılmasına karar verildi. Ayrıca yerel yönetimler ve hizmet sağlayıcıların iş birliği içerisinde hareket etmesini sağlayan ‘E-Skuter Komisyonu’ kurulacağı duyuruldu.
3 Kaldırım işgalleri Foto: Elif Deniz Acar (Ağustos 2024)
Biz ne yapabiliriz?
Tüm bu sorunların çözümü, her bölge için farklılık gösterebilir ancak, GPS sistemleri, gelişen teknoloji ve yerel iş birliği sayesinde, kullanıcıları ve sağlayıcıları koruyacak etkili politikalar ve yaptırımlar geliştirilmesi mümkündür. Yerel yönetimlerin, bulundukları bölgenin olanaklarına göre mikro hareketliliği destekleyen ve kullanıcıları koruyan politikalar oluşturması gerektiği kadar, bazı bölgelerde sınırlama ya da yasaklama gibi önlemler alması da zorunlu olmalıdır.
Mikromobilite araçları, Covid-19 pandemisinin ardından kullanışlı bir alternatif olarak öne çıkmıştır. Bu araçlar kentlerde kısa mesafeli yolculukları uygun fiyatla ve trafik sorunlarından etkilenmeden yapabilmek için pratik bir çözüm sunar. Yaşam koşullarımızın her geçen gün değişmesiyle birlikte mikro hareketlilik araçları da evrim geçirecektir. Kent yönetimlerinin görevi, mikro hareketliliği destekleyen ve kullanım koşullarını düzenleyen gerekli altyapı iyileştirmelerini yaparak, bu araçları ulaşım ağlarımıza entegre etmektir. Bu entegrasyon sürecinin temel amaçları güvenliği artırmak, sürdürülebilirliği sağlamak ve erişilebilirliği kolaylaştırmak olmalıdır.
(1) Daniel Schellong, Philipp Sadek, Tyler Barrack. The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing. BCG.16 May 2019. https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing (Erişildi: Mart 21, 2021).
Başvurular
Daniel Schellong, Philipp Sadek, Tyler Barrack. The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing. BCG. 16 May 2019. https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing (erişildi: March 21, 2021).
Elektrikli Scooterlar, Elif Deniz ACAR Ağustos 2024
Ankara’da elli yıldan uzun bir süredir yaşayan bir kent plancısı ve ulaşım uzmanı olarak “bir Ankara hayal etmek” artık çok zor ve ürkütücü olmaya başladı. Son yirmi-otuz yılda yaşadığımız gelişmeler sonucunda kentlilerin değişen önceliklerini ve kentin değişimini yönlendiren dinamiklerini dikkate aldığımızda kentin geleceğini hayal etmekten çekiniyor ve hatta korkuyoruz. Çünkü sadece kentin fiziksel mekânları değil kentlileri, değerleri ve ilişkileri de yıprandı ve istenmeyen yönlerde değişti.
Ankara’nın ve diğer kentlerimizin geleceğine ilişkin hayaller kurmadan önce geçtiğimiz dönemlerde yaşananların kent ve kentliler üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesi yararlı olacaktır.
Son Yıllarda Değişen Belediyecilik ve Değerler
Cumhuriyet döneminin ilk planlı kenti olan Ankara, Gökçek döneminde planlı kent özelliğini yitirmiş ve “ben noktasal planı tercih ederim” yaklaşımıyla kent planlarına yama üstüne yama yapılarak kent talanı en üst düzeye çıkarılmış, yasallaştırılmış ve kurumlaştırılmıştır. Belediye meclisleri; imar komisyonlarındaki inşaatçı, emlakçı ve rantçıların onay mekanizması haline gelmiş, teknik kadrolar bu kararları kuralına uydurma görevini üstlenmiştir.
Son beş yılda dünyayı ve ülkemizi büyük ölçüde etkileyen pandemiye ilave olarak ulusal ekonomik kriz özellikle orta ve düşük gelirli kentliler üzerinde büyük baskı kurarak yaşam koşullarını kötüleştirmiş ve kenti bir yaşam savaşı alanına dönüştürmüştür. Artan enflasyona ilave olarak yurtdışından gelen sığınmacılarla büyüyen işsizlik ve Güneydoğu illerimizde meydana gelen depremle yaşanan iç göç pek çok kentimiz gibi Ankara’yı da etkilemiştir.
Tüm bu olumsuzlukların giderilmesi için gerekli adımlar atmayan merkezi yönetim karşısında yerel yönetimler kenti değil kentliyi korumaya öncelik vermiştir. Muhalefet partileri tarafından yönetilen belediyeler ve özellikle Ankara’daki yerel yönetimler, belediyeciliği; yoksullaşan kentlileri koruma ve ayakta tutma çabası işlevine dönüştürmüştür.
Merkezi yönetimin yarattığı ekonomik sorunlarla yaşam savaşı veren dar gelirli kentlilere destek olmaya çalışan yerel yönetimler geleceğin kentini planlamak ve oluşturmaktan çok günümüzdeki olumsuz ekonomik koşullar karşısında dar gelirli kentlilerin direncini artırmaya odaklanmıştır. Merkezi yönetimin çözemediği ulusal sorunlar karşısında dar gelirli kentlilere yapılan destekleri artıran yerel yönetimler kısıtlı kaynaklarıyla merkezi yönetimin eksikliklerini kapatmaya çalışmıştır. Yerel yönetimler bir yandan merkezi yönetimin yapmadıklarını için kaynaklarını tüketirken hiç verilmeyen ya da geciktirilen kent projelerinin onayları ile kente ve kentin geleceğine yönelik projelerini uygulamaya sıra gelmemiştir.
Hayallerin Temeli Olarak Dün ve Bugün
Yerel yönetimlerin son beş yıllık dönemde seçim öncesi önerdikleri ve uygulayabildikleri proje ve vaatlerinin yukarıda ana hatlarıyla açıklanan koşullar altında değerlendirilmesi, diğer bir deyişle geçen beş yılın deneyim ve sonuçlarının değerlendirilmesi önümüzdeki kısa dönemde gerçekçi beklentilerimizi, orta ve uzun dönemli hayallerimizin boyutlarını belirleyecektir.
Geçen beş yıllık dönem ana hatları ile değerlendirildiğinde seçim öncesi vaatlerin ve projelerin ciddi bir çalışma ve hazırlığa dayanmadığı, ulaşım altyapısına, özellikle raylı sistemlere yönelik vaatlerin gerçekleştirilemediği, beş yıl sonra kentin hâlâ bütüncül planı olmadığı, ulaşım konusunda uygulanan projelerin önceki dönemden kalan ve uzmanlar tarafından şiddetle karşı çıkılan, meslek odalarının açtıkları davaların hâlâ devam ettiği karayolu ve katlı kavşak projeleri olduğu görülmektedir.
Beş yılın ardından Ankara hâlâ bir çevre düzeni planı olmadan, yama üstüne yama yapılarak onaylanan parçacı planlarla sağlıksız bir şekilde yayılmakta ve yükselmektedir. Kent; bir ulaşım ana planı olmadan yeni yollar ve katlı kavşaklar, alt ve üst geçitlerle önceki dönemin politikaları ile hızlı ve plansız gelişmesini (!) sürdürmektedir.
Ana başlıklarla Ankara’nın son beş yıllık gelişmesinde aşağıdaki konuların öne çıktığı görülmektedir;
Mekânsal Planlar: Kentin anayasası olan “çevre düzeni planı” mahkeme kararı ile iptal edildikten sonra beş yıllık dönemde yeni plan hazırlanarak halkın görüşlerine açılmamış ve meclise sunulmamıştır. Bu durum Gökçek döneminin temel yaklaşımı olan “noktasal planlarla” (yamalarla) bütüncül, bilimsel planlarla değil çıkar amaçlı projelerle inşaat ve kentsel gelişmenin sürdürülmesi seçeneğinin hâlâ sürdürüldüğünü göstermektedir.
Ulaşım Ana Planı: Çevre düzeni planı ile birlikte, onun verilere göre hazırlanması gereken ulaşım ana planı hazırlanmamış, kentin mekânsal ve demografik değişimleri dikkate alınmadan iptal edilen planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem projelerinin uygulanmasına devam edilmiştir. Dış kaynak desteğiyle başlanan ve kısa ve orta dönemli projelere stratejik bir yaklaşım getirmesi beklenen Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı çalışmaları gecikmiş, bu dönemde sonuçlanamamıştır.
Raylı Sistemler: Daha önceki onaylı ve süresi dolmuş ya da iptal edilen planlarda yer alan raylı sistem hatları, bütüncül ve güncel bir plan olmadan, koridor ve proje ölçeğindeki etütlerinin yapılmasına devam edilmiş, seçim öncesi vaat edilen 50-60 km uzunluğundaki yeni metro hatlarından hiçbiri uygulamaya geçilememiş, bir kısmının sadece projeleri hazırlanabilmiştir.
Belediye Otobüsleri: Yaşlanan otobüs filosunun hayatta kalabilmesi ve genişleyen kentin artan yolculu taleplerinin karşılanması için beş yıllık dönemde yaklaşık 400 yeni dizel ve LPG’li otobüs alınmış, dönem başı ve seçim öncesinde gündeme getirilen yerli elektrikli otobüsler denenmiş, sadece belediye bünyesinde birkaç eski otobüs elektrikli çekişe dönüştürülmüştür.
Otobüs Yolu/Metrobüs: Toplu ulaşım sunumunun en hızlı, merkezi yönetim onayı beklemeksizin ve düşük maliyetle artırmanın yolu olan toplutaşım otobüsleri için ayrılmış otobüs şeridi, otobüs yolu ve metrobüs altyapısı gibi uygulamalar beş yıllık dönemde gündeme gelmemiş, uygulanmamıştır. Yüksek kapasiteli, uzun otobüsler çeşitli hatlarda “metrobüs” adıyla test edilmiş ancak bu tür işletmeciliğe yönelik ve bu işletmeciliğin ön koşulu olan altyapı yatırım projeleri (ayrılmış hat, duraklar, vb.) planlanmamış ve uygulanmamıştır.
Bisiklet Altyapısı: Dış kaynak destekleri ile iki ayrı bisiklet etüdü ve planı hazırlanmış olmasına karşılık trafik ve yol boyu otopark şeritlerinin yeniden düzenlenerek fiziksel ayrımlı bisiklet şeritlerine dönüştürülmesi bu planlarda önerildiğinden çok yavaş ilerlemiştir. Güncel olarak yaklaşık 45 km uzunluğunda bisiklet yolu parçaları kullanıma açılmış olup bunun yaklaşık üçte biri kamuya açık ulaşım amaçlı bağlantılar niteliğindedir. Bu bisiklet yollarının önemli bir kısmı yeşil alanlar, üniversite kampüsleri ve sanayi sitesi içerisinde kalan, kent ulaşım sistemine katkısı sınırlı yollar olmuştur. Bu bisiklet altyapısı taşıt trafiğine alternatif olacak şekilde geliştirilmemiş, taşıt trafiğini olumsuz etkileyeceği endişesiyle taşıt trafiğini altyapısına dokunmadan, tepki çekmeyecek ve yapılması kolay ancak kullanımı sınırlı yerler tercih edilmiştir.
Bisiklet Paylaşım Sistemi: Geçen dönemin başlarından itibaren çalışmaları sürdürülen ve dış kaynak desteğiyle beş yıldır gündemde olan yaklaşık 408 elektrikli bisiklet temini ve metro istasyonlarında kurulacak e-bisiklet paylaşım istasyonlarında beş yıl sonunda henüz işletmeye açılmamıştır.
Yayalaştırma ve Yaya Öncelikli Projeler: Taşıt trafiğini azaltma, yaya ve bisiklet ulaşımını destekleme amaçlı düzenlemelere ve yol yüzeyi paylaşımını değiştirmeye yönelik projeler gündeme gelmemiştir. Tersine, önceki dönemde projeleri hazırlanmış ve meslek odalarının açtığı davaların hâlâ devam ettiği yeni yollar ve katlı kavşakların inşaatı tamamlanmış, önceki dönemde başlayan taşıt öncelikli uygulamalar olan “17 katlı kavşak” yeni dönem seçimlerinde övünülen örnek uygulamalar olarak kampanyalarda kullanılmıştır. Özellikle “Ulus kent merkezinin yayalaştırılması” görünümü altında tarihi merkezin altından geçecek Ulus Tüneli projesi hâlâ gündemde tutulmuş, yeni dönemin taşıt odaklı projeleri arasında yerini almıştır.
Kısa Dönem Hayalleri
Geçtiğimiz beş yıllık dönemde gerçekleştirilen ve gerçekleştirilmeyen (ya da gerçekleştirilemeyen) projeler dikkate alındığında yeni başladığımız beş yıllık dönem için hangi hayalleri kurabileceğimizi belirlemek ve hayal etmekten çok bir “öngörü senaryosu” oluşturacak ve daha sonraki dönemlerin hayallerinin temelini oluşturabilecektir. Yeni bir Ankara Hayali ise ancak bir sonraki beş yıllık dönem için geçerli olabilecektir.
Yeni başladığımız beş yıllık dönem, genel olarak başlanmış bulunan ve bir kısmı önceki dönem seçimleri vaatleri arasında yer alan ancak beş yılda gerçekleştirilemeyen projelerin “bir kısmının” uygulamaya geçirilebildiği bir dönem olarak değerlendirilebilir.
Ankara Büyükşehir için mekânsal çevre düzeni planının toplumsal katılım ile tartışıldığı, hazırlandığı ve onaylandığı bir başlangıç haritası olduğunda diğer taşlar yerine oturabilecek, bu öncelik yeni yerel yönetimlerin, meclislerin ve karar vericilerin yirmi yıllık yıpranmasının ne kadar düzeltilebildiğinin göstergesi olacaktır. Bu planlar başta imar komisyonları olmak üzere yönetimleri etkileyen rant çarklarının ne kadar kırılabildiğini gösterecek, yakın ve uzun dönemli Ankara hayallerinin yolunu çizecektir.
Şu anda bütüncül ve güncel onaylı plan olmaksızın sürdürülen başta raylı sistemler olmak üzere ulaşım altyapısı, hâlâ seçim vaatleri arasında bulunan katlı kavşakların yeniden değerlendirildiği bir yaklaşım hayal edilmelidir. Bu yaklaşım kentte yeni altyapı yapmak yerine öncelikle mevcut altyapının ne kadar etkin kullanıldığı, kapasite kullanım oranlarının nasıl arttırılabileceğine odaklanılmasını gerektirmektedir.
Örneğin kentteki mevcut raylı sistemlerin kapasitelerinin çok düşük oranlarda kullanıldığı gerçeğinden (1,5 dakika aralıkla işletilmesi mümkün hatların halen zirve saatlerde M1,M2, M3 hatlarında 5 dakika, M4 hattı 6,5 dakika olmasından) yola çıkılarak halen “sunulan kapasitenin” bile %30 düzeylerinde kaldığını göstermektedir. Diğer bir deyişle, altyapı kapasitesinin tam olarak kullanılmadan hizmet sunulduğu, sunulan hizmetin bile tam olarak kullanılmadığı dikkate alınarak yeni raylı sistem hatları yapmadan önce mevcut hatların etkinliğinin artırılmasına öncelik verilmesi gereklidir. Bu amaçla raylı sistemlere paralel otobüs (EGO, ÖHO, ÖTA) ve minibüs hatlarının yeniden gözden geçirilmesini de kapsayan yeni bir toplutaşım yapılanma planı sonucunda yeni aktarma merkezlerinin ve besleme hatlarının oluşturulması, aktarmaları kolaylaştıran yeni fiyatlandırma sisteminin geliştirilmesi beklenmelidir.
Kent genelinde toplu ulaşım, yaya ve bisikletle yapılan yolculukların artışının sağlanması için bir yandan bu ulaşım türlerinin altyapı ve kapasitelerinin geliştirilmesi gerektiği ancak bunlar dışında kalan bireysel otomobil kullanımını azaltacak düzenlemelerin yapılması gerektiğinin bilincine varılması umut edilmelidir. Etkin ve çağdaş bir ulaşım planı sadece toplutaşım, yaya ve bisiklet kullanımını arttırmak için projeler geliştirmekle kalmamalı, otomobil yolculuklarının sınırlanması ve azaltılması için karayolu ve otoparklar konusunda öneriler getirmelidir. Dünyanın büyük kentleri (Singapur, Londra, Stokholm, Roma, Paris ve New York gibi) kent merkezlerine otomobil girişini ve merkezden geçişini çeşitli yöntemlerle yasaklarken Ankara’nın hâlâ merkeze otomobillerin gelişini ve merkezden geçişini teşvik eden yeni ve geniş yüksek hızlı yollar, katlı kavşaklar ve tüneller yapmaktan vazgeçmesinin bir hayal olarak değerlendirilmemesi gerekir.
Bu davranış değişikliğinin benimsenmesi durumunda içinde bulunduğumuz beş yılda otomobillerden şerit alınarak yaya ve bisikletlilere fiziksel ayrımlı altyapı şebekesi geliştirilebilecek, bisiklet kullanımında da artış görülebilecektir. Bu altyapı düzenlemeleri yapılamaz, bisikletlere güvenli altyapı yapılmaz ve motorlu taşıtların hızını azaltan projelere (yeni yollar ve katlı kavşaklara) devam edilirse beş yılda uygulamaya geçilemeyen bisiklet paylaşım sistemi yeni dönemde işletmeye alındığında beklenen yaygın kullanıma ulaşamayacak, bisikletli ve yayaların yaralanma ve ölümleriyle sonuçlanan çarpışmaların artması kaçınılmaz olacaktır.
İçinde bulunduğumuz beş yıllık dönem proje hazırlıkları geçtiğimiz beş yılda başlanan mevcut raylı sistem hatları uç noktalarındaki uzatmaların (7,5 km Dikimevi-NATO yolu, 9,4 km M2 Hattının Koru-Yaşamkent ve Koru-Bağlıca eklentileri, 7,7 km M4 Hattının Şehitler-Forum uzatması) tamamlanması (toplam yaklaşık 23 km) “erişilebilir bir hayal” olarak görülürken yeni başlanacak olan (15,3 km M5 Kızılay-Dikmen hattı ile 11,6 km M6 (M2) Çayyolu – (M3) Sincan Bağlantısı) hatlarının (toplam 27 km) işletmeye açılmasa bile inşaatlarının başlanabilmesi bile bu dönemin gerçekleşebilir hayalleri arasında sayılabilecektir.
Uzun Dönemli Ankara Hayalleri
İçinde bulunduğumuz beş yılın ötesindeki yıllarda görebileceğimiz gerçek hayalleri (!) ise ortaya koymamız ve ulaşmaya çalışmak için çevremizi yönlendirmemiz gereken yeni, yaratıcı, değiştirici, ileriye götürücü ve yaşamda aşama kaydedici yaklaşımlar ve onların kente ve yaşantılarımıza uygulamaları olarak tanımlayabiliriz.
Bu değişimlere öncelikle planlama yaklaşımlarını ve yöntemlerini değiştirerek başlamamız gerekir. Planlar katılımcı, kapsayıcı olmakla birlikte sadece kentlilerin geçmişten gelen değer yargıları ve yaklaşımları ile biçimlenen kararlar olmamalıdır. Kentlilerin değer yargıları ve önceliklerinin de değiştirilmesi, geliştirilmesi ve yenilikçi hale getirilmesi için oluşturulacak süreçler, bilgilendirmeler sonucunda günü ve geleceği planlayacak şekilde geliştirilmelidir. Mevcut yapıda ulaşım sorunlarını çözmeye, daha geniş ve hızlı gidilebilen yollar önerilen yaklaşımlar sorgulanarak “Neden daha uzağa gidilmeli, neden daha hızlı gidilmeli?” sorularının cevaplarının tartışılması ile başlanmalıdır. Hızla dijital bir hale gelen dünyada işe, okula, alışverişe, hastaneye, eğlenceye daha uzağa gitmemiz gerektiğini sorgulayan bir evreden geçilmeli, kent ve kentteki erişim konusundaki temel çelişkiler yeniden değerlendirilmelidir.
Günümüzde pek çok kent yönetimi bu sorgulamayı yaparak kentte daha uzağa gitmek yerine gereksinmelerinin büyük bölümünü kentliye getirerek yakın yaşam alanında karşılamayı amaçlayan “yakınlık planlaması” (proximity planning) kavramını uygulamaya başlamıştır. Aslında tarihsel gelişim içinde çok eski çağlardan beri kullanılan, ülkemizin planlama standartlarında da yer bulmuş bu yaklaşım dijitalleşen dünya ile daha büyük bir anlam kazanmış ve yeni bir dönemi başlatmıştır. 15-Dakikalık Kent tanımıyla öne çıkan yeni yaklaşımda bir yandan aktif ulaşım biçimleri (yaya, bisiklet) 15-20 dakika içinde ulaşılabilen temel gereksinmelerin ve (dijitalleşen dünyada) çalışma, okul gibi temel eylemlerin yanı sıra sağlık, eğlence gibi işlevlere de ulaşılabildiği bir yaşam çevresi oluşturulması önerilmektedir. Yeşil ağırlıklı, taşıt trafiği azaltılmış bir mahalle/semt yaşamı içinde yeniden komşuluk ilişkilerinin oluşturulması, bu alan dışına çıkılmasını gerektiren yolculukların da ağırlıkla toplu ulaşımla karşılanabildiği bir kent yapısı oluşturmak günümüzde pek çok ülke ve kentin temel hedefi olmaktadır.
“Dijital kent ikizi” gibi teknolojik gelişmelerin sadece taşıtları hızlandırmak ve daha uzun mesafeler götürmek için değil, hizmetleri ve olanakları yaygınlaştırmak ve erişimi kolaylaştırma için kullanıldığında artık “daha uzağa gitmek” değil yeşil ve insan ölçekli yerleşimlerde yaşayarak “erişmek ve katılabilmek” için yeni bir kent yapısı ve dinamikleri oluşturulması hayal edilmelidir.
Pek çok gelişmiş ülkede giderek yaygınlaşan dört günlük çalışma haftası, uzaktan çalışma, eğitim ve benzeri uygulamalarla çevre duyarlılığı birleştiğinde aktif ulaşım ağırlıklı ortamda haftalık temel gereksinmelerin karşılandığı, bu yaşam birimlerinde yer almayan tiyatro, konser, uzman sağlık kuruluşu gibi kullanımlara yapılacak yolculukların ise toplu ulaşım ve paylaşımlı ulaşım türleriyle karşılandığı bir yapıya geçiş “bir Ankara Hayali” olarak tanımlanabilir.
Günümüzde imar planlarında yama üstüne yama ile ortaya çıkan kent çevresindeki yüksek katlı yapılardaki konutlar, alışveriş merkezleri ve ofisler kuralların ve dinamiklerin değişmesiyle birer kendine yeterli “yaşam alanı” haline getirilmedikçe kentin ulaşım ve sağlıklı yaşam sorunlarının çözülmesi beklenmez. Ankara’da bu tür gelişmeler ne yazık ki mevcut ve olası toplu ulaşım altyapısından uzakta oluşturulduğu için yapılacak yeni planların ve ulaşım altyapısının bu yeni yaklaşımla düzenlenmesi gerekecektir.
Yüksek standartlar ve maliyetlere sahip kent çevresindeki bu alanlarda dar gelirlilerin de yaşayabilmesini sağlayacak önlemler ve düzenlemeler yapılabilmesi mümkündür. Diğer yandan mevcut kent dokusu içinde kalan ancak kendiliğinden en azından zemin katları işyeri ve ticari olarak kullanılan alanların da yeniden yapılandırılması gerekebilecektir. Bu yaklaşımla oluşturulacak karma kullanımlarla kentlileri çalışmak, okumak ve diğer ihtiyaçları için daha uzağa gitmelerini destekleyecek hızlı, ucuz ya da bedava toplu ulaşım yerine kentlilerin olabildiğince mahalleleri ve semtleri içine yaşamasını destekleyecek önlemlerin geliştirilmesi söz konusu olacaktır. Bu önlemler arasında toplu ulaşım odakları çevresinde oluşmuş yüksek yoğunluklu alt merkezler (toplutaşım odaklı gelişme: transit oriented development) ve yaşam alanları geliştirilmesi söz konusudur. Kent planlarının rant odakları tarafından oluşturulması yerine çevresinde okul ve sağlık ocağı gibi kamu hizmet birimlerinin yeşille bütünleştiği kullanımların planlanması, bu alt merkezlerdeki ticaret ve hizmet tesislerin kamu tarafından inşa edilmesi, işletilmesi ve kiralanması ile kamu girişimleri gelişmeyi yönlendirebilecektir. Gerekirse alt merkezlerde yaşayacak ve içlerinden en az bir kişinin çalıştığı ailelere vergi indirimi gibi mali destek sağlanması ile kentlilerin yaptığı toplam araçlı yolcu kilometre ve ona bağlı olarak hava kirliliği, yollarda kaybedilen zaman, çarpışmalar ve kayıplar azalacak kent içinde yapılı ve yeşil alan dengesi iyileştirilebilecek, ulaşım talebi ve sorunları başka bir düzeye indirgenebilecektir.
Tabii, pek çok dünya kentinde uygulanmaya başlanan bu yaklaşımların hepsi şimdilik ve yakın dönemde Ankara için bir hayal!
İspanya’nın Pontevedra şehri 24 yıldır arabalara kısıtlama getiriyor.
İspanya’nın Pontevedra kenti, bir şehir arabalardan ziyade insanlara yer verecek şekilde yeniden yapılandırıldığında ne olacağına dair mevcut en iyi örneği sunuyor bize.
1999 yılında Miguel Anxo Fernandez Lores, İspanya’nın 84.000 nüfuslu Pontevedra şehrinin belediye başkanı oldu. O zamanlar Pontevedra, kötü hava kalitesi, gençlerin büyük şehirlere göçü ve yerel ekonominin küçülmesi gibi bir dizi zorlukla boğuşuyordu. Fernandez Lores, bu sorunların tek bir çözümü olduğuna inanıyordu: Pontevedra’nın sokaklarını tıkayan arabalardan kurtulmak.
Ve öyle de yaptı. Araba kullanımını şehrin tarihi merkezinde yüzde 90, şehir genelinde ise yarı yarıya azalttı. Ve bunu cezalar veya yasaklar olmadan, akıllıca mühendislik çözümleri ve insanları arabalarından indirip sokağa çıkarmak için nazik bir şekilde uyararak gerçekleştirdi.
İspanya’nın 84.000 nüfuslu Pontevedra şehrinin belediye başkanı Fernandez Lores
Şehrin tarihi merkezinden başlayıp dışarıya doğru giderek genişleyen şehir, önce cadde üzerindeki park yerlerini kaldırdı, araç erişimini kısıtladı ve kaldırımları genişletti. Pontevedra’nın araba sahipleri buna sert bir şekilde karşı çıktı ancak Belediye Başkanı Fernandez Lores kararlı davrandı. Lores’in itirazlara cevabı “Belediye başkanı olarak araçlarınıza park yeri sağlamak benim görevim değil. Benim için bu, sizin bir inek veya buzdolabı satın almanız ve sonra bana bunları nereye koyacağınızı sormanız gibidir” oldu.
Şu an şehirde kaldırım kenarına park edilmiş arabalar, trafik ışıkları ve yer üstü otoparkları göremezsiniz. Ayrıca çok fazla toplu taşıma da göremezsiniz, tarihi merkez yürüyerek 30 dakikadan kısa sürede geçilebildiği için sadece iki otobüs hattı vardır. Pontevedra, yirmi yılı aşkın bir sürenin ardından hâlâ güçlü bir şekilde devam eden “Daha az araba, daha fazla şehir” kampanyasıyla, bir şehrin otomobiller yerine insanları barındıracak şekilde yeniden yapılandırılması durumunda neler olabileceğine dair mevcut en iyi örnekleri sunuyor.
“Arabasız” demek, “Arabasız” demek değildir
Pontevedra, yasaklara rağmen bazı araçların sokaklarında dolaşmasına izin veriyor. Belediye Başkanı Fernandez Lores “Arabaların olmadığı bir şehir olmaktan bahsetmiyoruz. Sadece gerekli durumlarda, gerekli trafiğe sahip bir şehir olmaktan bahsediyoruz” diyor.
Pontevedra sakinleri garajlı yerlere arabayla gidebiliyor ve paralı yeraltı otoparklarını kullanabiliyor. Engelli kişiler, izin aldıkları sürece Pontevedra’da araç kullanmakta özgürler.
Hiçbir yere çıkmayan sokaklar
Pontevedra’nın pek çok caddesi döngüsel olarak tasarlandı, bu nedenle şehrin bir ucundan diğer ucuna gitmek için bu caddelerin kullanılması imkansız hale geldi. Yani “Güneyden girerseniz, güneyden çıkarsınız.“
Çift park etmeyi imkansız hale getir
Pontevedra park etmeyi tamamen ortadan kaldırmadı. Aslında bazı yerlerde otopark hâlâ ücretsiz, ancak yalnızca 15 dakika süreyle. Bu, taksiler ve teslimat kamyonları tarafından hızlı alım ve bırakma sağlıyor. Sokakların çoğu tek şerit genişliğinde olduğundan, bu kamyonların ve taksilerin çift park edebilecekleri hiçbir yer yok, bu da onları duraklama yapmak için sınırlı sayıdaki belirlenmiş cepleri kullanmaya zorluyor.
Arabalara yer verin ama başka bir yerde
Arabasız şehirlere yönelik çağrılar bazen araba kullanmayı tamamen sonlandırmaya yönelik bir çağrı gibi gelebilir; hoş bir fantezi, ancak yakın zamanda gerçekleşmesi pek olası değil. Bunu akılda tutarak Pontevedra tartışmalı bir şey yapıyor: Çevresi boyunca 1.600’den fazla ücretsiz park yeri sağlıyor, böylece sürücüler arabalarını orada bırakıp onlarsız girebiliyor. Pontevedra’daki araba sayısı son yirmi yılda, cadde üzerine park etme uygulamasının kaldırılması, trafik şeritlerinin kaldırıma dönüşmesi ve caddelerin trafiği engelleyecek şekilde yeniden düzenlenmesinin ardından hızla düştü. Fernandez Lopez, “Eğer Pontevedra’dan arabanla geçmek istiyorsan yapabilirsin, ama çok zaman kaybedeceksin ve bunun pratik olmadığını anlayacaksın” diyor.
Hız düştü, ölümler de…
Pontevedra’nın sokaklarında hâlâ dolaşan az sayıda arabanın hızı 30 km/saat ile sınırlıdır ve neredeyse 300 hız tümseği, sürücülerin bu hızları aşmasını engellemektedir. Düşük araç hızları nedeniyle çarpışmaların ciddi yaralanmalara yol açma olasılığı çok daha azdır. Belediye verilerine göre şehirde yılda ortalama 140 ölümlü kaza yaşanırken 2011’den bu yana trafikte ölüm yaşanmadı.
Bisikletliler de yayalaşacak
Şehrin yavaş ve yaya odaklı sokakları nedeniyle çok az bisiklet yolu inşa edildi; bunun yerine bisiklet kullananların yavaşlaması ve yayaların arasına karışması bekleniyor.
Pontevedra şehrinin metro ağı
Arabasız yaşam şehre genç nüfus kazandırdı
Pontevedra’nın hareketlilik dönüşümü gerçekleşmeden önce şehrin nüfus artışı sabitti. Belediye Başkanı Fernandez Lores, 1999 yılında göreve başladığında tarihi merkezin büyük ölçüde genç ailelerden ve yaşlılardan yoksun olduğunu, bunların çoğunun akıp giden trafik nedeniyle kendini güvende hissetmediğini söylüyordu. Şimdi hikaye çok farklı: Pontevedra, Galiçya bölgesinin en hızlı büyüyen şehri ve yeni gelenlerin çoğu, temiz havanın yanı sıra güvenli sokakların da cazibesine kapılan genç ailelerden oluşuyor.
Arabalardan kurtulmak yerel ekonomiyi canlandırdı
Yaya kalabalığının mağazalarda ve kafelerde euro harcadığı Pontevedra’nın tarihi merkezi artık canlı bir ticarete sahip. Perakende faaliyetinin şehir merkezinden şehir çeperine doğru kaydığı 1990’larda durum farklıydı. Ekonomik büyümeyi teşvik etmek, şehrin mobiliteyi yeniden başlatmasının temel hedefiydi ve işe yaramış gibi görünüyor. Belediye Başkanı Fernandez Lopes, “Yerel mağazalara güveniyoruz” diyor. “Şehir merkezinin tamamının, çeşitli mağazalardan alışveriş yapabileceğiniz bir yer olmasını istedik. Perakende hizmetlerini şehrin geneline yayarsanız, insanların onlara ulaşmak için araba kullanması gerekir” diyor. Lores göreve geldiğinden beri, kent çevresindeki yeni alışveriş merkezi inşaatına izin verilmemiş.
Arabasız yola çıkmak siyasi bir kazanç olabilir
Araba erişimini kısıtlamak Avrupa siyasetinde bir paratoner haline geldi. Barselona ve Berlin’de yeni seçilen yöneticiler, öncekilerin getirdiği düşük hız sınırlarını ve araçsız sokakları geri aldı. İngiltere Başbakanı Rishi Sunak, Londra’nın trafiğin az olduğu mahallelerine karşı olduğunu açıklayarak “Ben sürücülerin tarafındayım” dedi.Ancak Fernandez Lores’in Pontevedra belediye başkanı olarak görev süresinin uzunluğu (24 yıl ve devam ediyor) seçmenlerin, şehirlerini otomotiv boğuculuğundan kurtaran liderleri ödüllendirebileceğini gösteriyor.
Newman ve Kenworthy yayınlarında ulaşımının serüvenini 3 temel dönemde özetlemişlerdir: Yürüyen Kentler, Transit Kentler ve Otomobil Kentleri. Bu dönemsel ayrışmayı Türkiye’ye uyarlamak mümkündür. Sanayi Devrimi sonrasında buharlı makinelerin de yaygınlaşmasıyla Türkiye’de demiryolu ulaşımı yoğunlaşmıştır ardından Fordist Üretim Modeli’nin de katkılarıyla kentlerde otomobil önemli bir role sahip olmuştur. O günlerden bugüne kadar şüphesiz ki otomobil kullanımı ve sahipliği Türkiye özelinde ve dünya genelinde de artış göstermiştir. Öyle ki kentler baskın olan ulaşım modelinin etrafında şekillenmiştir ancak bu durum gün geçtikçe olumsuzluklarını gözler önüne sermiştir.
Ulaşım sistemleri geleceğe yaşanabilir ve sürdürülebilir şehirler inşa etmek açısından önem teşkil etmektedir. Bugün kentlerde hava kirliliği, trafik, gürültü ve trafik kazaları gibi sorunlarda ulaşım sistemleri baş aktörlerden birisidir. Bunun da en büyük sorumlusu merkezi ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarıdır. Otomobil odaklı kentlerimizde her trafik yoğunluğu sorununa yeni yol ağları ekleyerek çözüm bulunmaktadır fakat bu çözüm gün geçtikçe yeni sorunlar doğurmaktadır.
Otomobillerin hayatımızı kolaylaştırdığını düşünürken aslında kentlerimizdeki hareketliliği içinden çıkılmaz hale getirdiğini fark edemiyoruz. Toplumumuzda otomobil sahipliği bir statü göstergesi olarak görülüyor, bu durumda reklamların bize lanse ettiği duyguların etkisi büyük. Durum böyle olunca otomobile gereksinim duyma durumuna bakılmaksızın herkes bir otomobil sahibi olmak istiyor. Otomobil bağımlılığı ile mücadele edebilmek için öncelikle lüks tüketim toplumu düşünce yapısından kurtulmamız sonrasında yerelden merkeze doğru kentlerde otomobil kullanımı konusunda caydırıcı politikalar oluşturmak ve kentsel alanları bu politikalara uyum sağlayacak şekilde yeniden üretmek gerekiyor.
Araç sahipliğini kısıtlamak, çocukluktan itibaren bisiklet kullanımını desteklemek amacıyla eğitici kampanyalar düzenlemek uygulaması kolay ve olumlu etkisini uzun vadede görebileceğimiz çözümler olabilir.
İnsanlar çoğu zaman otomobili sırf daha konforlu olduğu için tercih ediyor bu durum da toplu taşıma araçlarıyla bir kıyas yapıldığı ve otomobilin galip geldiği anlamına geliyor. Kentlerde Toplu Taşıma Odaklı Gelişim (TOD) ilkeleri benimsenerek bu doğrultuda toplu taşıma ağları konusunda geliştirmeler yapmak, fiyat tarifelerini indirimli hale getirmek toplu ulaşımının çekiciliğini artırabilir. Toplu taşıma sistemlerini belirli bir kalite ve konfor seviyesine getirdikten sonra otomobil kullanımından caydırıcı önlemler de almak gerekir. Yönetimler öncelikle belirli cadde ve sokakları kademeli olarak araç trafiğine kapatarak bunu sağlayabilir. Böylelikle insanlar yasaklara başta tepkili yaklaşacak fakat sonrasında uyum sağlamak zorunda kalacaktır. Belirli otoyollardan geçişler için fahiş paralar kesmek de insanları alternatif ulaşım modlarına yöneltecektir.
Otomobil bağımlılığı ile mücadelede arazi kullanımı konusunda düzenlemelere gitmek uzun vadeli fakat etkili bir çözüm olabilir. Çoğu kent trafiğe doymuş durumdadır buna rağmen yönetimler yeni yol ve köprülerle hem devlet bütçesine yük yaratmakta hem de otomobil kullanımını destekleyen bir politika uygulamaktadır. Buna alternatif olarak bisiklet ulaşım ağlarına yatırımlar yapılabilir. Bu yatırım hem otoyola göre düşük maliyetlidir hem de sürdürülebilir ve yürünebilir kentler oluşturmak için büyük bir adımdır. Kentlerimiz merkezden çepere doğru genişlemektedir fakat çeperlerdeki yerleşmelerde yeterli yoğunluğa ulaşılamadığı için alt merkezler oluşamamakta ve ulaşım ağları da buraları kapsayacak şekilde geliştirilememektedir. Bu konumlarda oturan insanlar merkeze ulaşmak için otomobil kullanmayı hem konforlu hem de mantıklı bulmaktadır. Konutlar inşa edilirken düşük yoğunluklu yaşam alanları tasarlamak, kent çeperine yayılmayı dolayısıyla otomobil kullanımını da artıracaktır. Ayrıca bu durum arazi israfına da yol açmaktadır çünkü çeperlere yayılma ihtiyacı tarımsal nitelikli arazilerimizi yapılaşmaya açmamıza sebep oluyor. Bu sebeple yüksek yoğunluklu konut alanları tasarlayarak, alanda alt merkezler oluşturmak insanların kentin merkezinden uzakta olmasının eksikliğini hissettirmeyecektir ve onları otomobil sahibi olmanın zorunlu olduğu fikrinden de uzaklaştırabilir. Özetle kentte yoğunluk, yürünebilirliği artıran önemli bir faktördür.
Dünya’da otomobil kullanımını azaltan politikaları başaralı bir biçimde uygulayan birçok kent örneği vardır. Uyguladıkları benzer politikaların ötesinde her birinin ortak noktası cesur siyasi liderler ve diğer aktörlerin birlikte bu süreçte yer alarak toplumun her düzeyini kucaklamasıdır.
Otomobil esaretinden kurtarılmış kentler yaratmak mümkündür fakat bu kararlı ve sabırlı bir şekilde yol almamız gereken bir süreçtir. Süreç boyunca yönetimlerin, sivil toplum örgütlerinin ve diğer aktörlerin birlikte hareket etmesi etkin karar almayı ve uygulamayı kolaylaştıracaktır.
ABD’nin Kansas City şehrinde Mart 2020’de otobüslerde sıfır ücret uygulamaya başlanmıştı. Karardan sonra otobüs kullanan yolcu sayısının 2022’de bir önceki yıla göre yüzde 13 oranında arttığı söyleniyor.
Başkent Washington DC belediye yönetimi, Covid-19 salgınının toplu taşımanın çalışanlar için ne kadar büyük öneme sahip olduğunu gösterdiğini ve düşük ücretlerin bile çalışanlara önemli bir külfet oluşturabileceğini kanıtladığını işaret ederek ücretsiz toplu taşıma yönünde bir adım atılmasına karar verildiğini belirtiyor. 1 Temmuz 2023’de yürürlüğe girecek karar çerçevesinde tüm toplu taşıma araçlarına biniş sırasında alınan 2 dolarlık ücret ödenmeyecek. Geçen ay oybirliği ile kabul edilen planla şehir merkezindeki 12 ana güzergahta otobüs hizmeti 24 saate çıkarılacak, yolculukları daha hızlı ve daha güvenilir hale getirmek için de yollarda otobüslere özel kulvar ayrılacak.
Uzmanlar yolcu sayısını artması, düşük gelirlilerin maliyet yüklerinin azalması, toplu taşıma hız ve kalitesinin artması ve yollardaki araç sayısının düşmesi gibi sonuçlara ulaşılması durumunda başkentin bedava toplu taşıma sisteminin yeniden şekillendirilebileceğini işaret ediyor.
Lüksemburg ve Estonya’nın başkenti Tallinn ulaşım ücretlerini kaldırma konusunda Avrupa’da öncü olmuşlardı. Avrupa’daki 50’den fazla şehir ve kasaba, iklim krizi ve sosyal eşitlik gibi motivasyonlarla ücretsiz toplu taşımaya geçildi. Lüksemburg, 2020’de tüm toplu taşıma ücretlerini iptal eden dünyadaki ilk ülke oldu. Estonya’nın başkenti Tallinn, 9 yıl önce ücretsiz ulaşımı hayata geçirdi. Belediye yetkilileri, kararın sürücüleri özel araçlarını evde bırakmaya ikna etme konusunda çok da başarılı olamadığını söylüyor. Dokuz yıl içinde, özel araç kullananların payı yüzde 42’den yüzde 48’e yükselmiş. Ancak okula giden çocuğu çok olan ailelerin tasarruf ettiği, ayrıca 2018’den beri bazı ilçe otobüslerinin de ücretsiz olmasının olumlu etkisi kabul ediliyor. Uzmanlar ücretsiz toplu taşıma sisteminin başarılı olması için toplu taşımanın kalitesinin ve bağlantılarının iyileştirilmesinin kilit rolü olduğunu konusunda hemfikirler. Bunlar olmadığında özel araç kullanımından vazgeçilmiyor.
“Keşke mümkün olsa ama ulaşımın kamulaştırılmasını pek mümkün görmüyorum”
Merve Büyüktaş
Bir vatandaş olarak son dönemde gelen zamlar hakkındaki düşüncem tabii ki olmaması yönünde. Mansur Yavaş’ın zam olmaması kararı halk için belediyecilik yaptığının bir göstergesiydi. Fakat özel sektör baskısını da maalesef haksız bulmak imkansız çünkü benzin vb. enerji ürünlerine de çok ciddi zamlar geldi. Ürünler zamlandıkça hizmetler de zamlanıyor, hizmetler zamlandıkça asgari ücret zammı konuşuluyor. Bu şekilde sonsuz bir döngü oluşuyor, bu döngünün kırılması enflasyonun düşürülmesi ile mümkün ancak. Gerçekçi ekonomik çözümler yapılması gerekiyor yoksa bu haliyle bu süreci devam ettirmek imkansız hale gelecektir.
Belediyeyi zorlamak tabii doğru değil ama günümüz şartlarında artık mecbur oluyor yukarıda da belirttiğim gibi. Keşke ortak bir noktada buluşulabilseydi. Hizmeti alanları yani vatandaşı düşünmek bir belediye için çok güzel bir davranış ama aynı zamanda hizmet sağlayıcı da zamlardan etkileniyor, en azından bu kadar yüksek olmasa bile iki tarafı da ortada buluşturacak bir zam daha iyi olabilirdi. Ankara’da güzel bir ulaşım ağı var. Otobüsün gitmediği yerlere de ulaşım gelse keşke… Ama içinde bulunduğumuz ekonomik düzen ulaşımın kamulaştırılmasına imkan veremez diye düşünüyorum.
Ulaşım temel haklardan biri bence. Kamulaşsa ve ücretsiz olsa gerçekten çok güzel olur. Bugün Ankara’da gidiş geliş olmak üzere iki yol ücretiyle ulaşım mümkün. Ama İstanbul gibi yerlerde ulaşım masrafı çok daha büyük oluyor. İnsanlar aldıkları her ürün, attıkları her adım, ödedikleri her fatura için çok yüksek vergiler ödüyor. Bu vergiler ulaşım için belediyelere bütçe olarak -en azından bir kısmı- geri dönebilir. Böylece ulaşım ücretsiz olabilir. Tabii çok büyük masraflar ve paralardan bahsettiğimizi unutmamak gerekir. Ulaşım ücretsiz olması için maliyetlerinde düşük olması gerekir. Bugün için yaşadığımız Türkiye’de ücretsiz ulaşımı pek mümkün görmüyorum.
“Toplu taşıma ücretsiz olamaz”
Murat Sönmezdoğru:
Yüzde 44 zam yapıldığını biliyorum. Şimdi ben 65 yaş üzeri olduğum için ücretsiz biniyorum. Toplu taşıma ücretsiz olamaz, cüzi de olsa ödemeleri lazım. Ben memnunum bu hattı kullanıyorum, özel otobüsler de belediye de iyi çalışıyor.
“Öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir”
Deniz Hanım:
Ayrancı sakiniyim. Zamlardan çok etkilendim. Ben öğrenciyim, bayağı düşündürüyor beni. Kent hakkı olarak ulaşımın ücretsiz olması gerektiğini düşünüyorum tabii. En azından öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir. İsterim tabii neden ücretsiz olmasın. Otobüslerin çok kalabalık olması gibi bir sıkıntı var. 427 nolu hattı kullanıyorum, bu hat diğer otobüslere göre o kadar kalabalık olmuyor. Diğer kullandığım otobüsler sıkış tıkış. Minibüs pahalı olduğu için öğrenci indirimi olmadığı için kullanmıyorum.
“Ücretsiz taşıma hayal değil”
Selda Onurlu
Ben Anıttepe’den Ayrancı’ya işe geliyorum. Önceden iki minibüse binerek geliyordum, işe geç kalınca da taksiye biniyordum. Artık tek vasıtaya binebilmek için yürümeye başladım. Üstelik Anıttepe ile Ayrancı birbirine çok uzak mesafeler değil ama belediye otobüs seferi olmadığı için ulaşımı zor oluyor. Belediye toplu taşımayı tamamen kendisi sağlamalı bence. Ücretsiz taşıma ise hayal değil aslında. Ülkemizde otobüsün sıfıra yakın ücretlendirildiği örnek bir belediye vardı; Tunceli Ovacık’ta bedava taşıma yapılıyor. Tunceli’de ise çok ucuza yapılıyor. Yani istenince mümkün olabiliyor.
Kent içi ulaşım zamları, başarısız ekonomik politikaların neden olduğu döviz kurlarındaki artışa paralel gelen hiper enflasyonun bir parçası olarak kentlinin sırtına binen yüklerden sadece birisi.
Geçen yılın ardından Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş 4,5 liraya çıkardıkları tam bilet fiyatının akaryakıt zamlarıyla orantılandığında en az 6,5 lira olması gerektiğini ama mümkün olduğu sürece bu farkın belediyenin öz kaynaklarıyla karşılayacaklarını açıklamıştı. Yavaş, EGO işletmesinin bilet gelirlerinden gelen paradan daha fazla yakıt harcaması yaptıklarını, buna işletme ve personel giderlerinin de eklendiğinde açığın çok daha fazla olduğunu ama ulaşım hizmetinin Ankaralılar için en uygun şekilde ücretlendirme politikası yürüttüklerini belirtiyordu.
Akaryakıt zamlarının hesabını kim verecekti?
Son zammın üstünden 2 ay geçtikten sonra özel taşıma şirketleri 9 Mart 2022 sabahı sosyal medya üzerinden yaptıkları “çok üzgünüz, affınıza sığınıyoruz” uyarısıyla birlikte ertesi günden itibaren çalışmayacaklarını beyan etmişlerdi. Bu ani çıkış bir grev miydi yoksa bir şantaj mıydı bilemiyoruz ama ertesi sabah bilet fiyatlarının en az 10 lira olması talebiyle Büyükşehir Belediyesi önünde toplanan özel taşımacılar “Esnaf burada, Mansur nerede?” şeklinde tempo tutarken, Minibüsçüler Esnaf Odası Başkanı Murat Yılmazer, “KDV’siz ÖTV’siz yakıt desteği sağlanmasını istiyoruz. Olumlu sonuç alana kadar eylemimiz sürecek” diyordu. 9 Mart’ın karlı sabahında işlerine gitmek için uyanan kentlileri bir de özel halk otobüsleri ve minibüsçülerin iş bırakmasından kaynaklı ulaşım krizi bekliyordu. O sabah Yavaş, bütün hatlara ek sefer düzenleyeceklerini ve mümkünse özel araç kullanmalarını tavsiye ediyordu halka.
Mutlu son meğer acı bir reçete imiş
10 Mart günü belediyeden anlaşmanın sağlandığı müjdesi veriliyordu Ankaralılara. Özel halk otobüsleri ve minibüsçüler tekrar servise çıktılar. Bu anlaşmanın içeriğinden çok ulaşımın normale dönmesiyle ilgilenen kentliler anlaşmanın acı faturasını bir gün sonra öğrenecekti.
Toplu taşıma ücretlerine yüzde 44 zam gelmişti. Belediye, zam açıklamasında buna mecbur kaldıklarını ifade ediyordu. Bilet fiyatları 4.5 liradan 6.5 liraya yükseltilmişti. Öte yandan özel minibüs ve otobüslere kişi başına 2-4 lira da belediye tarafından ödeme yapılacaktı. Yılda 440 milyon kişiyi taşıyan özel halk otobüsleri ve minibüslere yüzde 44 zam dışında yüzlerce milyon liralık belediye kaynağı akıtılacaktı bundan böyle.
Son yerel seçim hezimetinden sonra toplu taşımaya ücretsiz binme hakkı olanların masrafını karşılayan Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın kaynağı kesip belediyelere vermesiyle birlikte bu hakka sahip yüz binlerce insanın payını da belediyeden çıkardıklarını bir kere daha hatırlatalım bu arada.
Anlaşıldığı gibi bu zamların iki taraflı zararı dokunuyordu bizlere, sadece yüzde 44 zam değil belediyenin bütçesinden çok ciddi miktarda paranın aktarılması pek çok toplu taşıma projelerinin ertelenmesine neden olacaktı.
Toplu taşımada özel şirketlerin gücü nedir?
Öte yandan Mansur Yavaş’ı zam yapmak zorunda bırakan özel şirketlerin kent içi ulaşım sektörünü nasıl domine edebildiklerini ve güçlerini görmüş olduk. Açıkçası buz dağının görünmeyen yüzü çıktı karşımıza. Peki kimdi bu şirketler, ne zaman ortaya çıkmışlardı ve nasıl veya kimler tarafından böylesi güçlenmişlerdi?
Dolmuşların geçmişi çok eskilere dayansa da şimdiki minibüslerden çok farklı bir duruş çizmekteydiler aslında. Özel Halk Otobüsleri ve diğer özel toplu taşıma araçlarının da yollarda görünmeye başlanması 40 yıl öncesine dayanıyordu. Ulaşım sektörünün hızla büyümesi gözlerini buraya diken sermayenin bu alana yatırım yapması da özellikle bir önceki Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek dönemine denk geliyor. Hatta o dönemleri yaşayanlar bilir, EGO otobüsleri yoğun hatlardan yavaş yavaş el çektirilmiş, yerlerine özel şirketlerin araçları geçirilmişti. Çoğumuz bu araçların yüksek hızlarda seyrettiğini, birbirleriyle nasıl yarıştıklarını ve sık sık EGO otobüslerinin önüne geçmek için nasıl türlü manevralar yaptıklarını hatırlarız mutlaka. Minibüsler ise bambaşka bir alemdir. Güvenpark’ın yarısını işgal etmelerine izin verilmesi kadar, milyonluk değerlere ulaşan hatlarında en çok insan taşıyan bu sektörün belediye tarafından hiçbir denetime tabi tutulmaması da trajik bir konu olarak karşımıza çıkıyor. Yılda 330 milyon yolcu taşıyarak yüzde 18.3 paya sahip bu ekibin, belediyenin ulaşım sisteminde böylesi ağırlığı varken, denetimden uzak kalabildiğine akıl erdirmek gerçekten anlaşılması zor bir durum.
Bir başka ulaşım mümkün mü?
Peki, bir kenti yöneten belediyeden yine kent ulaşım hizmetini sağlamasını beklemek çok mu zor? Sadece Ankara değil hangi kentimizde bu hizmeti sağlayabilecek donanıma sahip belediyemiz var? Neden mümkün olamıyor? İnsanlar neden sürekli özel araç hayali kuruyor?
Bu soruların cevabı belediye yönetiminin veya yerel yönetim yasalarının eksikliğiyle açıklamak çok yeterli olmayabilir. Özel sektörün bu alana girmek istemesinin dolayısıyla bu sektörde dönen akçenin çekiciliği belki bize bir kapı açabilir sorularımıza bir cevap bulmak açısından.
