0  

Trafiksiz sokaklar mümkün mü?

Kent yaşamı, her geçen gün biraz daha yoğunlaşıyor. Bir yanda araç trafiğinin hızla arttığı caddeler, diğer yanda kendine yer açmaya çalışan yayalar. Bu sıkışıklık sadece fiziksel değil; sosyal hayatımızı, çevreyi ve sağlığımızı da etkileyen bir mesele. Oysa kent dediğimiz yer, yalnızca bir ulaşım ağı değil, insanların karşılaştığı, çocukların oynadığı, komşuların sohbet ettiği canlı bir organizmadır. Şüphesiz bu organizmayı yaşatan en önemli aktörlerden biri de yayalardır. İşte tam da bu nedenle yürünebilirlik, kentlerin yalnızca ulaşım açısından değil, sosyal, kültürel ve ekonomik açıdan da yaşanabilir olmasını sağlayan temel bir ilkedir. Yürünebilir alanlar, kentli yaşamını destekleyen karşılaşmaları mümkün kılar; kamusal mekânı canlandırır, aidiyet duygusunu pekiştirir ve kentte olma hâlini anlamlı kılar. Ancak bugünlerde artan nüfus ve plansız büyümenin gölgesinde, kentlerimizde sokaklar giderek yayalardan alınarak araçlara teslim ediliyor.

Jane Jacobs’a göre ‘Şehir demek seçeneklerin çoğalması demektir. Öte yandan etrafta rahatça dolaşamazsak seçenek çokluğundan faydalanmamız mümkün değildir.’ Burada trafiksiz sokakları düşlerken erişilebilirlik konusunu da gözden geçirmemiz gerektiğini unutmamak gerekiyor. Bir kentin sokaklarını araç trafiğine kapatmayı konuşmak, sadece bir ulaşım meselesi değil; yaşadığımız yeri birlikte yeniden tasarlamanın, mahalleye sahip çıkmanın bir yoludur.

Birçok kentte, özellikle Avrupa’da, şehir merkezlerinin büyük bölümleri sadece yayalara ayrılmış durumda. Bu uygulamalar sayesinde o bölgelerde hava kirliliği azalıyor, sokaklar sessizleşiyor, insanlar daha çok dışarı çıkıyor. Üstelik yalnızca çevre değil, esnaf da kazanıyor. Trafiğe kapatılan sokaklardaki dükkanlar, artan yaya trafiğinden olumlu etkileniyor. Türkiye’de de bazı örnekler var. İstiklal Caddesi, Sakarya Caddesi gibi alanlar uzun süredir araçsız. Buralarda yürümek, oturmak, alışveriş yapmak daha keyifli. Ama her mahallenin yapısı farklı; o yüzden çözümün de yere özgü olması gerekiyor.

Trafiksiz alanlar ne sağlar?

Yayalaştırma uygulamalarının getirdiği başlıca faydaların başında araçların yarattığı hava kirliliği ve gürültünün azalması yer alır. Sokaklarda yayalar için daha özgür ve güvenli ortam yaratılacağı için alan yürünebilirlik bakımından daha çekici bir hale gelir. Yürünebilirlik, kamusal mekânı renkli, canlı ve dinamik hale getirir; yürünebilir mekânlar, toplumsal etkileşime aracılık ederek, toplumsal yaşamı güçlendirirler; toplumsal uyumun ve yaşanabilir toplulukların gelişmesine katkıda bulunurlar. Canlı ve dinamik kamusal mekânlar, sosyal yaşamı harekete geçirerek hem ticari canlılığı artırır hem de alanın kendiliğinden değer kazanmasına zemin hazırlar; böylece kullanıcı sayısı artar, ekonomik ve sosyal etkileşim birbirini besler.

Ayrancı için neler mümkün?

Ayrancı, canlı bir mahalle. Yürüyerek birçok yere ulaşılabiliyor. Ancak bazı sokaklarda araç yoğunluğu, yayaların hareketini zorlaştırıyor. Peki nerelerde bir değişim mümkün olabilir? Küçük işletmelerin bulunduğu ve ticaretin yoğun olduğu sokaklar, araçlardan arındırıldığında sadece alışveriş için değil, sosyalleşmek için de tercih edilen yerlere dönüşebilir. Okul çevreleri gibi çocukların güvenliğini önceleyen, okul giriş-çıkış saatlerinde araçlardan arındırılmış bölgeler hem aileleri rahatlatır hem de çocukların bağımsız hareketini destekler. Ayrıca haftanın belli günlerinde kurulan pazarların olduğu sokaklarda geçici yayalaştırmalar uygulanabilir. Bu sayede alışveriş yapanlar rahat eder, ortam daha düzenli olur.

