Erhan Öncü: Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır 

Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle: 

Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor. 

“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”

Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?

Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.

Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor.  Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır. 

“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”

Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar. 

Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor.  Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir. 

“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”

Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık. 

Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar. 

Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor. 

Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor. 

Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor. 

Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda. 

Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması

Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz. 

Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır. 

ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.

Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır

Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla. 

Ücretsiz ulaşım mümkün

Ücretsiz ulaşım ne tür yarar ve anlam üretir?

İklim değişikliği ve ekolojik bakımdan: Enerji kullanımında tasarruf sağlar. Bu tasarruf, yenilenebilir enerjiyle çalışan özel araçlar için bile anlamlı bir tasarruf olacaktır. Kent içi hava temizliği üzerindeki etkisi, özel araçla ulaşıma ciddi bir alternatif sağlandığından trafiğe çıkan özel araç sayısında azalma sağlayabilir ve böylece karbon emisyonlarının azaltılmasında/ tasarrufunda ilerleme sağlanmış olur. Ayrıca otomobile göre tasarlanan kentin kamusal ulaşım sistemlerinin ağlaşmasına göre tasarlanabilmesi ve daha çok yeşil alan sağlanabilmesine olana sağlar, yaya ve bisikletli ulaşımını özendireceği için diğer ulaşım türlerinin otomobilin yarattığı risklerden arındırılmasını sağlar.

Ekonomik bakımdan: Bireylerin/ ailelerin bütçeleri bakımından, bir harcama kaleminin küçülmesine neden olacağı için özellikle en zor ekonomik durumdakilere ciddi bir parasal destek sağlamış olur. Ancak bu destek herkese eşit bir biçimde sunulduğundan sosyal yardım almaktaki gibi statü kaybına/ çekinceye vb. neden olmadan bunu sağlamış olacaktır. Bunun bir anlamda dar gelirli gruplara yönelik örtük ama eşitleyici bir gelir transferi olacağını da düşünebiliriz.

Kentsel rantın izlenmesine destek

Yerel yönetim bütçesinin finansman dengeleri bakımından: Ülke ölçeğinde, özel araçlar için ve buna bağlı olarak ülkenin karayolu ulaşım altyapısının kapasitesi ve gereksinimleri bakımından daha az yatırım yapılmasına neden olacağı için ülkesel olarak giderek daha tasarruflu bir harcama/tasarruf düzeni sağlanabilir; böylece ulusal kaynakların daha gerekli yerlerde kullanılabilmesi olanağı teorik olarak artar. Uzun erimde ise ekoloji/ insan sağlığı/ iklim değişikliğini tersine çevirmek için uygulanacak programlar, yatırımların-üretimin çeşitlenmesi ve ekolojik olarak daha sağlıklı/ risksiz alanlarda geliştirilmesi vb. gibi açılardan sağlanacak (şimdiden hesaplanması teknik olarak zor olabilecek) kazanımlar, kent içi ulaşım maliyetlerinin kamusal olarak sağlanması için yapılacak harcamalardan/ sübvansiyondan çok daha büyük olacaktır.

Kamusal (yerel) bütçeden kentin özel araçlara göre geliştirilmesi gereken altılısındaki harcamalarda; yol genişlikleri, kavşaklar, tüneller, köprüler, viyadükler vb. önemli bir tasarruf sağlanabilir ve bu tasarruf, kamusal ulaşımın finansmanında kullanılabilecek bir olanak sağlar. Kamusal bütçelerin düzenlenmesinde orta ve orta alt kesimlerin ulaşım ihtiyacının desteklenebilmesi için gereken kaynakların, belediye vergileri ve diğer uygulamalarla kentin varlıklı/ emlak sahibi veya herhangi bir nedenle üst gelir gruplarının daha çok kentin çıkarları için ödeme yapmasına göre düzenlenen bir politikayla gerçekleştirilmesi sağlanabilir. Bu, kentteki gelir dağılımın uçurumlaşmasına karşı bir politika veya gelir dağılımı stratejisi olarak düşünülebilir. Böylece kentsel rantın/ spekülatif emlak-toprak rantının daha sıkı bir biçimde izlenmesi ve vergilendirilmesi, ayrıca kentsel bir kaynak artışı ve spekülatif arayışları/ davranışlarına daraltıcı bir etki de sağlanacaktır.

Kentin toplumsal yaşamı daha uyumlu ve dayanışmacı bir yapıya evrilebilir

Sosyal etkileri bakımından: Kişi bütçesinden kalkan ulaşım yükü, geçime destek olarak bir anlamda toplumsal adalete katkıda bulunur. Kentteki adalet, dayanışma, gelir dağılımın uçurumlaşmasının azaltılması vb. gibi etkileri nedeniyle eşitlik doğrultusundaki duyarlıklar üzerinde onarıcı etkisi olacaktır, kentin toplumsal yaşamı, böylece daha uyumlu ve daha dayanışmacı bir yapıya doğru evrilebilir.

Kent içi ulaşımın ücretsiz olması, toplumsal bakımdan da kentlilerin birbiriyle daha çok karşılaşması ve etkileşmesi için daha çok fırsat yaratacaktır. Kent kamusal yaşamının canlanması, kentin karar alma davranışı ve yapısında, bu nedenle yapılacak tartışmaların da yardımıyla, demokrasiye doğru bir ilerleme sağlanacaktır.

Tarihsel kent bölgelerinin korunması fırsatı

Kent bütünü ve kentsel planlama ve kentsel tasarım bakımından: Kent makro formu, özel araçlara göre saçaklanana bir yapıdan, kamusal ulaşımın ayrıntılanmasından doğacak bir yapıda daha derişik ve kentin işleyişi bakımından daha enerji tasarruflu bir şemaya sahip olabilmesi mümkün olacaktır. Kenti algılanması ve imgesinin oluşmasında otomobilin hızı ve ritmi, yerini kamu taşımacılığı, bisikletlilik ve yayalık ritmine ve hızına bırakacağı için kentsel mekanların görülmesi/ algılanması/ değerlendirilmesi ve tarihsel kent bölgelerinin bütünüyle yayalaştırılabilmesi ve korunması gibi fırsatlar yaratılmış olacaktır. Böylece kentlerin gerek açık mekanların düzenlenmesinde gerek yapıların mimari özellikleri, daha güçlü bir özenle iyileşmeye doğru bir ilerlemesi sağlanacaktır.

Sosyal demokrat veya sol partiler için politik olanak

Bu tür bir kamusal finansman ve bütçe stratejisi, özellikle kentin yoksul ve orta kesimlerinden oy talep eden sosyal demokrat veya sol partiler için son derece rasyonel ve politik olarak da anlamlı bir olanak sağlayacaktır. Kentler/ kent yönetimleri bütünüyle neo-liberal bir mantık tarafından kuşatılırmış ve ele geçirilmiş olduğundan, ücretsiz ulaşım önerisi düşünülemez/ akla uygun olmayan veya saçma bir düşünce olarak etiketlendirilmeye çalışılacaktır. Bu stratejinin ve finansman tekniklerinin geliştirilmesine katılımcı süreçler ve bunların iyi işlemesi son derece önemlidir. 

Kentlerde Toplu Taşıma Çalıştayı

Ankara’da bir süredir devam eden kent içi ulaşım sorunlarını tartışmak ve Ankara’nın toplu taşıma sorununa alternatif yaklaşımları konuşmak üzere Ayrancım Derneği, Bahçelievler Derneği ve Çiğdemim Derneği’nin birlikte organize ettiği “Kentlerde Toplu Taşıma Çalıştayı” 3 Nisan 2022 Pazar günü yapıldı.

Çalıştayın sunumunu ulaşım plancısı Erhan Öncü, moderasyonunu ise Mimar Akın Atauz gerçekleştirdiği çalıştay konuyla ilgili yirmi kadar katılımcıyla gerçekleştirildi.

Çalıştayın ana aksını oluşturan tartışmada “kentlerde toplu taşıma ücretsiz olabilir mi” sorusuna yanıt arandı. Ücretsiz bir toplu taşıma planlamasının kent içi ulaşıma getireceği artılar ile ücretsiz ulaşımın yol açacağı yeni sorunlar ve çare olamayacağı konular üzerine tartışmalar yapıldı.

Çankaya Belediyesi Doğan Taşdelen Çağdaş Sanatlar Merkezi Gülten Akın Salonu’nda 13.00’de başlayan çalıştay 16.30’a kadar sürdü.