Diğer yandan kent hakkı açısından baktığımızda kentte yaşayanların barınma, beslenme, eğitim kadar ulaşım haklarının da olduğunu görmekteyiz. İnsanların her türlü aktivitesinin ulaşım yoluyla sağlanabileceğini göz önünde tutarsak bu hak neden ücretsiz olmasın? Çok mu ütopik geliyor kulağa? Neden? Bize bu kadar uzak gelmesi belki haklarımız konusunda yeterli farkındalık yaratılmamış olmasına veya bu talebin mümkün kılınmasının istenmiyor olmasına bağlayabilir miyiz?
Ankaralılar olarak çok özel ve farklı bir kentte yaşıyor olduğumuz bilinciyle ve kent yaşamının “bir başka kent mümkün” taleplerimizi yükselttiğimiz oranda güzelleşeceğine olan inancımız gereği temel haklarımızdan yararlanmanın bir lüks ya da ütopya olmadığını daha sık savunmalıyız. Daha güzel bir kent ve daha kaliteli bir yaşam için…
Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle:
Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor.
“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”
Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?
Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.
Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor. Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır.
“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”
Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar.
Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor. Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir.
“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”
Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık.
Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar.
Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor.
Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?
Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor.
Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor.
Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda.
Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması
Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz.
Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır.
ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.
Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır
Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla.
İklim değişikliği ve ekolojik bakımdan: Enerji kullanımında tasarruf sağlar. Bu tasarruf, yenilenebilir enerjiyle çalışan özel araçlar için bile anlamlı bir tasarruf olacaktır. Kent içi hava temizliği üzerindeki etkisi, özel araçla ulaşıma ciddi bir alternatif sağlandığından trafiğe çıkan özel araç sayısında azalma sağlayabilir ve böylece karbon emisyonlarının azaltılmasında/ tasarrufunda ilerleme sağlanmış olur. Ayrıca otomobile göre tasarlanan kentin kamusal ulaşım sistemlerinin ağlaşmasına göre tasarlanabilmesi ve daha çok yeşil alan sağlanabilmesine olana sağlar, yaya ve bisikletli ulaşımını özendireceği için diğer ulaşım türlerinin otomobilin yarattığı risklerden arındırılmasını sağlar.
Ekonomik bakımdan: Bireylerin/ ailelerin bütçeleri bakımından, bir harcama kaleminin küçülmesine neden olacağı için özellikle en zor ekonomik durumdakilere ciddi bir parasal destek sağlamış olur. Ancak bu destek herkese eşit bir biçimde sunulduğundan sosyal yardım almaktaki gibi statü kaybına/ çekinceye vb. neden olmadan bunu sağlamış olacaktır. Bunun bir anlamda dar gelirli gruplara yönelik örtük ama eşitleyici bir gelir transferi olacağını da düşünebiliriz.
Kentsel rantın izlenmesine destek
Yerel yönetim bütçesinin finansman dengeleri bakımından: Ülke ölçeğinde, özel araçlar için ve buna bağlı olarak ülkenin karayolu ulaşım altyapısının kapasitesi ve gereksinimleri bakımından daha az yatırım yapılmasına neden olacağı için ülkesel olarak giderek daha tasarruflu bir harcama/tasarruf düzeni sağlanabilir; böylece ulusal kaynakların daha gerekli yerlerde kullanılabilmesi olanağı teorik olarak artar. Uzun erimde ise ekoloji/ insan sağlığı/ iklim değişikliğini tersine çevirmek için uygulanacak programlar, yatırımların-üretimin çeşitlenmesi ve ekolojik olarak daha sağlıklı/ risksiz alanlarda geliştirilmesi vb. gibi açılardan sağlanacak (şimdiden hesaplanması teknik olarak zor olabilecek) kazanımlar, kent içi ulaşım maliyetlerinin kamusal olarak sağlanması için yapılacak harcamalardan/ sübvansiyondan çok daha büyük olacaktır.
Kamusal (yerel) bütçeden kentin özel araçlara göre geliştirilmesi gereken altılısındaki harcamalarda; yol genişlikleri, kavşaklar, tüneller, köprüler, viyadükler vb. önemli bir tasarruf sağlanabilir ve bu tasarruf, kamusal ulaşımın finansmanında kullanılabilecek bir olanak sağlar. Kamusal bütçelerin düzenlenmesinde orta ve orta alt kesimlerin ulaşım ihtiyacının desteklenebilmesi için gereken kaynakların, belediye vergileri ve diğer uygulamalarla kentin varlıklı/ emlak sahibi veya herhangi bir nedenle üst gelir gruplarının daha çok kentin çıkarları için ödeme yapmasına göre düzenlenen bir politikayla gerçekleştirilmesi sağlanabilir. Bu, kentteki gelir dağılımın uçurumlaşmasına karşı bir politika veya gelir dağılımı stratejisi olarak düşünülebilir. Böylece kentsel rantın/ spekülatif emlak-toprak rantının daha sıkı bir biçimde izlenmesi ve vergilendirilmesi, ayrıca kentsel bir kaynak artışı ve spekülatif arayışları/ davranışlarına daraltıcı bir etki de sağlanacaktır.
Kentin toplumsal yaşamı daha uyumlu ve dayanışmacı bir yapıya evrilebilir
Sosyal etkileri bakımından: Kişi bütçesinden kalkan ulaşım yükü, geçime destek olarak bir anlamda toplumsal adalete katkıda bulunur. Kentteki adalet, dayanışma, gelir dağılımın uçurumlaşmasının azaltılması vb. gibi etkileri nedeniyle eşitlik doğrultusundaki duyarlıklar üzerinde onarıcı etkisi olacaktır, kentin toplumsal yaşamı, böylece daha uyumlu ve daha dayanışmacı bir yapıya doğru evrilebilir.
Kent içi ulaşımın ücretsiz olması, toplumsal bakımdan da kentlilerin birbiriyle daha çok karşılaşması ve etkileşmesi için daha çok fırsat yaratacaktır. Kent kamusal yaşamının canlanması, kentin karar alma davranışı ve yapısında, bu nedenle yapılacak tartışmaların da yardımıyla, demokrasiye doğru bir ilerleme sağlanacaktır.
Tarihsel kent bölgelerinin korunması fırsatı
Kent bütünü ve kentsel planlama ve kentsel tasarım bakımından: Kent makro formu, özel araçlara göre saçaklanana bir yapıdan, kamusal ulaşımın ayrıntılanmasından doğacak bir yapıda daha derişik ve kentin işleyişi bakımından daha enerji tasarruflu bir şemaya sahip olabilmesi mümkün olacaktır. Kenti algılanması ve imgesinin oluşmasında otomobilin hızı ve ritmi, yerini kamu taşımacılığı, bisikletlilik ve yayalık ritmine ve hızına bırakacağı için kentsel mekanların görülmesi/ algılanması/ değerlendirilmesi ve tarihsel kent bölgelerinin bütünüyle yayalaştırılabilmesi ve korunması gibi fırsatlar yaratılmış olacaktır. Böylece kentlerin gerek açık mekanların düzenlenmesinde gerek yapıların mimari özellikleri, daha güçlü bir özenle iyileşmeye doğru bir ilerlemesi sağlanacaktır.
Sosyal demokrat veya sol partiler için politik olanak
Bu tür bir kamusal finansman ve bütçe stratejisi, özellikle kentin yoksul ve orta kesimlerinden oy talep eden sosyal demokrat veya sol partiler için son derece rasyonel ve politik olarak da anlamlı bir olanak sağlayacaktır. Kentler/ kent yönetimleri bütünüyle neo-liberal bir mantık tarafından kuşatılırmış ve ele geçirilmiş olduğundan, ücretsiz ulaşım önerisi düşünülemez/ akla uygun olmayan veya saçma bir düşünce olarak etiketlendirilmeye çalışılacaktır. Bu stratejinin ve finansman tekniklerinin geliştirilmesine katılımcı süreçler ve bunların iyi işlemesi son derece önemlidir.