Görsel çalışma: Sercan Sevgili

Her yer kapatılsın mı? Esnek modeller gündemde?

Trafiğe kapalı alanlar oluşturmak, mutlaka sürekli ve tamamen bir kapatmayı gerektirmiyor; farklı alternatifler de mümkün. 

Tam yayalaştırma: Özellikle sosyal yaşamın yoğun olduğu bazı sokaklar kalıcı olarak trafiğe kapatılabilir.

Saatlik/günlük düzenlemeler: Hafta içi belli saatlerde ya da hafta sonları uygulanan kısıtlamalar hem denge sağlar hem de kullanıcı tepkilerini ölçme fırsatı sunar. Ayrıca bu konuda işletmelerin en büyük endişelerinden biri olan lojistik süreçlerini yönetebilmeleri için de fırsatlar yaratabilir

Etkinlik bazlı kapatma: Mahalle etkinlikleri, açık hava sinemaları, çocuk şenlikleri gibi durumlar için sokaklar dönemsel olarak trafiğe kapatılabilir.

Bu uygulamalar, mahallede yaşayanların günlük yaşamını zora sokmadan, süreci deneyimleyerek planlamaya imkân sağlar ve hem ihtiyaçlara hem de beklentilere uygun bir yol haritası çizilebilir. Elbette bu değişikliklerin herkes açısından farklı etkileri olabilir. Araç sahiplerinin alternatif güzergâh arayışı, esnafın müşteri kaybı endişesi veya otopark ihtiyacı gibi konular dikkate alınmalı. Ancak bu kaygılar, iyi planlanmış bir sürecin önünde engel değildir. Uygulamaya geçmeden önce, küçük çaplı pilot uygulamalar yapılabilir, düzenli olarak mahalleliyle anketler ve toplantılar organize edilebilir. Tam da bu yüzden katılımcı bir süreç hayati önem taşır. Mahallede yaşayanlar, esnaf, çocuklu aileler, dezavantajlı gruplar… Herkesin sesi duyulmalı. Pilot uygulamalarla işe başlamak, eksikleri görmek ve ortak bir çözümde buluşmak en sağlıklı yöntem olabilir.

Birlikte karar verelim

Trafiksiz sokaklar, sadece bir ulaşım politikası değil; yaşanabilir, sağlıklı, dayanışma dolu bir mahalle için güçlü bir adım. Bu konuda önemli olan, her kesimin ihtiyaçlarını ve beklentilerini duyabileceğimiz katılımcı bir süreç inşa etmektir. Ayrancı’nın sokakları yalnızca geçilen değil, birlikte yaşanılan alanlar olsun istiyorsak, bu dönüşümü birlikte tartışmalı, birlikte karar vermeliyiz.

Sonuç ve yol haritası

Trafiksiz sokaklar, geleceğin şehirciliğinde bir lüks değil, bir ihtiyaç. Ayrancı gibi insan ölçeğinde, yaya dostu bir mahallede bu adımları atmak hem mümkün hem de hakkımız. Bu hakkı hayata geçirmek için hep birlikte harekete geçmeliyiz. Önce küçük adımlar atacağız. Birkaç pilot sokakla başlayacak bu yolculuk, zamanla tüm mahalleye yayılacak. Esnafla, komşularla, çocuklarla, yaşlılarla birlikte düşüneceğiz. Herkesin yaşamına dokunan bir kararda, hiç kimse dışarıda kalmayacak. Bu dönüşümün gücü, ortak akıldan doğacak. Yerel yönetimlerle diyalog kuracağız. Teknik düzenlemeleri, idari adımları birlikte planlayacağız. Çünkü bu sadece bir trafik düzenlemesi değil, başka bir mahalle yaşamına açılan kapıdır. Bu adımları birlikte atarsak, sokaklarımızı sadece geçilen değil, yaşanılan yerler haline getirebiliriz.

  0  

Erhan Öncü: Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır 

Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle: 

Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor. 

“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”

Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?

Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.

Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor.  Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır. 

“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”

Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar. 

Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor.  Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir. 

“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”

Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık. 

Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar. 

Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor. 

Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?

Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor. 

Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor. 

Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda. 

Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması

Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz. 

Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır. 

ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.

Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır

Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla.