Daha az araba, daha fazla şehir

İspanya’nın Pontevedra şehri 24 yıldır arabalara kısıtlama getiriyor.

İspanya’nın Pontevedra kenti, bir şehir arabalardan ziyade insanlara yer verecek şekilde yeniden yapılandırıldığında ne olacağına dair mevcut en iyi örneği sunuyor bize.

1999 yılında Miguel Anxo Fernandez Lores, İspanya’nın 84.000 nüfuslu Pontevedra şehrinin belediye başkanı oldu. O zamanlar Pontevedra, kötü hava kalitesi, gençlerin büyük şehirlere göçü ve yerel ekonominin küçülmesi gibi bir dizi zorlukla boğuşuyordu. Fernandez Lores, bu sorunların tek bir çözümü olduğuna inanıyordu: Pontevedra’nın sokaklarını tıkayan arabalardan kurtulmak.

Ve öyle de yaptı. Araba kullanımını şehrin tarihi merkezinde yüzde 90, şehir genelinde ise yarı yarıya azalttı. Ve bunu cezalar veya yasaklar olmadan, akıllıca mühendislik çözümleri ve insanları arabalarından indirip sokağa çıkarmak için nazik bir şekilde uyararak gerçekleştirdi. 

İspanya’nın 84.000 nüfuslu Pontevedra şehrinin belediye başkanı Fernandez Lores

Şehrin tarihi merkezinden başlayıp dışarıya doğru giderek genişleyen şehir, önce cadde üzerindeki park yerlerini kaldırdı, araç erişimini kısıtladı ve kaldırımları genişletti. Pontevedra’nın araba sahipleri buna sert bir şekilde karşı çıktı ancak Belediye Başkanı Fernandez Lores kararlı davrandı. Lores’in itirazlara cevabı “Belediye başkanı olarak araçlarınıza park yeri sağlamak benim görevim değil. Benim için bu, sizin bir inek veya buzdolabı satın almanız ve sonra bana bunları nereye koyacağınızı sormanız gibidir” oldu.

Şu an şehirde kaldırım kenarına park edilmiş arabalar, trafik ışıkları ve yer üstü otoparkları göremezsiniz. Ayrıca çok fazla toplu taşıma da göremezsiniz, tarihi merkez yürüyerek 30 dakikadan kısa sürede geçilebildiği için sadece iki otobüs hattı vardır. Pontevedra, yirmi yılı aşkın bir sürenin ardından hâlâ güçlü bir şekilde devam eden “Daha az araba, daha fazla şehir” kampanyasıyla, bir şehrin otomobiller yerine insanları barındıracak şekilde yeniden yapılandırılması durumunda neler olabileceğine dair mevcut en iyi örnekleri sunuyor.

 “Arabasız” demek, “Arabasız” demek değildir

Pontevedra, yasaklara rağmen bazı araçların sokaklarında dolaşmasına izin veriyor. Belediye Başkanı Fernandez LoresArabaların olmadığı bir şehir olmaktan bahsetmiyoruz. Sadece gerekli durumlarda, gerekli trafiğe sahip bir şehir olmaktan bahsediyoruz” diyor.

Pontevedra sakinleri garajlı yerlere arabayla gidebiliyor ve paralı yeraltı otoparklarını kullanabiliyor. Engelli kişiler, izin aldıkları sürece Pontevedra’da araç kullanmakta özgürler.

Hiçbir yere çıkmayan sokaklar

Pontevedra’nın pek çok caddesi döngüsel olarak tasarlandı, bu nedenle şehrin bir ucundan diğer ucuna gitmek için bu caddelerin kullanılması imkansız hale geldi. Yani “Güneyden girerseniz, güneyden çıkarsınız.

