Ayrancı 15 dakikalık kent olabilir mi?

“15-Dakikalık kent” ne demek?

Son dönemlerde, özellikle pandemi başlangıcından bu yana pek çok kentin gündeminde önemli bir yer tutan “15 dakikalık kent” yaklaşımı hızla bozulan yaşam alanlarının yeniden düzenlenmesine yönelik bir çıkış yolu olarak tartışılmaktadır.

Bu yaklaşım, kentlerimizdeki mahalle ve semt arasındaki bir büyüklükte kent parçalarının olabildiğince kendine yeterli olacak şekilde yeniden yapılandırılması olarak özetlenebilir. 15-dakikalık kent olarak yeniden düzenlenen alanlar gündelik temel ihtiyaçların kendi içinde karşılanabileceği, yaya ve bisikletle her yere 15 dakikalık bir yolculukla ulaşılabilecek yeni bir kent birimidir. Farklı örneklerinde 15 dakikalık erişim alanı 20 veya 30 dakika olarak da gündeme gelmektedir. 

Yaşam alanı sınırları farklılaşmakla birlikte temel ilke, çevre dostu ulaşım biçimleri olan yaya ve bisikletle gündelik ihtiyaçların karşılanabildiği, ilk kademe ticari hizmetlerin (market, fırın, pastane, kuaför, kasap, kafe, banka, vb.) ve kamusal hizmetlerin (sağlık ocağı, küçük hastane, ilk ve orta öğretim, noter, belediye hizmetleri birimi gibi) bulunduğu bir yerleşim olarak düşünülmektedir. Semtte yaşayanların sadece daha ileri düzeydeki ihtiyaçlar için (uzman hastane, sanayi ve merkezi çalışma yerleri, üst düzey kamu hizmetleri, üniversiteler, müze ve opera ve benzeri merkezi kültür işlevleri gibi) daha seyrek olarak kullanılacak ve daha uzun araçlı yolculuklar gerektiren düzenlemelerin de olduğu bir yapılanma olarak ortaya çıkmaktadır.

Bu yeni kent birimi yerel düzeyde yoğunluğu daha düşük, yeşil alanı daha fazla, trafik talepleri ve hacimleri daha düşük, karbonsuz yeşil ulaşımın ağırlıklı olduğu bir alanda birbirleri ile tanışık, zamanlarını birlikte sosyal eylemlerle geçiren kişilerin yaşadığı bir yeni yapılanma olarak düşünülmektedir. 

Bu birim sadece bir yaşam alanı olarak düşünülmemektedir. Gereken hizmetlerin ve bir kısım üretimin de kendi içinde karşılandığı, hizmetlerin ve üretimin gerektirdiği istihdamın da burada yaşayanlar tarafından karşılanması ve böylece alan dışına yapılacak ya da alan dışından buraya gelecek yolculukların da olabildiğince azaltılmasını hedeflemektedir. Alan dışı ile yapılacak yolculukların da büyük bölümünün toplu ulaşım araçları ile yapılması öngörülmektedir. Bu yaşam ve mekân biçimiyle otomobil sahipliği ve kullanımının da azaltılması öngörülmektedir.

15 dakikalık kent yaklaşımı hızla bozulan yaşam alanlarının yeniden düzenlenmesine yönelik bir çıkış yolu olarak tartışılmaktadır.

Yeni bir buluş mu?

Dünyanın önemli metropollerinden biri olan Paris kentinde uygulanmasına karar verilen ve uygulanmasında danışmanlık görevi yapan Prof. Carlos Moreno bu yaklaşımı günümüzdeki biçimiyle ayrıntılandırmış ve yeni bir bakış açısı getirmiştir. Yaygın adıyla 15-dakikalık kent olarak tanımlanan bu yaklaşım gerçekten yeni bir fikir mi, kentlerimizdeki bozulmayı durdurup sağlıklı kentsel yaşama döndürecek bir sihirli değnek mi?

Yerleşimlerin tarihsel gelişimi incelendiğinde, motorlu taşıtlar öncesinde tüm kentlerin bu ilkeler ışığında ve genellikle kent surları içinde oluştuğu görülmektedir. Kentlerin nüfusu artıp kapladıkları alanlar genişledikçe önceleri konutların alt katlarında ve bahçelerinde yapılan üretim eylemleri, önce tarım ve ardından sanayinin surların dışına çıkmasıyla, günümüzdeki ulaşımın en önemli özelliği ve sorunu olan konut-işyeri yolculukları ve çözüm arayışları başlamıştır.

Kentlerin bilinçli bir şekilde planlanarak geliştirilmesi uygulamalarında günümüze kadar gelen standartlar oluşturulmaya başlamış ve kentler tarihsel gelişim içinde 15 dakikalık kent yaklaşımına uygun olarak gelişmeye başlamıştır. Ülkemiz planlama kurallarında da hala geçerli olan kentsel kademelenme (nüfus büyüklüğü) ilkelerine göre her mahalledeki bakkal, kasap, fırın gibi kullanımları kapsayan ticari birimler, bir ya da birkaç mahalleye hizmet edecek ilk okullar, mahallelerin oluşturduğu bir semtte yer alacak orta okul ve liseler, sağlık ocakları gibi mekânsal planlama standartları aslında “15 dakikalık kent” ilkelerinin uygulamada yaşama geçmiş şeklidir.

Kamu hizmetlerinin özelleştirilmesiyle birlikte, eğitim ve sağlık alanındaki özel kurumların ticarethanelere dönüşmesi ve buna paralel olarak kamu tarafından sağlanan eğitim ve sağlık hizmetlerinin kalitesinin düşürülmesi, kent yapısında ve yaşamında sürekli artacak bir kötüleşmenin de başlangıcını oluşturmuştur. Yetmişli yıllar öncesinde öğrenciler üniversiteye kadar okullarına yürüyerek giderken yeni yapıda okul öncesi çocuklar bile kreşlerine servis araçları veya anne-babalarının otomobilleriyle gider hale gelmiştir. 

Kentlilerin yaşamı ve ekonomisi de mahalle bakkalından süpermarkete yöneldikçe balkondan zemin kattaki bakkala iple sarkıtılan alışveriş sepeti otomobilli yolculuklara dönüşerek her şeyi satan ve modern yaşamın yeni sosyalleşme mabetleri olan AVM’ler eliyle de yolculukları mahalleden kent çeperlerine çekmeye başlamıştır. Bu durum daha çok otomobil, trafik sıkışıklığı, zaman kaybı, hava kirliliği gibi sonuçları gündeme getirmiştir.

Kamu yararına planlama ilkeleri göz ardı edilip kâr motifi karar verici hale gelince kentteki hastanelerin kapatılarak tek bir noktaya toplanması, özel okulların ve üniversitelerin kentte ucuz arsaların bulunabildiği “sapa” alanlarda yer seçmesi, kent çeperlerinde yükselen yüksek katlı rant yapılarının müşteri bulamayarak kamu kuruluşları tarafından kiralanması “planlı kent” kavramını tamamen ortadan kaldırmış, otomobil gerektiren yolculukları, yolculuk uzunluklarını ve otomobil yolculuklarının sayısını geri dönülmeyecek şekilde arttırmıştır. 

Tüm bu gelişmeler kentlerin bir doğal gelişme aşaması olan 15 dakikalık kent yaklaşımının ve ilkelerinin yeniden ortaya çıkarak ve yeni bir yaklaşımla yorumlanarak günümüz sorunlarının azaltılmasına yönelik bir umut ışığı oluşturmuştur. 

15-Dakikalık kentin yararları ve sorunları neler?

Yakınlık planlaması (proximity planning) olarak tanımlanan bu yaklaşımla; günümüz kentlerinde ortaya çıkmakta olan trafik sıkışıklığı, ulaşımda zaman kaybı, gürültü ve hava kirliliği gibi sorunların azaltılması ve azaltılacak araçlı yolculuklar nedeniyle altyapı yatırımları ve işletme giderleri için harcanan kaynakların daha verimli ve sağlıklı yaşama yönelik alanlara kaydırılması beklenmektedir. Bu düzenlemelerle yerleşimlerdeki yeşil alanların korunması ve arttırılması, kentlilerin yaşam kalitesinin ve sosyal ilişkilerinin yeniden kazanılması, sağlıklı nesiller yetiştirilmesi, özellikle çocuklar, yaşlılar ve engellilerin yaşamının kolaylaştırılması, azalan yaşam maliyetleri sonucunda kentlilerin gelirlerinin artması gibi yararlar beklenmektedir. Bu yaklaşımla planlanan alanlar dışında çalışma zorunluluğu olan kişiler için yeterli toplu ulaşım altyapı ve hizmetlerinin sağlanmasının da bu düzenlemenin bir parçası olduğu belirtilmektedir. 

Bütün bu olumlu beklentilere karşılık “yakınlık planlaması” konusuna ciddi eleştiriler de bulunmakta ve uygulamanın önündeki olası engeller vurgulanmaktadır. Bu eleştirilerin başında büyük kentlerde yaşam birimlerinde yeterli istihdam yaratılamayacağı, bir yandan burada yaşayan kişilerin çalışmak için dışarıya gitme gereksinmesi ve diğer yandan da dışarıdan bu alana çalışmak için gelmeleri gerekeceği vurgulanmaktadır. Bu görüşleri savunanlar “yakın kent” içindeki çalışma alanlarının yeterli olmayacağı için yaşayanların bir kısmının alan dışına çıkmak için araçlı yolculuk yapmalarının gerekli olacağını ve bu kişilerin hepsinin toplu taşıma araçlarını kullanmasının mümkün olmayacağını belirtmektedir. Sosyoekonomik farklılıklar nedeniyle işyerlerinin sahipleri için istihdam yaratan işlevler (perakende ticaret gibi) oluşturulsa bile çalışanların alan dışından gelmeleri (ya da tersi) söz konusu olacağı için dışarı ile yolculukların beklenenden çok olacağı belirtilmektedir. Bazı kesimler ise bu planlama yaklaşımının özellikle emeklilerin yaşadığı alanlar için uygulanabilir olduğunu vurgularken bir ya da daha fazla kişinin çalıştığı ailelerin artmasıyla çalışma yolculuklarının sorun olacağının altını çizmektedirler.

Büyükşehirlerde nasıl uygulanabilir?

Paris gibi merkezi üç milyon, çevre yerleşmelerle birlikte 20 milyon nüfusa sahip bir büyük şehrin Belediye Başkanı Anne Hidalgo 15-dakikalık kent önerisi ile ikinci kez seçilip adım adım vaatlerini uygulama konusunda adımlar atarken, tüm dünya kentleri büyükşehirlerde bu tür bir kasaba yaşantısının gerçekleştirilmesini dünyanın her tarafından ilgi ile izlemektedir. 

Büyükşehirlerde bu kavramın uygulanması büyükşehir kavramı ile çelişkili olarak görülebilmekle birlikte yeni büyük kent parçalarının olabildiğince “yakınlık” kavramına göre planlanması eski parçaların da bu yaklaşımla yeniden biçimlendirilmesi ve dönüştürülmesi mümkün ve herkes için olumlu sonuçlar doğurabilecektir. İçinden transit trafiğin geçmediği, yaşayanların olabildiğince bölge içinde okullarına ve işlerine gitmeleri, yapılı çevre ve yeşil alan dengesi yeniden kurulmuş, insanların çevrelerindeki komşuları ve doğa ile iletişim kurabildiği kent parçalarının yaratılması herkes için kazanım olacaktır. Büyükşehirlerde 15-dakikalık kent kavramının bir vizyon olarak değerlendirilmesi, hedeflenen koşullar hayal edilerek olabildiğince ona ulaşılmaya çalışılması gerekmektedir. Sonuç olarak “beyaz” hedeflenerek yapılacak düzenlemelerde ne kadar “açık griye” ulaşılsa bile mevcut “siyahtan” daha iyi bir durum elde edilecektir.

Ayrancı, başkentin üst-orta gelir grubu konut alanlarından biri olarak planlanmışken Çankaya’nın bir iş merkezi olarak gelişmesi ile giderek karmaşıklaşan bir arazi kullanım dokusuna evrilmiştir. Hoşdere Caddesi de paralel bir koridor oluşturarak prestij koridoru olan Atatürk Bulvarı’na seçenek bir gelişme aksı oluşturmuş ve konut dışındaki pek çok kullanımı kendine çekmiştir. Bir yandan konut altı ticaret yakın kent kavramına uygun olarak gelişirken diğer yandan önce ana ulaşım aksları ve daha sonra ara cadde ve sokaklarda özellikle ofisler yerleşmeye başlamıştır. Günümüzde zemin katlardaki perakende ticaret sadece alanda yaşayanlar hizmet verirken, üst katlardaki ofisler ve hatta apartmanlardan dönüştürülen özel okullar ve özel hastaneler alana dışarıdan çalışan, okuyanları ve hatta hizmet almaya gelenleri çekmektedir. Ayrancı dışında yaşayanlara da hizmet veren restoranlar, kuaförler, noterler, elçilikler, dekorasyon malzemeleri satan dükkanlar ve diğer pek çok ofis ve ticari kullanımı Ayrancı’yı konut alanları ile yarışan bir merkez iş alanına dönüştürmüştür. Tüm bu merkez işlevleri bölgenin istihdamını kendi içinde karşılamaya yönelik olmaktan çıkmış, alan dışından geleceklerin ağırlıklı olduğu bir yapı oluşmuş ve oluşan ticari koridorlar kullanımlardaki ağırlığın değişmesi sürecini hızlandırmıştır. 

Günümüzdeki yapısı ile Ayrancı hem dışarıdan yolculuk alan ve hem de işgücünü kentin değer bölgelerine gönderen karmaşık bir yapıya evrilmiştir. Konut altı ticaret kullanımları önceleri alanda yaşayanların dışarıya çıkan yolculuklarını azaltan bir “yakınlık planlaması” gibi çalışırken serbest pazar koşullarında işleyen kentsel sistemdeki gelişmeler bu yapının giderek bozulmasına neden olmuştur. Alanda yaşayanlar çocuklarını alan dışındaki okullara servis araçları ile gönderirken alandaki özel okullara dışarıdan servislerle öğrenciler taşınmaya başlamıştır.

Kentin çevreye yayılması Ayrancı’ya istenmeyen bir başka işlevi de getirerek alanın bir transit geçiş görevi üstlenmesine yol açmıştır. Önceleri minibüs ve otobüsler ve giderek artan bir oranda otomobiller başı ve sonu Ayrancı dışında olan yolculuklar için bir geçiş koridoru haline gelmiştir. Ayrancı artık daha güneydeki Oran gibi birçok yerleşimin minibüs ve otobüs hatlarının geçiş alanı olurken Güvenpark duraklarındaki minibüslerin üzerindeki gideceği mahalle yazılarının sayısı artmıştır. Bu durum bile Ayrancı’nın sadece kendisine hizmet eden, kendi kendine yeterliliğe sahip bir 15-dakikalık kent parçası olmasından uzaklaşmasının sebeplerinden biri haline gelmiştir.

Ayrancı olarak tanımlanan mahalleler hala konut ağırlıklı olarak görülmesine karşılık alan dışından başlayacak yolculukların varış noktası, alan dışına yönelen yolculukların da başlangıç noktası olarak görülmektedir. 

Tüm yukarıda sıralanan olumsuz özelliklere karşılık Ayrancı’nın yakınlık planlaması yaklaşımı ile yeniden düzenlenmesi ve yapılanması için ümit veren gelişmeler de bulunmaktadır. Kentin önemli bir geleneksel konut alanı olan Ayrancı’da yaşayanlar arasında emekli olan kişilerin sayılarının artması, toplu taşıma hizmetlerinin gelişmesine paralel olarak otomobil sahipliğindeki artışın yavaşlaması, pandemi ve gelişen teknoloji sonucunda evden çalışmanın devreye girmesi, genç nüfusun geleneksel konut alanlarından uzaklaşması gibi etkenler Ayrancı üzerindeki baskıları bir ölçüde azaltmaktadır. 

Ayrancı’nın kentin iki ana koridoru olan Atatürk Bulvarı ve Hoşdere Caddesi arasındaki konumu, Kızılay merkez ile güney yerleşmeleri arasında geçiş alanı olması gibi koşullar bölgenin eski dönemlerine dönmesini ve kendine yeterliliği bulunan bir konut alanı olarak yeniden yapılandırılmasını giderek zorlaştırmaktadır. Ancak tüm bunlara karşılık hala Ayrancı’nın çağdaş bir kent parçası olarak düzenlenebilmesini, en azından bugünkü durumundan daha iyi bir yapıya kavuşturulmasını sağlayabilecek adımlar bulunmaktadır.

Ayrancı için çağdaş şehircilik uygulamaları neler olabilir?

Ayrancı’nın öncelikle bir geçiş koridoru olarak işlev görmesi engellenmelidir. Atatürk Bulvarı ve Hoşdere Caddesi koridorları sınır olarak tanımlanıp aradaki olası transit koridorların sürekliliği kesilmeli, ara sokakların sadece o sokaklardaki konutlara erişim için kullanılması sağlanmalıdır. Bu çerçevede Ayrancı’nın ortasında bir transit koridoru oluşturan Kuzgun CaddesiPortakal Çiçeği aksı çekici bir transit koridoru olmaktan çıkarılmalıdır. Alandaki tüm cadde ve sokaklar taşıt trafiğini hızlandırmak ve otomobillere park yeri yaratmak amaçlı bakış açısı ile değil, yaşam ve mekân kalitesini yükseltecek bir vizyonla yeniden planlanmalıdır. Yollar otomobillere park yeri yaratmak yerine yaşlıların oturacağı ağaç altı bankları, çocukların oynayacağı küçük oyun alanları öncelikli olarak düzenlenmeli, taşıtlar değil insanlar için yaşam alanları oluşturulmalıdır. Otomobillerin binaların arka bahçelerindeki otoparklara ulaşmasına izin veren ancak sokakları geçiş alanı olarak düzenlemeyen bir trafik akım planı ve fiziksel düzenlemelerle kurallara uyum zorunlu hale getirilmelidir. 

Ayrancı vadisi kentin trafiği içinde gürültüden ve kentin hengamesinden korunmuş bir vaha haline getirilirken dünyanın pek çok kentinde görülen “otomobili azaltılmış” (car-lite) örnek bir yaşam alanı haline getirilebilir. Bunun sağlanabilmesi için yaşayanların, sivil toplum kuruluşlarının, ilçe ve büyükşehir belediyelerinin birlikte çalışarak önce bir vizyon geliştirmesi ve ardından bir plan hazırlayarak birlikte uygulamaya koyması gereklidir. Dünyadaki pek çok yerleşimde uygulanan yaşam sokakları (living streets, woonerf), trafiği azaltılmış mahalleler (low traffic neighborhoods), yeşil sokaklar, serin sokaklar, eksiksiz sokaklar, paylaşımlı sokaklar gibi planlama kavramlarında yerini bulmuş yaklaşım ve düzenlemeler titizlikle değerlendirilip uygulanabilirse Ayrancı’nın geleceği daha aydınlık olabilecektir.

15 dakikalık semt ya da 6-8 km çaplı alanda yaşamak

Bir düşünün; alışverişimizi, çocukların eğitimini, işimizi, sosyalleşme alanlarımızı, sağlık ihtiyaçlarımızı, kamusal problemlerimizi vs. 15 dakikada yürüyerek ya da bisikletle halledebiliyoruz..! Ne değerli bir şey değil mi! Çocuğun okulunun yakınına ya da işimizin yakınına taşınarak çözmeye çalıştığımız (kalabalık/büyük) şehirde yaşama problemini, yaşadığımız semt/bölgede direk çözebilmek.

Bir şehrin yaşanabilirlik ölçütlerini belirleyen oldukça çok etken var: nüfus, ulaşım, üretim, yönetim, sağlık, kültür, eğitim, alışveriş, nefes alma. (birkaçı haricinde) 1 milyonu geçmeyen Avrupa kentlerinin yanında bizde, –tarım, hayvancılık, kırsal üretim, yatırım ve iş eksikliği ile de– kentler hızla kalabalıklaşıyor. 

Kentsel tasarımın ölçütleri olan, 20.000 kişilik bir yerleşimin ihtiyaçları, yaşadıkları bölgeden çıkmadan karşılanabilir şekildeyken, yanlış kentsel politikalar, güvenlik, “en büyük” olsun derdiyle yaşadığımız yere uzak alışveriş, kamusal, sağlık yapıları problemleriyle, trafiğe ve hıza yenilmiş bir gün yaşıyoruz sürekli.

İşte 15 dakikalık kent ya da 6-8 km çaplı bir alanda tüm ihtiyaçlarımızı yürüyerek ya da bisikletle sağlayabilme ihtiyacının yeniden kentlerin gündemine girme sebebi, kent planlamasında kaybettiğimiz eşeği yeniden bulma problemi olarak karşımıza çıkmış durumda.

Ankara 5, Çankaya 1 milyonu aşmışken, kent insanının mutluluğunu ve bunalımsız/trafiksiz bir gün geçirme ihtiyacını karşılamak artık çok daha elzem.

Düşünün; sabah yürüyerek sütünüzü aldınız, çocuğu okula bıraktınız ve bisiklete binip 2 km ötedeki iş yerinize gittiniz 15 dakikada. Akşam, yaya sokağında bir süre dinlenip kitabınızı okudunuz, alışverişinizi yaptınız ve eve döndünüz. Çocukta anahtar var ve yürüyerek eve gitmiş, kapıyı size açıyor. Ertesi gün, sabah grip olan çocuğu 750 metre ötedeki sağlık merkezine götürüp, belediye biriminde yapmanız gereken işi hallettiniz ve yine bisiklete binip işe gittiniz, dönüşte de akşam yemeğinizi yiyip 3 km ötedeki tiyatro salonuna oyun izlemeye gidip, dönüşte bir şeyler içmek için caddede kafede oturup eve döndünüz. Hafta sonu yürüyerek gittiğiniz parkta geçirdiğiniz günün keyfi de anısaldı yaşamınızda.

İşte 15 dakikalık yaşam bize. Ulaşmak istediğimiz tüm ihtiyaçlara bu sürede ulaşabiliyor, hızla yapmamız gereken hiç birşey yaşamıyor ve araba kullanmıyor, iklime egzoslarımızla zarar vermiyoruz. Stresimiz 10 kat azalmış, ruhumuz dingin. 

Ayrancı, geçirdiği tüm yapısal ve yaşadığı kent ulaşımındaki rol değişimlerine karşın bu hız, egzos ve yaşam zamanını koştururken yitirdiğimiz günlük yaşama alternatif 15 dakikalık bir gün/ihtiyaç yaşamı için iyi bir pilot bölge olabilir. Yaşadığı tüm dönüşümlere karşın, iş / ulaşım / alışveriş / sağlık / eğitim / kamusal ihtiyaçlar / sosyalleşme / yeşil alan kullanımı olarak 15 dakikalık bir semte dönüşmeye uygun bir bölge. Belediyeler ve merkezi iktidarın bir niyet oluşturması ve kentsel bir program çerçevesinde bu mutluluğa ulaşmamızı sağlaması mümkün. Ve sonra Bahçelievler’in, Cebeci / Kurtuluş’un, Esat / Seyran’ın, Konya/Samsun asfaltı içinde kalan eski Ankara’nın, bu planlama ve kentsel dokunuşlarla günü 15 dakika mesafede ve yaya/bisikletle yaşayabilmesi ihtiyacını hepimiz görüyoruz.

15 dakikalık kent nedir?

Tıpkı canlılar gibi kentler ve kentsel yaşam da sürekli değişim halinde. Bu değişimin kontrol altında tutulabilmesi ve kentlerin günümüz koşullarına uyum sağlayabilmesi için yeni kentsel teoriler ortaya atılıyor. Bu teoriler başta sürdürülebilirlik ilkesi olmak üzere doğa dostu olma ve yaşam kalitesini yükseltme hedeflerini gerçekleştirmeye yönelik. 1980 sonrası neoliberal dönüşüm, kentleri de sosyal ve mekansal anlamda etkiledi. Günümüzde hala etkisi süren Covid-19 pandemisi de kentsel yaşamın ve sürdürülebilirliğin sorgulandığı dönem oldu. Bu dönemde, kent sakinleri temel ihtiyaçlarını karşılamak ve günlük hayatlarını idame ettirmek konusunda fazlasıyla sıkıntı yaşayınca Paris Sorbonne Üniversitesi Profesörü Carlos Moreno’nun “15 Dakikalık Kent Modeli” yeniden gündeme geldi.

Kentlerin 6 ana işlevi; onurlu yaşam, iyi çalışma şartları, ihtiyaçları karşılama, eğitim, iyi olma hali ve eğlence!

Eğitim, sağlık, çalışma gibi temel ihtiyaçların geniş alanlara yayıldığı, gündelik hayatın birden fazla ulaşım aracı kullanılarak ulaşılacak mesafede geçtiği ve herkesin acelesinin olduğu kentlerde kent sakinleri huzurlu ve mutlu değildir.” Moreno’nun “15 Dakikalık Kenti” de insanın yaşam alanında huzurlu ve mutlu olmasını amaçlıyor. Öncelikle yaya ya da bisiklet gibi ekoloji ile uyumlu, doğa dostu ulaşım yolları benimsenir. Böylece araç trafiği azalır ve insanların daha huzurlu olduğu bir kent hayatı oluşur. Moreno, kentlerin 6 ana işlevi olduğunu söyler; onurlu yaşam, iyi çalışma şartları, ihtiyaçları karşılama, eğitim, iyi olma hali ve eğlence. 

Paris Sorbonne Üniversitesi Profesörü Carlos Moreno

Bu işlevler yerine getirilirken alanın doğru kullanımı da önemlidir. Kamu binalarının mesai saatleri dışında ya da okulların yaz tatillerinde diğer işlevleri gerçekleştirmek için kullanımıyla alanın doğru kullanımı sağlanabilir. Okulların yazın gençlik merkezi,  kamu kurumlarının mesaiden sonra semt meclisi olması bu duruma örnek olarak verilebilir. 

Günlük ihtiyaçlara erişimin yaya ya da bisiklet yoluyla 15 dakika mesafede sağlanması ütopya olarak görünse de Amsterdam ve Kopenhag gibi kentler bu hedefe örnek gösterilebilir. Ayrıca Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo da “15 Dakikalık Kent Modeli”nin önemli savunucularından. Amerikalı bir milyarder olan Marc Lore da 5 milyon nüfusu olan bir kent yaratmayı planlamakta. Çölde inşa edilecek bu kent için Nevada, Utah, Idaho, Arizona, Teksas ve Appalachian bölgeleri adaylar arasında yer alıyor. Bu “ekoloji dostu ve sürdürülebilir kent” projesinin adı ise “15 Dakikalık Şehir Tasarımı”.

Carlos Moreno’nun 15 Dakikalık Kent Modeli.

Pilot bölge uygulaması ile “15 Dakikalık Kent” pratik edilebilir

Yerelleşme kavramının oldukça önemli olmaya başladığı günümüzde kent sakinlerinin yaşam kalitesini yükseltmek için yerel idarelerin çalışmaları da önemli yer tutuyor. Prof. Dr. Aykut Karaman, “15 Dakikalık Kentler” için, kent işlevlerini yerine getirebilecek mahalleler saptanması gerektiğinin üzerinde duruyor. Pandemi süreci ile yerelleşme anlayışı, yardımlaşma ve dayanışmanın bile mahallelerden yaygınlaştığını gösterdi. Ayrancı semti de bu açıdan değerlendirmeye tabi tutulabilir. Sosyal ilişkiler ve fiziksel mekanlar açısından mahalle kültürünün hala devam ettiği Ayrancı, gündelik ihtiyaçların da 15 dakikalık mesafede karşılanabildiği bir semt. İlkokul, ortaokul ve lise gibi eğitim kurumları, hastane ve aile hekimleri gibi sağlık kurumları ve bakkaldan süpermakete kadar her türlü gıda ürünün satıldığı yerler semtte var. Ayrıca çalışma alanı olarak kamu kurumları ve özel kurumlar, gençlik merkezi, kadınlar lokali gibi sosyal donatı alanları, kafe, bar, restoran gibi eğlence alanları da 15 dakikalık mesafede ulaşılabilir. 

15 dakikalık bir kentin ekoloji ile uyumlu ve yaşanabilir olması beklenir. Yaya ve bisiklet yoluyla ulaşım, bu amaç için gerekli. Ayrancı semtinde yaya olarak bir yerden başka bir yere gitmek oldukça kolay. Bisiklet de kullanılabilir ancak bunun için bisiklet yolları yapılarak sağlıklı bir ağ oluşturulması gerekiyor. Semtte yeşil alan ve parkların oldukça yaygın olması da ekoloji ile uyum sağlamaya yardımcı diyebiliriz.

Günümüzde ve gelecekte kentlerin daha yaşanabilir alanlar olabilmesi için kentin küçük parçalardan oluşması ve her parçanın kentlinin ihtiyacını karşılayacak niteliğe ulaşması sağlanabilir. Doğaldır ki bu uzun ve zorlu bir süreç. Merkezi ve yerel idare işbirliği içinde çalışabilir hatta pilot bölge uygulaması ile “15 Dakikalık Kent” pratik edilebilir. Ayrancı semti zaten bu kent modeline yakın özellikler gösterdiği için pilot bir bölge için uygun. Semtin eksiklikleri tespit edilip tamamlanarak daha yaşanabilir, sürdürülebilir ve doğa ile uyumlu bir hal alması sağlanabilir.