Ankara’nın kalbinde yer alan Ayrancı, bisiklet tutkunlarının buluşma noktası olmaya devam ediyor. Özellikle performans odaklı sürüşleriyle bilinen Ankara’nın en eski ve köklü gruplarından olan Intergalactic Riders Cycling Collective (IGR.CC) üyeleriyle bir araya geldik. Mahallemizden çıkan bu tutkulu bisiklet grubunun hikâyesini, antrenmanlarını, Ankara trafiğindeki deneyimlerini ve 2025 Başkent Granfondo yarışının mahallemize etkilerini konuştuk. Keyifli sohbetimizde bisiklet sporunun, sadece bir ulaşım aracı olmaktan öte, bir yaşam felsefesi olduğunu bir kez daha anladık.
IGR.CC: Takım değil, performans ve tutku kolektifi
IGR.CC’nin kuruluş hikâyesi nedir, sizi bir araya getiren neydi diye sorduğumuzda verdikleri yanıt; Ankara’daki diğer bisiklet gruplarının aksine, “mahalle veya şahıs” odaklı olmayan, herkese açık bir topluluk kurma fikriyle bir araya geldikleri oluyor. İsimlerinin “Intergalactic Riders Cycling Collective” (Galaksiler Arası Bisikletçiler Topluluğu) olmasının ise tamamen o anki esprili bir fikirden çıktığını ve “Cycling Collective” ifadesinin, bir kulüp yerine aynı ilgi alanına sahip insanların bir araya geldiği bir “kolektif” yapıyı ifade ettiğini ekliyorlar.
Bu grubun temel hedeflerinin ve misyonunu merak ediyoruz; temel hedeflerinin sportif performans olduğunu dile getiren grup üyeleri, özellikle “Granfondo” gibi amatörlere yönelik uluslararası bisiklet yarışlarının kendilerini sınama ve gösterme platformu sunduğunu vurguluyorlar ve bu tür yarışların Türkiye’de yaygınlaşmasının, performans odaklı bisikletçiler için önemli bir motivasyon kaynağı olduğunu ekliyorlar. Ayrıca, bir araya gelmelerinde aidiyet duygusu ve benzer gruplarla rekabet edebilme arzusu gibi faktörlerin de etkili olduğunu ifade ediyorlar.
İş hayatları nedeniyle hafta sonları grupça, hafta içi ise bireysel antrenman yaptıklarını ifade ediyorlar. Sabah erken saatlerde başladıkları antrenmanların genellikle Gölbaşı ve İncek taraflarındaki sakin mahallelerde gerçekleştiğini, Konya, Haymana ve Eskişehir yolları arasındaki bölgeleri tercih ettiklerini belirtiyorlar. Antrenmanlar ortalama 80-100 km’lik parkurda ve 4-5 saat civarında tamamlanıyor ve bu sürelere kahve molalarını da dâhil ediyorlar.
Bisiklet tutkusu ve Ankara yolları
Öner Savucu; bisiklet sporuna başlarken, önce dağ bisikletine, oradan da yol bisikletine geçtiğini belirtiyor. Motosiklet deneyiminin ardından bisikletin kendisini hem mental hem de fiziksel olarak dengeye getirdiğini ve kendini iyi hissettiğini ifade ediyor. Çağrı Karaman; 2013 yılında ODTÜ içinde ulaşım amaçlı bisiklete başladığını aktarıyor. Ankara’da bisiklet camiasının o zamanlar çok küçük olduğunu ve çeşitli gruplarla deneyim kazandığını ekliyor. Mert Bezgin; 2011 yılında oğlunun doğumu öncesinde işe gidip gelmek için bisiklet aldığını, daha sonra bir yol bisikleti alarak bisiklet tutkusunu pekiştirdiğini belirtiyor. Bisiklete başlamasının hayatında yaptığı en güzel işlerden biri olduğunu ifade ediyor. Orkun Ekinci; çocukluğundan beri sportif faaliyetlerin içinde olduğunu, motosiklet deneyiminin ardından 2013 gibi dağ bisikletine başladığını ve 2014’te İstanbul’a taşındığında yol bisikletine geçtiğini anlatıyor. Onur Arısoy; 7 yaşında bisikletle tanıştığını, daha sonra ara verdiğini ve 20 sene sonra tekrar bir arkadaşının teşvikiyle bisiklet toplamaya başladığını dile getiriyor. Engin Sarı; çocukluğundan beri sporla uğraştığını, lisanslı futbolculuktan sonra 2011 yılında Ankara’nın dışına taşındığında bisiklet aldığını belirtiyor. 2012’de performansının iyi olduğunu fark edince bisiklet sporuna yöneldiğini ve 2013 yılında master kategoride yarışmaya başladığını ekliyor.
Bisiklet sürerken yaşadıkları en unutulmaz anlarına ise verdikleri yanıtlar şunlar oluyor: Engin Sarı; bisiklet sporunun Türkiye’de tehlikeli olduğunu ve iki büyük kaza geçirdiğini, köprücük kemiklerini kırdığını belirtiyor. Unutamadığı diğer anının ise Slovenya ve Rodos’taki başarılı yarışları ve ulusal yarışlardaki kürsülerinin kendisi için çok sevindirici olduğunu ifade ediyor. Mert Bezgin; Elmadağ’a ilk çıktığında orayı “fethedilecek bir kale gibi” gördüğünü ve çok sevindiğini söylüyor. Onur Arısoy; Zoncolan’a bisiklet ile tırmanışını unutamadığını ifade ediyor. Yokuşlarda yaşadığı “yeter dur, gitme” diyen zihinsel savaşı ve direnci kırma hissini unutamadığını dile getiriyor.
Bisiklet sporuna gönül vermiş grup üyeleri için bisiklet benzer şeyleri ifade ediyor; “Özgürlük, dostluk, disiplin, çile, hayat, eğlence.”
Ayrancı’nın yokuşları ve merkezi konumu
Ayrancı ve bisiklet hakkındaki düşüncelerini merak ediyoruz. Murat Öztürk; Ayrancı’nın çok yokuşlu olmasının bir dezavantaj gibi görünse de, bunun tam anlamıyla iyi bir antrenman olanağı sağladığını ifade ediyor. Engin Sarı; Ayrancı’nın merkezi konumu sayesinde antrenman rotalarına kolayca ulaşabildiklerini, 10 km içinde bisiklet rotalarına erişebildiklerini ve trafiksiz bölgelerde antrenman yapabildiklerini ekliyor. Orkun Ekinci; Ayrancı ve çevresindeki mahallelerin, bisikleti arabaya yüklemeden doğrudan evden binerek antrenmana başlama imkânı sunması açısından çok ideal olduğunu belirtiyor. Engin Sarı; Ayrancı’nın Portakal Çiçeği Vadisi, Kuğulu Park, Botanik Parkı, Seğmenler Parkı ve Cemal Süreya Parkı gibi yakın parklara sahip olmasının, bisikletle kolayca ulaşıp vakit geçirme imkânı sunması açısından bir avantaj olduğunu ifade ediyor.
Bisiklet dostu bir şehir için beklentiler
Bisiklet Park Yerleri: Binalara ve parklara mutlaka bisiklet park yerleri yapılması.
Çocuklar İçin Güvenli Alanlar: Çocuklara güvenli bisiklet sürme alanları yaratılması.
Şarj ve Tamir İstasyonları: Elektrikli bisikletlerin yaygınlaşmasıyla birlikte kamusal alanlara şarj istasyonları ve küçük tamiratların yapılabileceği ekipmanların (pompa vb.) konulması.
Bisiklet Dağıtımı ve Teşvik Programları.
Belediye Bisiklet Takımları ve Yarış Organizasyonları: Çankaya Belediyesi ve diğer belediyelerin bisiklet takımları kurarak ve çeşitli yarışlar düzenleyerek bisiklet sporuna olan ilgiyi artırması ve yerel yetenekleri desteklemesi.
2025 Ankara Granfondo’nun Ayrancı Mahallesi Rotası
2025 Başkent Granfondo ve Ayrancı’nın Rolü
2025 Başkent Granfondo yarışının bir ayağının Ayrancı’dan geçecek olması semt olarak bizi de heyecanlandırıyor. Murat Öztürk; Yarışın Dikmen Vadisi’nden Hoşdere Caddesi’ne çıkıp Atakule’ye kadar devam etmesinin, mahalle sakinleri tarafından olumlu karşılandığını belirtiyor. Geçen yılki yarışta mahalle sakinlerinin katılımının çok hoş görüntüler oluşturduğunu ve Ayrancı’da yarışın sahiplenildiğini ifade ediyor. Yarış günü bazı yolların kapalı olacağı bilgisinin paylaşılmasının mağduriyetleri engellemesi açısından önemli olduğunu belirterek yarış günü mahalleden destek beklediklerini dile getiriyor.
Sürdürülebilir ve çevre dostu bir kentte yaşamanın koşullarından biri karbon salınımsız ve temiz ulaşımı sağlayabilmektir. 15 dakikalık kent modelini de tartıştığımız bugünlerde bisiklet kullanımını yaygınlaştırmak ve bisiklet kullananlara ilişkin farkındalığı artırmak gerekiyor. Ülkemizde trafik kurallarından tutalım da motorlu taşıt sürücülerinin tutumlarına kadar birçok alanda bisiklet sürücüleri hayati tehlike yaşamakta. Bisikletli ölümlerine dikkat çekmek için “Bisikletlileri Yaşatalım” sloganıyla İstanbul’dan yola çıkan Can Niyazi Bad, Ayrancı Uçarlı sokağında yer alan Bikes and Crafts kafede Ankaralı bisikletçilerle buluştu.
Bisikletli ölümlerine dikkat çekmek için “Bisikletlileri Yaşatalım” sloganıyla İstanbul’dan yola çıkan Can Niyazi Bad, Bikes and Crafts kafede Ankaralı bisikletçilerle buluştu.
Can Niyazi Bad, İstanbul’da yaşıyor ve sivil topluma ilişkin gönüllü faaliyetlerde aktif çalışma yürütüyor. Arkadaşının trafikte hayatını kaybetmesinin ardından İstanbul’dan Diyarbakır’a, bisiklet kazalarının yaşandığı güzergahtan geçerek farkındalık turuna çıktı. 9 Ekim 2022 tarihinde başlayan bu tur sürecinde birliktelik mesajı vermek ve gittiği yerlerde faaliyet gösteren bisikletçilerle dayanışmak isteyen Can, yolda olduğu süre boyunca 6 arkadaşlarını kaybettiklerini ifade etti. Söyleşi esnasında, toplumda farkındalık yaratabilmek için okullarda öğrencilere ve öğretmenlere eğitim verilebileceği, sürücü kurslarıyla işbirliği yapılarak sürücü adaylarına bisikletlilerle birlikte trafikte varolmanın öğretilebileceği konuşuldu. Bir diğer çözüm önerisi ise mecliste var olarak bisikletçilerin sorunlarının ifade edilmesi ve bu sorunlara çözüm bulunması şeklindeydi.
Can Niyazi Bad, bisikletli ölümlerine dikkat çekmek için yollarda.
Söyleşinin bir diğer konu başlığı ise doğal afetler anında bisikletlilerin dayanışma şekliydi. Can, ülkemizde yaşanan neredeyse her afette bisikletiyle birlikte dayanışmaya koştuğunu, bisikletin küçük ve mazotsuz çalışan bir araç olarak yardımlaşma konusunda çok etkili olduğunu söyledi. 6 Şubat Kahramanmaraş depremlerinden sonra Hatay’a gönüllü olarak giden Can, kentte yaşanan büyük yıkım neticesinde yolların kapanması dolayısıyla arabayla ulaşımın pek mümkün olmadığını ve mazota ulaşım sıkıntısı yaşandığı için bisiklet aracılığıyla yardım ulaştırmanın çok daha kolay olduğunu ifade etti. Bisikletli bir ekiple birlikte erzak götürmekten yaralı taşımaya kadar birçok alanda yardım edilebileceğini söyleyen Can, bisiklet bu kadar işlevsel bir araçken farkındalığın merkezi ve yerel yönetimlerce desteklenmesi gerektiğini vurguladı.
Avrupa Kentsel Şartı’na göre, kent sakinlerinin “toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir düzenin sağlanması” hakkı var. Bu sözleşme otomobillerin yavaş ama kesin biçimde kentleri öldürmekte olduğu uyarısını 1992’de yapmış, 2008’deki güncellemede ise kentlerde otomobile verilen önceliğin olumsuz sonuçlarının artık iyice anlaşıldığını vurgulamıştır.
Çözüm için dört ilke sıralanır:
1) Özel araçlarla seyahat hacminin azaltılması;
2) Dolaşımın yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi ve çeşitli ulaşım alternatiflerine (toplu taşım, bisiklet ve yaya) izin verilmesi;
3) Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması
4) Sürekli eğitim ve öğretim çabası.
Eldeki verilere göre AB27 ülkelerinde yolculukların ortalama %10.6’sı yaya, %7.4’ü ise bisikletle yapılmakta. En çok bisiklet kullanan ilk beş ülke Hollanda (%27.8), Danimarka (%19.2), Finlandiya (%15.5), Macaristan (%14.5) ve İsveç (%12.9). Yaya ulaşımında ise Romanya (%20.5), İspanya (%19.8), Latvia (%16.5), Bulgaristan (%15.5) ve Estonya (%14.9) başı çekmekteler. Bisikletli ulaşımın yaygın ve kaliteli altyapıya kavuştuğu ülkelerde yürümenin gözden düşmesi dikkat çekici: Hollanda’da (%3.2) ve Danimarka’da (%5.5), Macaristan (%13.6), Finlandiya (%12.0) ve İsveç’te (%11.3) yaya ve bisikletli ulaşım dengelenmiş görünüyor.[1]
Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ve 15 dakikalık şehir planlaması
Genel değerlendirmede, otuz yıl önce kayda geçirilen ilkelerin, politika ve planlama masalarında kendine pek de yer bulamadığı aşikâr. Bakalım, sol oylarla belediye başkanlığını kazanan Hidalgo’nun Paris’te başlattığı “15 dakikalık şehir planlaması” halkın yaya (%12.0) ve bisikletli (%2.6) ulaşıma ilgisini ne kadar artıracak? Sol oyların belediyeyi yönettiği Seville’nin artık literatüre geçen bisiklet yollarını ve yedi tepeli Lizbon’un bisikletli ulaşımda son birkaç yılda yaptığı atağı da burada not düşelim.
Madalyonun bir de öteki yüzü var: Dünyanın bisikletli ulaşımda örnek ülkesi Hollanda’da güncel veriler, mesela Rotterdam okullarında çocukların sadece %35’inin trafik sınavına girdiğini gösteriyor. Amersfoort’ta bu oran %10. Yoksul mahallelerde çocuklar bisikleti daha az kullanıyor, daha az spor yapıyor ve daha çok sigara içiyorlar. Sınırlı sayıda da olsa okullarda yapılan bir anketin sonuçlarına göre, çocukların üçte biri okula bisikletle hiç gitmiyor. Yoksul mahallelerde yarısı gitmiyor ve %12’sinin bisikleti yok. Ankete katılan tüm çocukların %27’sinin bisikleti kötü. Zengin mahallelerde ailelerin %46’sı çocuklarını okula düzenli olarak kendileri götürüyorlar. Ebeveynlerin %36’sı okul yolunu çocukları için güvenli bulmuyorlar.[2]
Eşitsizlik göstergesi bütün bu veriler bir üçüncü dünya ülkesine değil, dünyanın bisikletli ulaşımda örnek gösterilen ülkesine ait. Nüfusundan fazla bisiklet bulunan bir ülkeden söz ediyoruz ama aynı ülkede iki kişiden birinin arabası da var ve şehirlerin etrafı otoyollarla kuşatılmış durumda. Kişi başı her gün dört adet plastik ambalaj tüketiliyor [3]. Fosil yakıt devi Royal Shell’den ve fosil yakıta yaptığı yatırımları tepki gören devasa emekli fonundan konuyu dağıtmamak için söz etmeyeceğim.[4]
Bütün bunlar, otomobillerin şehir dışına çıkarıldığı, toplu ulaşım istasyonlarıyla entegre olmuş bölgesel otoparklar yapılan, şehir merkezinde park edecek yer bulmanın mucize olduğu, bulunsa da saatinin beş avro olduğu, üstelik sayılarının sürekli azaldığı, yaya alanları, sokak düzenlemeleri, yaşanabilir meydanların sürekli arttığı bir ülkede, Avrupa’nın orta yerinde, Kentsel Şart metinlerinin yazıldığı, ortak ilkelerin benimsendiği bir coğrafyada oluyor. World Mayor 2021’de büyük ödülü paylaşan komünist belediye başkanı Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası, 2005 isyanının kalbi, göçmenler şehri Grigny, 15 dakikalık şehir hayali Paris’ten sadece 30 kilometre ötede.
Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası Grigny’deki yoksul halk için yapılan toplu konutlar
Birleşmiş Milletler’in 2020 verilerine göre, dünya nüfusunun yarıdan fazlası, tam olarak yüzde 56.2’si şehirlerde yaşıyor. Kuzey ve Güney Amerika’da on kişiden sekizi, Avrupa’da dörtte üçü. Geçen yüzyılın ortalarında şehirli nüfusun yüzde yirmilerde bile olmadığı Asya ve Afrika’da bugün iki kişiden biri artık şehirli. En hızlı değişim de bu iki kıtada sürüyor. Kır dediğimiz yer tüm dünyada kentlerin çok gerisine düştü.[5]
Şehirlerin bir artı ürünün toplumsal ve coğrafi olarak yoğunlaşmasından doğduğunu söyleyen David Harvey, dünya nüfusunun kentleşme grafiği ile kapitalist üretimin artış grafiği arasında büyük oranda paralellik olduğuna dikkat çekiyor. Çünkü kapitalizm, Marx’ın bize anlattığı üzere, daima bir artı değer yani kâr arayışı üzerinde temellenir ve fakat bunun için sermaye sahipleri artı ürün üretmek zorundadır. Kapitalizm, bir yandan kentleşmenin ihtiyacı olan artı ürünü üretirken, ilişki ters yönde de işleyerek, o ürünü soğurmak için de kentleşmeye ihtiyaç duyar. Dolayısıyla kapitalizmin gelişimi ile kentleşme arasında içsel bir bağlantı vardır ve şehirdeki artı ürünün nasıl kullanılacağının kontrolü daima küçük bir grubun elinde kaldığından kentleşme de daima sınıfsal bir olgu olagelmiştir. (Asi Şehirler, 45.)
David Harvey ve kitabı Asi Şehirler
Harvey’in kapitalizm ile kentleşme arasındaki sınıfsal ilişkiyi ortaya koyan bu okumasını şehir ve kent kelimelerini birbirinden bilhassa ayrı tutan Henri Lefebvre’in “şehir hakkı” kavramsallaştırması ile tamamlayıp, “kent hakkı” mücadelesinde Marksist söylemin liberal formülasyondan nasıl ayrıştığını anlatmak bu yazının amaçlarından biri. Böylece yaya ve bisikletli haklarının Marksist bir çözümlemeyle, Lefebvre’ci şehir hakkı perspektifinden nasıl okunabileceğinin zemini de hazırlanmış olacak.
Kentli haklarından söz ederken insan haklarına sıklıkla vurgu yapıldığını biliyoruz. Fakat söylemi inşa eden kavramların çoğu bireylerden söz ediyor, mülkiyet temelli. Bize liberal ve neoliberal piyasanın hâkim mantığını göstermiyor. Avrupa Kentsel Şartı metinleri de bu söylemin ürünüdür. Kent hakkının Marksist okuması odağa sınıfı alırken, kentsel hizmetlere erişim hakkı olarak şekillenen kentli hakları bireysel temelde bir haklar kümesini ifade ederler. Sınıfsal bakış sadece kenti değil dünyayı değiştirmeyi hedeflerken, liberal hukuki sözleşmeler kentsel hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlar. Harvey’in tanımıyla şehir hakkı, “şehrin barındırdığı kaynaklara bireysel veya kolektif erişim hakkından çok daha öte bir şeydir: Şehri gönlümüze göre değiştirme ve yeniden icat etme hakkıdır bu. Dahası, bireysel değil kolektif bir haktır, çünkü şehri yeniden icat etmek kaçınılmaz olarak kentleşme süreçleri üzerinde kolektif bir gücün uygulanmasına bağlıdır. Kendimizi ve şehirlerimizi şekillendirmek ve yeniden şekillendirmek, insan hakları içinde en değerli, fakat bir o kadar da ihmal edilmiş olanıdır.” (Asi Şehirler, 44.)
Henri Lefebvre ve şehir hakkı kitabı
Lefebvre’de şehir ve kent ayrı kavramlardır. Kentleşme şehrin yıkımıyla gerçekleşir, toplum bir bütün olarak kentleşir ve kent sürekli bir oluş hâlidir. Onda şehir hakkı bir çığlık ve taleptir âdeta; basit bir ziyaret etme ya da geleneksel şehirlere geri dönme hakkı olarak düşünülemez. Sadece dönüşmüş, yenilenmiş kentsel yaşam hakkı olarak formüle edilebilir. Faili, taşıyıcısı ya da toplumsal dayanağı sadece işçi sınıfı olabilir. (Şehir Hakkı, 132.) Harvey’e göre, şehir hakkını talep etmek, kentleşme süreçleri üzerinde, şehirlerimizin nasıl şekillendirildiği ve yeniden şekillendirildiği üzerinde bir tür belirleyici güç talep etmek ve bunu kökten ve radikal bir biçimde yapmaktır (Asi Şehirler, 45).
Bu kuramsal çerçeve bize, bisikletli ve yaya haklarının da şehir hakkı temelinde talebinin basitçe bir kentsel mekâna erişim talebi olmadığını, kente dair bütünsel bir mücadelenin parçası olduğunu anlatır. Siz bir ülkeyi baştan aşağı kaliteli ve güvenli bisiklet yolları ile donatsanız da, şehir merkezlerinde caddeleri yayalaştırıp meydanları sosyal bir arenaya dönüştürseniz de ulaşımda adaleti sağlamamış olabilirsiniz, zira şehirdeki kaynakların üretim, dağıtım ve tüketiminin imtiyazlı güçler tarafından denetimi, kaynaklara erişimdeki sınıfsal eşitsizlikler, dahası bütün o eşitsizliklerin sebepleri varlığını sürdürdükçe adaletsizlik de sürecek, şehir hakkı mücadelesi tarihsel bir zorunluluk olarak emekçi sınıfların eylemselliğini bekliyor olacaktır.
Bisikletli haklarını, şehrin işlek caddelerinde motorlu taşıt trafiğinden korunmuş, güvenli ve kaliteli bisiklet yolları talebine indirgediğinizde, eylem alanlarında, örgütlenme platformlarında ve hatta katılımcı planlama masalarında bile sözgelimi Esenler’in, Altındağ’ın ya da Limontepe’nin değil Caddebostan’ın, Çankaya’nın veya Bostanlı’nın sözcülerini, temsilcilerini bulursunuz. Trafik sıkışıklığında dünya birinciliğini 2020’de de kimseye kaptırmayan Bogota [6], ilk bisiklet yolunu 1997’de inşa ettiğinde bisikletin ulaşımdaki türel payı binde beş iken bu oran 2019’da %6.6’ya çıkmıştı ama Bogota halkını bisikletli ulaşımı tercih etmeye yönelten en büyük etken toplu ulaşımın kalitesizliği ve yetersizliği ile ulaşım yoksulluğu oldu [7]. Bu son cümle bize ulaşımın basitçe bir doğru planlama meselesi olmaktan daha ötede karmaşıklık sunan bir kentleşme sorunu olduğunu anlatıyor.
Bogota, ulaşımda adalet meselesini şehir hakkı çerçevesinde sorgulamaya uygun bir örnek. Her ne kadar şehrin önceki belediye başkanı Enrique Peñalosa güvenli bir bisiklet yolunun demokrasiyi simgelediğini ve 30 dolarlık bisiklet kullanan bir bisikletli ile 30 bin dolarlık araba kullanan sürücüyü önem bakımından eşitlediğini söylese de [8], Bogota’daki bisikletli ulaşım ağının haritasına ve kalitesindeki değişkenliğe baktığımızda, şehrin kenar mahallelerinin bisikletli ulaşım planlamasında da nasıl dışlandığı ya da masanın kenarına itildiği açıkça görülür [9]: Mahalle merkezlerinden bisikletli ulaşım ağına erişim mesafesi ağ genelinde ortalama 444 metre iken, bu mesafe en yoksul mahallelerde 1062 metreye çıkıyor, en zengin mahallelerde ise 315 metreye düşüyor. Yani şehrin ücra mahallelerinde oturan bir emekçi evinden bisiklet yoluna ancak bir kilometre sonra erişebiliyor, zengin kentli ise üç yüz metrede. Bogota örneğinden çıkmadan önce, adaletsizliğin sadece sınıfsal olmadığını da göstermesi açısından, Bogotalı kadınların işe gitmek için erkeklerden %11 daha fazla mesafe katetmesi gerektiği bilgisini de buraya bırakmış olayım [10].
Planlamaya, uygulamaya ve taleplere adalet odağından baktığımızda, meselemizin ulaşım ağında yayanın ve bisikletlinin de güvenle dolaşma hakkından, araç trafiğinin kısıtlanıp toplu ulaşıma öncelik verilmesinden öteye geçip, alternatif ulaşım ağlarının bizatihi kendisinde de adil bir planlama talebine uzandığını görürüz. Somutlayarak devam edeyim: Geniş kaldırımlara, yayalaştırılmış caddelere, kaliteli toplu ulaşıma, güvenli bisiklet yollarına, paylaşımlı bisiklet sistemlerine, kiralama istasyonlarına ve daha birçok uygulama ve imkânâ ihtiyacımız var ama bunlara erişimde hakkaniyeti (equity) sağlamayı planlama masalarının öncelikli gündemi kılmak da ancak şehir hakkı mücadelesinin sınıfsal temelde örgütlenmesiyle mümkün.
Türkiye’de yaya ve bisikletli hakları mücadelesinin söylem ve eylemliliği burada çerçevesi çizilen sınıf hakkı nosyonundan maalesef çok uzakta şekillenmektedir. Ülkedeki tek yaya derneği ve belki sayıları yüzü aşan bisiklet derneği, platformu, kolektifi ve topluluğu, ulaşım meselesini kentleşme sürecinin teorik bir okumasına dayandırmadan, kent hakkını bütüncül bir içerikle kavramadan, kentli hakları yelpazesi içinde kendilerine ait gördükleri alana hapsolarak, toplumsal hareketlerle ve kent hakkı mücadelesinin diğer zeminleriyle ilişkilenmeden konuşmaktadır. Yaya hakkını daha ilk günden kaldırım genişliği, yaya geçidi ya da cadde yayalaştırma gibi başlıklarla gündemine alan bir söylemden söz ediyorum. Bisikletli hakları mücadelesini zaten bisiklet kullanmakta olanlar için şehir içinde güvenle hareket etmelerini sağlayacak bisiklet yolları talebine ve bisiklet kültürünün yayılmasını amaçlayan farkındalık eylemlerine indirgeyen ve belediyelerdeki planlama masalarında bu tecrübeli bisikletçilerin fikir ve taleplerinin yer almasını yeterli gören bir söylemden söz ediyorum. Toplu ulaşım talebinin henüz bir örgütlülüğe kavuştuğunu söylemek de mümkün değil.
Bu yazı çok uzadı, belki başka bir zamanda merkezî ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarındaki neoliberal bakış açılarından, asfalt odaklı altyapı uygulamalarından, toplu ulaşım ağlarına yatırımlarından, yaya ve bisikletli ulaşımı nasıl sıklıkla dış kaynaklı fonlara mecbur bıraktıklarından, planlama masalarında söz hakkını ulaşım yoksulluğunun gerçek mağdurlarına vermeyip kentin merkezine yakın olanların taleplerini dikkate almakla yetindiklerinden, aktivist yapıların teorik zaaflarından, sınıfsal profilinden ve örgütlülük sorunlarından ve daha birçok başlıktan daha ayrıntılı söz edebilir, meselenin derinliklerine biraz daha yol alabilirim.