Çift park etmeyi imkansız hale getir

Pontevedra park etmeyi tamamen ortadan kaldırmadı. Aslında bazı yerlerde otopark hâlâ ücretsiz, ancak yalnızca 15 dakika süreyle. Bu, taksiler ve teslimat kamyonları tarafından hızlı alım ve bırakma sağlıyor. Sokakların çoğu tek şerit genişliğinde olduğundan, bu kamyonların ve taksilerin çift park edebilecekleri hiçbir yer yok, bu da onları duraklama yapmak için sınırlı sayıdaki belirlenmiş cepleri kullanmaya zorluyor.

Arabalara yer verin ama başka bir yerde

Arabasız şehirlere yönelik çağrılar bazen araba kullanmayı tamamen sonlandırmaya yönelik bir çağrı gibi gelebilir; hoş bir fantezi, ancak yakın zamanda gerçekleşmesi pek olası değil. Bunu akılda tutarak Pontevedra tartışmalı bir şey yapıyor: Çevresi boyunca 1.600’den fazla ücretsiz park yeri sağlıyor, böylece sürücüler arabalarını orada bırakıp onlarsız girebiliyor. Pontevedra’daki araba sayısı son yirmi yılda, cadde üzerine park etme uygulamasının kaldırılması, trafik şeritlerinin kaldırıma dönüşmesi ve caddelerin trafiği engelleyecek şekilde yeniden düzenlenmesinin ardından hızla düştü. Fernandez Lopez, “Eğer Pontevedra’dan arabanla geçmek istiyorsan yapabilirsin, ama çok zaman kaybedeceksin ve bunun pratik olmadığını anlayacaksın” diyor.

Hız düştü, ölümler de…

Pontevedra’nın sokaklarında hâlâ dolaşan az sayıda arabanın hızı 30 km/saat ile sınırlıdır ve neredeyse 300 hız tümseği, sürücülerin bu hızları aşmasını engellemektedir. Düşük araç hızları nedeniyle çarpışmaların ciddi yaralanmalara yol açma olasılığı çok daha azdır. Belediye verilerine göre şehirde yılda ortalama 140 ölümlü kaza yaşanırken 2011’den bu yana trafikte ölüm yaşanmadı.

Bisikletliler de yayalaşacak

Şehrin yavaş ve yaya odaklı sokakları nedeniyle çok az bisiklet yolu inşa edildi; bunun yerine bisiklet kullananların yavaşlaması ve yayaların arasına karışması bekleniyor.

Pontevedra şehrinin metro ağı

Arabasız yaşam şehre genç nüfus kazandırdı

Pontevedra’nın hareketlilik dönüşümü gerçekleşmeden önce şehrin nüfus artışı sabitti. Belediye Başkanı Fernandez Lores, 1999 yılında göreve başladığında tarihi merkezin büyük ölçüde genç ailelerden ve yaşlılardan yoksun olduğunu, bunların çoğunun akıp giden trafik nedeniyle kendini güvende hissetmediğini söylüyordu. Şimdi hikaye çok farklı: Pontevedra, Galiçya bölgesinin en hızlı büyüyen şehri ve yeni gelenlerin çoğu, temiz havanın yanı sıra güvenli sokakların da cazibesine kapılan genç ailelerden oluşuyor. 

Arabalardan kurtulmak yerel ekonomiyi canlandırdı

Yaya kalabalığının mağazalarda ve kafelerde euro harcadığı Pontevedra’nın tarihi merkezi artık canlı bir ticarete sahip. Perakende faaliyetinin şehir merkezinden şehir çeperine doğru kaydığı 1990’larda durum farklıydı. Ekonomik büyümeyi teşvik etmek, şehrin mobiliteyi yeniden başlatmasının temel hedefiydi ve işe yaramış gibi görünüyor. Belediye Başkanı Fernandez Lopes, “Yerel mağazalara güveniyoruz” diyor. “Şehir merkezinin tamamının, çeşitli mağazalardan alışveriş yapabileceğiniz bir yer olmasını istedik. Perakende hizmetlerini şehrin geneline yayarsanız, insanların onlara ulaşmak için araba kullanması gerekir” diyor. Lores göreve geldiğinden beri, kent çevresindeki yeni alışveriş merkezi inşaatına izin verilmemiş. 

Arabasız yola çıkmak siyasi bir kazanç olabilir

Araba erişimini kısıtlamak Avrupa siyasetinde bir paratoner haline geldi. Barselona ve Berlin’de yeni seçilen yöneticiler, öncekilerin getirdiği düşük hız sınırlarını ve araçsız sokakları geri aldı. İngiltere Başbakanı Rishi Sunak, Londra’nın trafiğin az olduğu mahallelerine karşı olduğunu açıklayarak “Ben sürücülerin tarafındayım” dedi.Ancak Fernandez Lores’in Pontevedra belediye başkanı olarak görev süresinin uzunluğu (24 yıl ve devam ediyor) seçmenlerin, şehirlerini otomotiv boğuculuğundan kurtaran liderleri ödüllendirebileceğini gösteriyor. 

Otomobil bağımlılığını sonlandırmanın karşısındaki engeller nasıl aşılabilir?

Newman ve Kenworthy yayınlarında ulaşımının serüvenini 3 temel dönemde özetlemişlerdir: Yürüyen Kentler, Transit Kentler ve Otomobil Kentleri. Bu dönemsel ayrışmayı Türkiye’ye uyarlamak mümkündür. Sanayi Devrimi sonrasında buharlı makinelerin de yaygınlaşmasıyla Türkiye’de demiryolu ulaşımı yoğunlaşmıştır ardından Fordist Üretim Modeli’nin de katkılarıyla kentlerde otomobil önemli bir role sahip olmuştur. O günlerden bugüne kadar şüphesiz ki otomobil kullanımı ve sahipliği Türkiye özelinde ve dünya genelinde de artış göstermiştir.  Öyle ki kentler baskın olan ulaşım modelinin etrafında şekillenmiştir ancak bu durum gün geçtikçe olumsuzluklarını gözler önüne sermiştir.

Ulaşım sistemleri geleceğe yaşanabilir ve sürdürülebilir şehirler inşa etmek açısından önem teşkil etmektedir. Bugün kentlerde hava kirliliği, trafik, gürültü ve trafik kazaları gibi sorunlarda ulaşım sistemleri baş aktörlerden birisidir. Bunun da en büyük sorumlusu merkezi ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarıdır. Otomobil odaklı kentlerimizde her trafik yoğunluğu sorununa yeni yol ağları ekleyerek çözüm bulunmaktadır fakat bu çözüm gün geçtikçe yeni sorunlar doğurmaktadır.

Otomobillerin hayatımızı kolaylaştırdığını düşünürken aslında kentlerimizdeki hareketliliği içinden çıkılmaz hale getirdiğini fark edemiyoruz. Toplumumuzda otomobil sahipliği bir statü göstergesi olarak görülüyor, bu durumda reklamların bize lanse ettiği duyguların etkisi büyük. Durum böyle olunca otomobile gereksinim duyma durumuna bakılmaksızın herkes bir otomobil sahibi olmak istiyor. Otomobil bağımlılığı ile mücadele edebilmek için öncelikle lüks tüketim toplumu düşünce yapısından kurtulmamız sonrasında yerelden merkeze doğru kentlerde otomobil kullanımı konusunda caydırıcı politikalar oluşturmak ve kentsel alanları bu politikalara uyum sağlayacak şekilde yeniden üretmek gerekiyor.

Araç sahipliğini kısıtlamak, çocukluktan itibaren bisiklet kullanımını desteklemek amacıyla eğitici kampanyalar düzenlemek uygulaması kolay ve olumlu etkisini uzun vadede görebileceğimiz çözümler olabilir.

İnsanlar çoğu zaman otomobili sırf daha konforlu olduğu için tercih ediyor bu durum da toplu taşıma araçlarıyla bir kıyas yapıldığı ve otomobilin galip geldiği anlamına geliyor. Kentlerde Toplu Taşıma Odaklı Gelişim (TOD) ilkeleri benimsenerek bu doğrultuda toplu taşıma ağları konusunda geliştirmeler yapmak, fiyat tarifelerini indirimli hale getirmek toplu ulaşımının çekiciliğini artırabilir.  Toplu taşıma sistemlerini belirli bir kalite ve konfor seviyesine getirdikten sonra otomobil kullanımından caydırıcı önlemler de almak gerekir. Yönetimler öncelikle belirli cadde ve sokakları kademeli olarak araç trafiğine kapatarak bunu sağlayabilir. Böylelikle insanlar yasaklara başta tepkili yaklaşacak fakat sonrasında uyum sağlamak zorunda kalacaktır. Belirli otoyollardan geçişler için fahiş paralar kesmek de insanları alternatif ulaşım modlarına yöneltecektir.

Otomobil bağımlılığı ile mücadelede arazi kullanımı konusunda düzenlemelere gitmek uzun vadeli fakat etkili bir çözüm olabilir.  Çoğu kent trafiğe doymuş durumdadır buna rağmen yönetimler yeni yol ve köprülerle hem devlet bütçesine yük yaratmakta hem de otomobil kullanımını destekleyen bir politika uygulamaktadır. Buna alternatif olarak bisiklet ulaşım ağlarına yatırımlar yapılabilir. Bu yatırım hem otoyola göre düşük maliyetlidir hem de sürdürülebilir ve yürünebilir kentler oluşturmak için büyük bir adımdır. Kentlerimiz merkezden çepere doğru genişlemektedir fakat çeperlerdeki yerleşmelerde yeterli yoğunluğa ulaşılamadığı için alt merkezler oluşamamakta ve ulaşım ağları da buraları kapsayacak şekilde geliştirilememektedir. Bu konumlarda oturan insanlar merkeze ulaşmak için otomobil kullanmayı hem konforlu hem de mantıklı bulmaktadır. Konutlar inşa edilirken düşük yoğunluklu yaşam alanları tasarlamak, kent çeperine yayılmayı dolayısıyla otomobil kullanımını da artıracaktır. Ayrıca bu durum arazi israfına da yol açmaktadır çünkü çeperlere yayılma ihtiyacı tarımsal nitelikli arazilerimizi yapılaşmaya açmamıza sebep oluyor. Bu sebeple yüksek yoğunluklu konut alanları tasarlayarak, alanda alt merkezler oluşturmak insanların kentin merkezinden uzakta olmasının eksikliğini hissettirmeyecektir ve onları otomobil sahibi olmanın zorunlu olduğu fikrinden de uzaklaştırabilir. Özetle kentte yoğunluk, yürünebilirliği artıran önemli bir faktördür.

Dünya’da otomobil kullanımını azaltan politikaları başaralı bir biçimde uygulayan birçok kent örneği vardır.  Uyguladıkları benzer politikaların ötesinde her birinin ortak noktası cesur siyasi liderler ve diğer aktörlerin birlikte bu süreçte yer alarak toplumun her düzeyini kucaklamasıdır.

Otomobil esaretinden kurtarılmış kentler yaratmak mümkündür fakat bu kararlı ve sabırlı bir şekilde yol almamız gereken bir süreçtir. Süreç boyunca yönetimlerin, sivil toplum örgütlerinin ve diğer aktörlerin birlikte hareket etmesi etkin karar almayı ve uygulamayı kolaylaştıracaktır.

Avrupa’dan sonra ABD’nin başkenti Washington’da da toplu ulaşım bedava oluyor

ABD’nin Kansas City şehrinde Mart 2020’de otobüslerde sıfır ücret uygulamaya başlanmıştı. Karardan sonra otobüs kullanan yolcu sayısının 2022’de bir önceki yıla göre yüzde 13 oranında arttığı söyleniyor. 

Başkent Washington DC belediye yönetimi, Covid-19 salgınının toplu taşımanın çalışanlar için ne kadar büyük öneme sahip olduğunu gösterdiğini ve düşük ücretlerin bile çalışanlara önemli bir külfet oluşturabileceğini kanıtladığını işaret ederek ücretsiz toplu taşıma yönünde bir adım atılmasına karar verildiğini belirtiyor. 1 Temmuz 2023’de yürürlüğe girecek karar çerçevesinde tüm toplu taşıma araçlarına biniş sırasında alınan 2 dolarlık ücret ödenmeyecek. Geçen ay oybirliği ile kabul edilen planla şehir merkezindeki 12 ana güzergahta otobüs hizmeti 24 saate çıkarılacak, yolculukları daha hızlı ve daha güvenilir hale getirmek için de yollarda otobüslere özel kulvar ayrılacak.

Uzmanlar yolcu sayısını artması, düşük gelirlilerin maliyet yüklerinin azalması, toplu taşıma hız ve kalitesinin artması ve yollardaki araç sayısının düşmesi gibi sonuçlara ulaşılması durumunda başkentin bedava toplu taşıma sisteminin yeniden şekillendirilebileceğini işaret ediyor. 

Lüksemburg ve Estonya’nın başkenti Tallinn ulaşım ücretlerini kaldırma konusunda Avrupa’da öncü olmuşlardı. Avrupa’daki 50’den fazla şehir ve kasaba, iklim krizi ve sosyal eşitlik gibi motivasyonlarla ücretsiz toplu taşımaya geçildi. Lüksemburg, 2020’de tüm toplu taşıma ücretlerini iptal eden dünyadaki ilk ülke oldu. Estonya’nın başkenti Tallinn, 9 yıl önce ücretsiz ulaşımı hayata geçirdi. Belediye yetkilileri, kararın sürücüleri özel araçlarını evde bırakmaya ikna etme konusunda çok da başarılı olamadığını söylüyor. Dokuz yıl içinde, özel araç kullananların payı yüzde 42’den yüzde 48’e yükselmiş. Ancak okula giden çocuğu çok olan ailelerin tasarruf ettiği, ayrıca 2018’den beri bazı ilçe otobüslerinin de ücretsiz olmasının olumlu etkisi kabul ediliyor. Uzmanlar ücretsiz toplu taşıma sisteminin başarılı olması için toplu taşımanın kalitesinin ve bağlantılarının iyileştirilmesinin kilit rolü olduğunu konusunda hemfikirler. Bunlar olmadığında özel araç kullanımından vazgeçilmiyor.

Ankara’da toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

“Keşke mümkün olsa ama ulaşımın kamulaştırılmasını pek mümkün görmüyorum”

Merve Büyüktaş 

Bir vatandaş olarak son dönemde gelen zamlar hakkındaki düşüncem tabii ki olmaması yönünde. Mansur Yavaş’ın zam olmaması kararı halk için belediyecilik yaptığının bir göstergesiydi. Fakat özel sektör baskısını da maalesef haksız bulmak imkansız çünkü benzin vb. enerji ürünlerine de çok ciddi zamlar geldi. Ürünler zamlandıkça hizmetler de zamlanıyor, hizmetler zamlandıkça asgari ücret zammı konuşuluyor. Bu şekilde sonsuz bir döngü oluşuyor, bu döngünün kırılması enflasyonun düşürülmesi ile mümkün ancak. Gerçekçi ekonomik çözümler yapılması gerekiyor yoksa bu haliyle bu süreci devam ettirmek imkansız hale gelecektir. 

Belediyeyi zorlamak tabii doğru değil ama günümüz şartlarında artık mecbur oluyor yukarıda da belirttiğim gibi. Keşke ortak bir noktada buluşulabilseydi. Hizmeti alanları yani vatandaşı düşünmek bir belediye için çok güzel bir davranış ama aynı zamanda hizmet sağlayıcı da zamlardan etkileniyor, en azından bu kadar yüksek olmasa bile iki tarafı da ortada buluşturacak bir zam daha iyi olabilirdi. Ankara’da güzel bir ulaşım ağı var. Otobüsün gitmediği yerlere de ulaşım gelse keşke… Ama içinde bulunduğumuz ekonomik düzen ulaşımın kamulaştırılmasına imkan veremez diye düşünüyorum. 

Ulaşım temel haklardan biri bence. Kamulaşsa ve ücretsiz olsa gerçekten çok güzel olur. Bugün Ankara’da gidiş geliş olmak üzere iki yol ücretiyle ulaşım mümkün. Ama İstanbul gibi yerlerde ulaşım masrafı çok daha büyük oluyor. İnsanlar aldıkları her ürün, attıkları her adım, ödedikleri her fatura için çok yüksek vergiler ödüyor. Bu vergiler ulaşım için belediyelere bütçe olarak -en azından bir kısmı- geri dönebilir. Böylece ulaşım ücretsiz olabilir. Tabii çok büyük masraflar ve paralardan bahsettiğimizi unutmamak gerekir. Ulaşım ücretsiz olması için maliyetlerinde düşük olması gerekir. Bugün için yaşadığımız Türkiye’de ücretsiz ulaşımı pek mümkün görmüyorum.

“Toplu taşıma ücretsiz olamaz”

Murat Sönmezdoğru:

Yüzde 44 zam yapıldığını biliyorum. Şimdi ben 65 yaş üzeri olduğum için ücretsiz biniyorum. Toplu taşıma ücretsiz olamaz, cüzi de olsa ödemeleri lazım. Ben memnunum bu hattı kullanıyorum, özel otobüsler de belediye de iyi çalışıyor.

“Öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir” 

Deniz Hanım: 

Ayrancı sakiniyim. Zamlardan çok etkilendim. Ben öğrenciyim, bayağı düşündürüyor beni. Kent hakkı olarak ulaşımın ücretsiz olması gerektiğini düşünüyorum tabii. En azından öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir. İsterim tabii neden ücretsiz olmasın. Otobüslerin çok kalabalık olması gibi bir sıkıntı var. 427 nolu hattı kullanıyorum, bu hat diğer otobüslere göre o kadar kalabalık olmuyor. Diğer kullandığım otobüsler sıkış tıkış. Minibüs pahalı olduğu için öğrenci indirimi olmadığı için kullanmıyorum.

“Ücretsiz taşıma hayal değil”

Selda Onurlu

Ben Anıttepe’den Ayrancı’ya işe geliyorum. Önceden iki minibüse binerek geliyordum, işe geç kalınca da taksiye biniyordum. Artık tek vasıtaya binebilmek için yürümeye başladım. Üstelik Anıttepe ile Ayrancı birbirine çok uzak mesafeler değil ama belediye otobüs seferi olmadığı için ulaşımı zor oluyor. Belediye toplu taşımayı tamamen kendisi sağlamalı bence. Ücretsiz taşıma ise hayal değil aslında. Ülkemizde otobüsün sıfıra yakın ücretlendirildiği örnek bir belediye vardı; Tunceli Ovacık’ta bedava taşıma yapılıyor. Tunceli’de ise çok ucuza yapılıyor. Yani istenince mümkün olabiliyor.

Ücretsiz toplu taşıma mümkün

Kent içi ulaşım zamları, başarısız ekonomik politikaların neden olduğu döviz kurlarındaki artışa paralel gelen hiper enflasyonun bir parçası olarak kentlinin sırtına binen yüklerden sadece birisi.

Geçen yılın ardından Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Mansur Yavaş 4,5 liraya çıkardıkları tam bilet fiyatının akaryakıt zamlarıyla orantılandığında en az 6,5 lira olması gerektiğini ama mümkün olduğu sürece bu farkın belediyenin öz kaynaklarıyla karşılayacaklarını açıklamıştı. Yavaş, EGO işletmesinin bilet gelirlerinden gelen paradan daha fazla yakıt harcaması yaptıklarını, buna işletme ve personel giderlerinin de eklendiğinde açığın çok daha fazla olduğunu ama ulaşım hizmetinin Ankaralılar için en uygun şekilde ücretlendirme politikası yürüttüklerini belirtiyordu.

Akaryakıt zamlarının hesabını kim verecekti?

Son zammın üstünden 2 ay geçtikten sonra özel taşıma şirketleri 9 Mart 2022 sabahı sosyal medya üzerinden yaptıkları “çok üzgünüz, affınıza sığınıyoruz” uyarısıyla birlikte ertesi günden itibaren çalışmayacaklarını beyan etmişlerdi. Bu ani çıkış bir grev miydi yoksa bir şantaj mıydı bilemiyoruz ama ertesi sabah bilet fiyatlarının en az 10 lira olması talebiyle Büyükşehir Belediyesi önünde toplanan özel taşımacılar “Esnaf burada, Mansur nerede?” şeklinde tempo tutarken, Minibüsçüler Esnaf Odası Başkanı Murat Yılmazer, “KDV’siz ÖTV’siz yakıt desteği sağlanmasını istiyoruz. Olumlu sonuç alana kadar eylemimiz sürecek” diyordu. 9 Mart’ın karlı sabahında işlerine gitmek için uyanan kentlileri bir de özel halk otobüsleri ve minibüsçülerin iş bırakmasından kaynaklı ulaşım krizi bekliyordu. O sabah Yavaş, bütün hatlara ek sefer düzenleyeceklerini ve mümkünse özel araç kullanmalarını tavsiye ediyordu halka.

Mutlu son meğer acı bir reçete imiş

10 Mart günü belediyeden anlaşmanın sağlandığı müjdesi veriliyordu Ankaralılara. Özel halk otobüsleri ve minibüsçüler tekrar servise çıktılar. Bu anlaşmanın içeriğinden çok ulaşımın normale dönmesiyle ilgilenen kentliler anlaşmanın acı faturasını bir gün sonra öğrenecekti. 

Toplu taşıma ücretlerine yüzde 44 zam gelmişti. Belediye, zam açıklamasında buna mecbur kaldıklarını ifade ediyordu. Bilet fiyatları 4.5 liradan 6.5 liraya yükseltilmişti. Öte yandan özel minibüs ve otobüslere kişi başına 2-4 lira da belediye tarafından ödeme yapılacaktı. Yılda 440 milyon kişiyi taşıyan özel halk otobüsleri ve minibüslere yüzde 44 zam dışında yüzlerce milyon liralık belediye kaynağı akıtılacaktı bundan böyle.

Son yerel seçim hezimetinden sonra toplu taşımaya ücretsiz binme hakkı olanların masrafını karşılayan Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı’nın kaynağı kesip belediyelere vermesiyle birlikte bu hakka sahip yüz binlerce insanın payını da belediyeden çıkardıklarını bir kere daha hatırlatalım bu arada.

Anlaşıldığı gibi bu zamların iki taraflı zararı dokunuyordu bizlere, sadece yüzde 44 zam değil belediyenin bütçesinden çok ciddi miktarda paranın aktarılması pek çok toplu taşıma projelerinin ertelenmesine neden olacaktı. 

Toplu taşımada özel şirketlerin gücü nedir?

Öte yandan Mansur Yavaş’ı zam yapmak zorunda bırakan özel şirketlerin kent içi ulaşım sektörünü nasıl domine edebildiklerini ve güçlerini görmüş olduk. Açıkçası buz dağının görünmeyen yüzü çıktı karşımıza. Peki kimdi bu şirketler, ne zaman ortaya çıkmışlardı ve nasıl veya kimler tarafından böylesi güçlenmişlerdi?

Dolmuşların geçmişi çok eskilere dayansa da şimdiki minibüslerden çok farklı bir duruş çizmekteydiler aslında. Özel Halk Otobüsleri ve diğer özel toplu taşıma araçlarının da yollarda görünmeye başlanması 40 yıl öncesine dayanıyordu. Ulaşım sektörünün hızla büyümesi gözlerini buraya diken sermayenin bu alana yatırım yapması da özellikle bir önceki Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek dönemine denk geliyor. Hatta o dönemleri yaşayanlar bilir, EGO otobüsleri yoğun hatlardan yavaş yavaş el çektirilmiş, yerlerine özel şirketlerin araçları geçirilmişti. Çoğumuz bu araçların yüksek hızlarda seyrettiğini, birbirleriyle nasıl yarıştıklarını ve sık sık EGO otobüslerinin önüne geçmek için nasıl türlü manevralar yaptıklarını hatırlarız mutlaka. Minibüsler ise bambaşka bir alemdir. Güvenpark’ın yarısını işgal etmelerine izin verilmesi kadar, milyonluk değerlere ulaşan hatlarında en çok insan taşıyan bu sektörün belediye tarafından hiçbir denetime tabi tutulmaması da trajik bir konu olarak karşımıza çıkıyor. Yılda 330 milyon yolcu taşıyarak yüzde 18.3 paya sahip bu ekibin, belediyenin ulaşım sisteminde böylesi ağırlığı varken, denetimden uzak kalabildiğine akıl erdirmek gerçekten anlaşılması zor bir durum. 

Bir başka ulaşım mümkün mü?

Peki, bir kenti yöneten belediyeden yine kent ulaşım hizmetini sağlamasını beklemek çok mu zor? Sadece Ankara değil hangi kentimizde bu hizmeti sağlayabilecek donanıma sahip belediyemiz var? Neden mümkün olamıyor? İnsanlar neden sürekli özel araç hayali kuruyor?

Bu soruların cevabı belediye yönetiminin veya yerel yönetim yasalarının eksikliğiyle açıklamak çok yeterli olmayabilir. Özel sektörün bu alana girmek istemesinin dolayısıyla bu sektörde dönen akçenin çekiciliği belki bize bir kapı açabilir sorularımıza bir cevap bulmak açısından. 

Diğer yandan kent hakkı açısından baktığımızda kentte yaşayanların barınma, beslenme, eğitim kadar ulaşım haklarının da olduğunu görmekteyiz. İnsanların her türlü aktivitesinin ulaşım yoluyla sağlanabileceğini göz önünde tutarsak bu hak neden ücretsiz olmasın? Çok mu ütopik geliyor kulağa? Neden? Bize bu kadar uzak gelmesi belki haklarımız konusunda yeterli farkındalık yaratılmamış olmasına veya bu talebin mümkün kılınmasının istenmiyor olmasına bağlayabilir miyiz?

Ankaralılar olarak çok özel ve farklı bir kentte yaşıyor olduğumuz bilinciyle ve kent yaşamının “bir başka kent mümkün” taleplerimizi yükselttiğimiz oranda güzelleşeceğine olan inancımız gereği temel haklarımızdan yararlanmanın bir lüks ya da ütopya olmadığını daha sık savunmalıyız. Daha güzel bir kent ve daha kaliteli bir yaşam için…

Erhan Öncü: Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır 

Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle: 

Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor. 

“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”

Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?

Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.

Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor.  Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır. 

“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”

Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar. 

Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor.  Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir. 

“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”

Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık. 

Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar. 

Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor. 

Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor. 

Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor. 

Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda. 

Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması

Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz. 

Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır. 

ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.

Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır

Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla.