Sırbistan’ın başkenti Belgrad, Avrupa’da büyük şehirler arasında toplu taşımayı ücretsiz hale getiren nadir kentlerden biri oldu. 1 Ocak 2025 itibarıyla yürürlüğe giren uygulama, şehir içi ulaşımın tamamen ücretsiz olmasını sağladı.
Belgrad Belediye Başkanı Aleksandar Sapic, yeni uygulamanın kent sakinlerine büyük bir ekonomik rahatlama sağlayacağını belirtti. Ücretsiz toplu taşıma sisteminin finansmanı için belediye bütçesinden yıllık yaklaşık 250 milyon euro ayrıldı.
Belgrad Belediye Başkanı Aleksandar Sapic
Daha verimli bir ulaşım sistemi
Belediye yönetimi, ücretsiz toplu taşımanın yanı sıra ulaşım sisteminde de bazı yapısal değişikliklere gitti. Daha önce belirli saatlerde hareket eden otobüsler artık dinamik bir sisteme göre çalışacak. Yolcu yoğunluğuna göre seferlerin sıklığı değiştirilecek ve duraklar arasındaki verimsiz boş seyahatlerin önüne geçilecek. Uygulamanın yalnızca ekonomik bir destek sunmakla kalmayıp çevresel ve sosyal etkilerinin de önemli olması bekleniyor. Ücretsiz toplu taşıma sayesinde özel araç kullanımının azalması, trafik sıkışıklığının hafiflemesi ve hava kirliliğinin düşmesi hedefleniyor.
Araç filosunda büyük yenilenme
Belediye Başkanı Sapic, toplu taşıma sistemini modernize etmek için önemli yatırımlar yapacaklarını da duyurdu. 2025 yılı sonuna kadar 2 yaşından büyük tüm otobüslerin yenileneceğini, 2027 yılına kadar ise troleybüs ve tramvay filosunun tamamen değiştirilerek daha çevreci ve konforlu araçlarla hizmet verileceğini açıkladı.
Şehir sakinleri, ücretsiz toplu taşıma uygulamasını büyük bir memnuniyetle karşıladı. Özellikle öğrenciler, emekliler ve düşük gelirli gruplar için bu sistemin büyük bir kolaylık sağlayacağı belirtiliyor. Uzmanlar, uzun vadede sistemin finansal sürdürülebilirliğinin dikkatle yönetilmesi gerektiğini vurgularken, Belgrad’ın bu adımı diğer şehirler için de ilham verici bir model olabilir.
Belgrad, İstanbul ve Ankara’dan farklı mı?
Belgrad, nüfus olarak Ankara’dan küçük, ama daha kompakt ve yoğun bir şehir. Metro henüz olmadığından İstanbul ve Ankara kadar gelişmiş bir raylı sistem altyapısına sahip değil. Yine de toplu taşımada tramvay ve troleybüs gibi farklı sistemler kullanılıyor ve ücretsiz ulaşım ile toplu taşımayı teşvik ediyor.
Ücretsiz ulaşımın ötesinde: Ankara için dersler
Belgrad’da atılan bu adım, Ankara gibi büyük şehirler için de ilham verici olabilir. Toplu taşımanın ücretsiz hale getirilmesi, trafik yoğunluğunu azaltmanın yanı sıra özel araç kullanımını düşürerek çevre kirliliğini önleyebilir. Ancak yalnızca maliyetin kaldırılması yeterli değil; ulaşımın konforlu ve güvenilir hale getirilmesi de büyük önem taşıyor. Daha sık ve düzenli seferler, yenilenmiş araçlar ve yolcuların ihtiyaçlarına uygun hizmetler sunulmadıkça, toplu taşıma tercih edilen bir ulaşım yöntemi haline gelmeyebilir. Dolayısıyla, ulaşımı ücretsiz hale getirmek kadar, hizmet kalitesini artırmak da belediyeler için öncelikli hedeflerden biri olmalıdır.
Newman ve Kenworthy yayınlarında ulaşımının serüvenini 3 temel dönemde özetlemişlerdir: Yürüyen Kentler, Transit Kentler ve Otomobil Kentleri. Bu dönemsel ayrışmayı Türkiye’ye uyarlamak mümkündür. Sanayi Devrimi sonrasında buharlı makinelerin de yaygınlaşmasıyla Türkiye’de demiryolu ulaşımı yoğunlaşmıştır ardından Fordist Üretim Modeli’nin de katkılarıyla kentlerde otomobil önemli bir role sahip olmuştur. O günlerden bugüne kadar şüphesiz ki otomobil kullanımı ve sahipliği Türkiye özelinde ve dünya genelinde de artış göstermiştir. Öyle ki kentler baskın olan ulaşım modelinin etrafında şekillenmiştir ancak bu durum gün geçtikçe olumsuzluklarını gözler önüne sermiştir.
Ulaşım sistemleri geleceğe yaşanabilir ve sürdürülebilir şehirler inşa etmek açısından önem teşkil etmektedir. Bugün kentlerde hava kirliliği, trafik, gürültü ve trafik kazaları gibi sorunlarda ulaşım sistemleri baş aktörlerden birisidir. Bunun da en büyük sorumlusu merkezi ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarıdır. Otomobil odaklı kentlerimizde her trafik yoğunluğu sorununa yeni yol ağları ekleyerek çözüm bulunmaktadır fakat bu çözüm gün geçtikçe yeni sorunlar doğurmaktadır.
Otomobillerin hayatımızı kolaylaştırdığını düşünürken aslında kentlerimizdeki hareketliliği içinden çıkılmaz hale getirdiğini fark edemiyoruz. Toplumumuzda otomobil sahipliği bir statü göstergesi olarak görülüyor, bu durumda reklamların bize lanse ettiği duyguların etkisi büyük. Durum böyle olunca otomobile gereksinim duyma durumuna bakılmaksızın herkes bir otomobil sahibi olmak istiyor. Otomobil bağımlılığı ile mücadele edebilmek için öncelikle lüks tüketim toplumu düşünce yapısından kurtulmamız sonrasında yerelden merkeze doğru kentlerde otomobil kullanımı konusunda caydırıcı politikalar oluşturmak ve kentsel alanları bu politikalara uyum sağlayacak şekilde yeniden üretmek gerekiyor.
Araç sahipliğini kısıtlamak, çocukluktan itibaren bisiklet kullanımını desteklemek amacıyla eğitici kampanyalar düzenlemek uygulaması kolay ve olumlu etkisini uzun vadede görebileceğimiz çözümler olabilir.
İnsanlar çoğu zaman otomobili sırf daha konforlu olduğu için tercih ediyor bu durum da toplu taşıma araçlarıyla bir kıyas yapıldığı ve otomobilin galip geldiği anlamına geliyor. Kentlerde Toplu Taşıma Odaklı Gelişim (TOD) ilkeleri benimsenerek bu doğrultuda toplu taşıma ağları konusunda geliştirmeler yapmak, fiyat tarifelerini indirimli hale getirmek toplu ulaşımının çekiciliğini artırabilir. Toplu taşıma sistemlerini belirli bir kalite ve konfor seviyesine getirdikten sonra otomobil kullanımından caydırıcı önlemler de almak gerekir. Yönetimler öncelikle belirli cadde ve sokakları kademeli olarak araç trafiğine kapatarak bunu sağlayabilir. Böylelikle insanlar yasaklara başta tepkili yaklaşacak fakat sonrasında uyum sağlamak zorunda kalacaktır. Belirli otoyollardan geçişler için fahiş paralar kesmek de insanları alternatif ulaşım modlarına yöneltecektir.
Otomobil bağımlılığı ile mücadelede arazi kullanımı konusunda düzenlemelere gitmek uzun vadeli fakat etkili bir çözüm olabilir. Çoğu kent trafiğe doymuş durumdadır buna rağmen yönetimler yeni yol ve köprülerle hem devlet bütçesine yük yaratmakta hem de otomobil kullanımını destekleyen bir politika uygulamaktadır. Buna alternatif olarak bisiklet ulaşım ağlarına yatırımlar yapılabilir. Bu yatırım hem otoyola göre düşük maliyetlidir hem de sürdürülebilir ve yürünebilir kentler oluşturmak için büyük bir adımdır. Kentlerimiz merkezden çepere doğru genişlemektedir fakat çeperlerdeki yerleşmelerde yeterli yoğunluğa ulaşılamadığı için alt merkezler oluşamamakta ve ulaşım ağları da buraları kapsayacak şekilde geliştirilememektedir. Bu konumlarda oturan insanlar merkeze ulaşmak için otomobil kullanmayı hem konforlu hem de mantıklı bulmaktadır. Konutlar inşa edilirken düşük yoğunluklu yaşam alanları tasarlamak, kent çeperine yayılmayı dolayısıyla otomobil kullanımını da artıracaktır. Ayrıca bu durum arazi israfına da yol açmaktadır çünkü çeperlere yayılma ihtiyacı tarımsal nitelikli arazilerimizi yapılaşmaya açmamıza sebep oluyor. Bu sebeple yüksek yoğunluklu konut alanları tasarlayarak, alanda alt merkezler oluşturmak insanların kentin merkezinden uzakta olmasının eksikliğini hissettirmeyecektir ve onları otomobil sahibi olmanın zorunlu olduğu fikrinden de uzaklaştırabilir. Özetle kentte yoğunluk, yürünebilirliği artıran önemli bir faktördür.
Dünya’da otomobil kullanımını azaltan politikaları başaralı bir biçimde uygulayan birçok kent örneği vardır. Uyguladıkları benzer politikaların ötesinde her birinin ortak noktası cesur siyasi liderler ve diğer aktörlerin birlikte bu süreçte yer alarak toplumun her düzeyini kucaklamasıdır.
Otomobil esaretinden kurtarılmış kentler yaratmak mümkündür fakat bu kararlı ve sabırlı bir şekilde yol almamız gereken bir süreçtir. Süreç boyunca yönetimlerin, sivil toplum örgütlerinin ve diğer aktörlerin birlikte hareket etmesi etkin karar almayı ve uygulamayı kolaylaştıracaktır.
“Keşke mümkün olsa ama ulaşımın kamulaştırılmasını pek mümkün görmüyorum”
Merve Büyüktaş
Bir vatandaş olarak son dönemde gelen zamlar hakkındaki düşüncem tabii ki olmaması yönünde. Mansur Yavaş’ın zam olmaması kararı halk için belediyecilik yaptığının bir göstergesiydi. Fakat özel sektör baskısını da maalesef haksız bulmak imkansız çünkü benzin vb. enerji ürünlerine de çok ciddi zamlar geldi. Ürünler zamlandıkça hizmetler de zamlanıyor, hizmetler zamlandıkça asgari ücret zammı konuşuluyor. Bu şekilde sonsuz bir döngü oluşuyor, bu döngünün kırılması enflasyonun düşürülmesi ile mümkün ancak. Gerçekçi ekonomik çözümler yapılması gerekiyor yoksa bu haliyle bu süreci devam ettirmek imkansız hale gelecektir.
Belediyeyi zorlamak tabii doğru değil ama günümüz şartlarında artık mecbur oluyor yukarıda da belirttiğim gibi. Keşke ortak bir noktada buluşulabilseydi. Hizmeti alanları yani vatandaşı düşünmek bir belediye için çok güzel bir davranış ama aynı zamanda hizmet sağlayıcı da zamlardan etkileniyor, en azından bu kadar yüksek olmasa bile iki tarafı da ortada buluşturacak bir zam daha iyi olabilirdi. Ankara’da güzel bir ulaşım ağı var. Otobüsün gitmediği yerlere de ulaşım gelse keşke… Ama içinde bulunduğumuz ekonomik düzen ulaşımın kamulaştırılmasına imkan veremez diye düşünüyorum.
Ulaşım temel haklardan biri bence. Kamulaşsa ve ücretsiz olsa gerçekten çok güzel olur. Bugün Ankara’da gidiş geliş olmak üzere iki yol ücretiyle ulaşım mümkün. Ama İstanbul gibi yerlerde ulaşım masrafı çok daha büyük oluyor. İnsanlar aldıkları her ürün, attıkları her adım, ödedikleri her fatura için çok yüksek vergiler ödüyor. Bu vergiler ulaşım için belediyelere bütçe olarak -en azından bir kısmı- geri dönebilir. Böylece ulaşım ücretsiz olabilir. Tabii çok büyük masraflar ve paralardan bahsettiğimizi unutmamak gerekir. Ulaşım ücretsiz olması için maliyetlerinde düşük olması gerekir. Bugün için yaşadığımız Türkiye’de ücretsiz ulaşımı pek mümkün görmüyorum.
“Toplu taşıma ücretsiz olamaz”
Murat Sönmezdoğru:
Yüzde 44 zam yapıldığını biliyorum. Şimdi ben 65 yaş üzeri olduğum için ücretsiz biniyorum. Toplu taşıma ücretsiz olamaz, cüzi de olsa ödemeleri lazım. Ben memnunum bu hattı kullanıyorum, özel otobüsler de belediye de iyi çalışıyor.
“Öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir”
Deniz Hanım:
Ayrancı sakiniyim. Zamlardan çok etkilendim. Ben öğrenciyim, bayağı düşündürüyor beni. Kent hakkı olarak ulaşımın ücretsiz olması gerektiğini düşünüyorum tabii. En azından öğrenci için 50 kuruş, halk için de 1 lira gibi cüzi bir fiyat olabilir. İsterim tabii neden ücretsiz olmasın. Otobüslerin çok kalabalık olması gibi bir sıkıntı var. 427 nolu hattı kullanıyorum, bu hat diğer otobüslere göre o kadar kalabalık olmuyor. Diğer kullandığım otobüsler sıkış tıkış. Minibüs pahalı olduğu için öğrenci indirimi olmadığı için kullanmıyorum.
“Ücretsiz taşıma hayal değil”
Selda Onurlu
Ben Anıttepe’den Ayrancı’ya işe geliyorum. Önceden iki minibüse binerek geliyordum, işe geç kalınca da taksiye biniyordum. Artık tek vasıtaya binebilmek için yürümeye başladım. Üstelik Anıttepe ile Ayrancı birbirine çok uzak mesafeler değil ama belediye otobüs seferi olmadığı için ulaşımı zor oluyor. Belediye toplu taşımayı tamamen kendisi sağlamalı bence. Ücretsiz taşıma ise hayal değil aslında. Ülkemizde otobüsün sıfıra yakın ücretlendirildiği örnek bir belediye vardı; Tunceli Ovacık’ta bedava taşıma yapılıyor. Tunceli’de ise çok ucuza yapılıyor. Yani istenince mümkün olabiliyor.
Ayrancım Gazetesi’nin bu sayısında Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü ile kentteki ulaşım sorununu, ücretsiz kamusal ulaşımın mümkün olup olamayacağını konuştuk. “Ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Dolayısıyla artık sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor” diyen Öncü ile gerçekleştirdiğimiz sohbet şöyle:
Şimdiye kadar bütün seçilen yönetimler hep görünen sorunları çözmeye yöneldi. Yani semptomları hastalık olarak değerlendirdik ama hastalık daha derinlerde. Bizim gördüğümüz sorunlar trafik sıkışıklığı, yolların yetersizliği, kazalar, hava kirliliği ki bunları bile çoğu zaman fark etmiyoruz biz. Daha pek çok sorun var oysa ama tek gördüğümüz trafik sıkışıklığı. Yöneticiler de bu talepler doğrultusunda bunu çözmeye çalıştı. Özel sektör de bu sorunu çözmek için “katkı” koymaya çalıştı. Sistem böyle biçimlendi. Dolayısıyla ulaşım konusunda hastalığın ne olduğunu anlamaya çalışmadan geçici çözümler peşinde koştuk. Tabii ki bu yaklaşımla bir yere varılamıyor; yeni yollar, katlı kavşaklar yapıyoruz ama çare olmuyor.
“Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız”
Mutfakta bir yangın olduğunda söndürmek için önümüzde iki şık vardır ya yangın söndürücü kullanmak ya da doğal gaz vanasını kapatmak durumundayız. Türkiye’de hiç kimse ulaşım sorununu çözmek için doğal gaz vanasını kapatmıyor. Herkes yangın söndürücüyü sıkıyor ama gaz kaynağı açık olduğu sürece yangın büyüyerek artıyor. Artık yangın sadece mutfağı değil bütün evi tehdit eder duruma geldi. Dolayısıyla sorunların görünen değil görünmeyen asıl nedenlerine odaklanmamız gerekiyor; neden insanlar bu kadar çok merkeze gelmeye çalışıyor? Neden otomobille gelmeye çalışıyor?
Öte yandan mevcut otobüs ulaşımı kalabalık ve rahatsız olduğu için herkes bir otomobil sahibi olmayı hayal ediyor. Kendince ulaşım sorununu çözeceğini düşünüyor ama bu da trafik sorununu iyice arttırıyor. Yollar tıkanmaya başlayınca ilave şeritler, hızlı yollar, katlı kavşaklar devreye sokuluyor. Gaz vanasını kapatmadan çözüm bulmak imkansız.
Artık ülkeler farklı çözümler geliştiriyor. Kentlerde insanlar daha az yolculuk yapacak şekilde planlama yapılıyor. 15 dakikalık veya 20 dakikalık kentler gibi yeni kavramlar ortaya çıkıyor. Aslında bu kavramlar çok yeni de değil, bizim eski imar planlarımızda olan şeyler. Örneğin bir mahalle yaparsınız, içinde ilk okul vardır. İki mahalle birleşince orta okul yaparsınız. Yakına bir sağlık ocağı yaparsınız. Üç dört mahalle birleşince lisesi, hastanesi, alışveriş merkezi yapılır. Ayrancı, Yenimahalle, Esat’ta olduğu gibi. Dolayısıyla bu planlama insanların çok daha az yolculuk yapmasını sağlar. Bu, motorlu taşıt yolculuğu yapmadan gündelik ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde planlamaktır.
“Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi”
Fakat biz bu planları sermayenin de çıkarlarıyla bambaşka bir şekle çeviriyoruz. Artık çocuklar okullarına yürüyerek değil, servisle uzak mesafelere gitmek durumundalar. Bu ciddi bir dönüşümdür. İki üç yıl öncesine kadar valiler kentlerde eğitim kampüsleri yapmayı düşünüyorlardı. Kentteki bütün öğrencileri tek bir bölgeye taşımayı düşünüyorlardı. Bu kadar sakat bir düşünceleri vardı. Öte yandan benzer planları şehir hastaneleri olarak uygulamaya koydular. Kent içindeki 11 hastaneyi kapatıp halkı iki büyük hastaneye yönlendirmek istiyorlar.
Ulaşım bugün en büyük rant sektörlerinden birisi haline geldi. Önce insan odaklı planlamalar bitti. Beton, asfalt ve rant, sektörü araç odaklı olarak belirliyor artık. Belediyede onaylanan yeni imar planlarının çoğu bir ay sonra değiştirilmeye başlanıyor. Rant çevreleri tarafından parça parça değiştiriyor, bozuluyor. Okul veya yeşil alan için ayrılmış arazi, bir bakıyorsunuz alışveriş merkezine çevriliyor. Artık imar ve ulaşım planları yapmanın bir anlamı kalmadı çünkü kamusal alanlarımız rant projeleriyle parça parça yok ediliyor. Planları uzmanlar değil müteahhitler ve iş birliği yapan yöneticiler yönlendiriyor. ODTÜ üzerinden geçen yola baktığınızda ucunda yükselen rezidansları görürsünüz. Amaç bellidir.
“Yöneticiler değişse de anlayış değişmiyor”
Partilerin bu konuda birbirinden çok farkı yok. ODTÜ yoluna karşı yanımızda duran politikacılar, daha sonra yolu onaylayan insanlar oldular. Artık asla kontrol edemeyecekleri bir canavarın eline düştüler. Onun adı beton, asfalt, rant canavarıdır. Yöneticiler değişse de bu anlayış değişmiyor. Planlama açısından baktığımızda eski dönemlerde bazı güzel uygulamalar görüyoruz. Otobüs yolları, yayalaştırma uygulamaları, ekspres otobüsler, bedava otobüsler gibi iyi örnekler var. 70’li yıllarda dünya ile birlikte hareket eden uygulamalar gerçekleşmiştir. Bugünkü Ankara ise dünyanın çok gerisinde kaldı, çıkar gruplarının elinde yeni gelişme ve uygulamaların çok uzağında artık.
Ortalama kentlerdeki araç hızları 30 km/h civarı. Ne kadar 90 km hız limitli yollar yapsanız da bu sıkışıklığın sonunda ortalamayı yükseltemezsiniz. Pek çok ülke için bu hız olması gereken limittir. Avrupa artık hız limitini 30 km’ye indirme hedefinde. Dolayısıyla biz çözümü daha hızlı yollar, erişme kontrollü yollar, katlı kavşaklar, kesintisiz akımda ararken hiçbiri yeterli olmuyor çünkü kaşınmayı kaşımakla gideremezsiniz, tam tersine daha çok kaşınmaya yol açar.
Metro çalışmalarının yapılması sevindirici lakin onun da belli koşulları var. 9. ve 10. kalkınma planlarına göre bir yere tramvay yapmak için zirve saatlerde bir yönde 7 bin kişi taşınması gerekiyor. 10 bin kişi taşınacaksa hafif raylı sistem, 15 bin kişi taşınacaksa metro yapılması öngörülüyor. Bizde buna uyulmuyor. Bizde saatte 70 bin kişi olarak planlanmış ama uygulamada 10 bin kişi taşınıyor.
Toplu taşıma ücretsiz olabilir mi?
Toplu taşımada ücretsiz uygulamaya gelirsek, öncelikle bu taşıma masrafını biri ödemek zorunda. Dünyada genel prensip “kullanan öder” olmakla birlikte yeni bir eğilim de giderek güçleniyor; bedava toplu taşım. İnsanları toplu taşımaya yönlendirerek otomobil öncelikli ulaşımın getirdiği büyük masraflardan kaçınmayı planlıyor bu eğilim. Bu noktada yeni yollar, inşaat masrafları ve trafik sorunlarının azalması gibi çok mantıklı gerekçeleri var. Ancak bazı sorunları da ortaya çıkarıyor. Öncelikle bedava ulaşımın parası nereden çıkacak? Burada farklı teoriler, uygulamalar var. Bunların arasında örneğin suya zam yapmak var. Emlak vergilerini yükseltmek var. Kent merkezine girişleri paralı yapmak var. Lakin bunlar yeterli olmuyor. Yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılıyor.
Birincisi toplu taşımadan yararlanma düzeyine göre çözüm aranması, ikincisi de toplu taşım sistemini kötüleştirenlerden ceza olarak para alınması. Bu düşünceler nasıl yansıyor gerçeğe? Metro durağına yakınlık durumuna göre yerleşim bölgelerinden farklı gelir ve emlak vergileri alınabiliyor. Ya da metroya yakın evler otoparksız ve daha az yol yapılacak şekilde planlanıyor ki insanlar metroyu daha çok kullansınlar. Böylece bu bölgelerde daha az masraf gerçekleştirilerek kaynak aktarımı sağlanıyor.
Trafik ve hava kirliliğine neden olan araç sahiplerinden kilometre başına ücret, sigorta ek ödemeleri gibi ekstra kaynaklar yaratılarak ücretsiz ulaşım masrafları karşılanıyor. Bir yandan da toplu taşıma kullanımı özendiriliyor. Dünyada birkaç yüz bin nüfuslu bazı kentler bu uygulamalara geçmiş durumda.
Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmaması
Bedava toplu taşım sisteminin özel sektörün olduğu yerlerde uygulanabilirliği elektronik geçiş sistemleri üzerinden mümkün olmakta. Şirketlerin ücretleri bu kaynaklardan karşılanıyor. Özel şirketlerin ulaşım sektöründeki gerekliliğini ele alalım şimdi, bunun bütün dünyada olduğunu söylemeliyim. Zaten ulaşım hizmeti 1800’lü yıllarda ilk olarak özel şirketler üzerinden ortaya çıkıyor. Hızla yaygınlaşmasıyla şirketler arası mücadele, şiddet gibi sorunlar çıkınca kamulaştırmalar başlıyor. Serbest iken regülasyona uğruyor ama bir süre sonra bunun sakıncaları görününce tekrar denetimli özel sektöre veriliyor. Süreç böyle bir döngüye giriyor. Bizde kamu yatırımları yetersiz olduğu için özel sektörden yardım bekleniyor. Parası olanlar otobüs, minibüs alarak işletmeye başlıyor. Bir süre sonra sayı kısıtlaması getiriliyor trafik sıkışıklığı yarattığı iddiasıyla. Aslında trafik sorunu bu araçlardan değil otomobillerden kaynaklı olmasına rağmen asıl amacın sektöre ilk girenlerin kendi karlarını koruma istekleri olduğu görülmektedir. Oligopol bir piyasa oluşturularak yeni girişler önleniyor. Hem kazançları artıyor hem de plaka rantı oluşuyor. Günümüzde taksi, minibüs, otobüs plaka değerinin, araç değerinden on kat fazla olduğunu görüyoruz.
Bu sektörde çalışan işçilerin güvencesiz ve zor şartlarda, uzun saatler boyu çalıştırıldığı görülmektedir. Acil düzenleme gerekmektedir. Asıl sorun özel sektörün olması değil hizmet standartlarının olmamasıdır.
ABD’de okul servisleri özel şirketler tarafından işletilmektedir ama parası kamu kaynaklarından karşılanmaktadır. Dolayısıyla bedava taşımacılık vardır. Bizde ise İstanbul örneğinde görüldüğü gibi belediyenin taksileri düzenlemeye bile gücü yetmemektedir. Seçilmiş yöneticilerin etkisizleştirildiğini, seçmenin iradesinin engellendiğini görmekteyiz.
Kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır
Kent hakkı olarak ulaşım konusuna gelirsek, insanların kentlerde yaşama, oturma hakkı olduğu gibi ulaşım da bir haktır. Bütün bu haklara erişimini de ulaşım hakkı üzerinden sağlayabilirsiniz. İşe, okula, hastaneye, kültürel aktivitelere makul fiyatla ve güvenle gidilebilmesi bakımından ulaşım hakkı öne çıkmakta. Tüm haklardan yararlanabilmenin bir harcıdır adeta ulaşım hakkı. Kenti kent yapan erişim yani ulaşım hakkıdır. Yoksa yaya mesafesiyle sınırlanan bir yerleşim boyutundan çıkılamaz. Ulaşım hakkı, kentlilerin tüm haklarını birbirine yapıştıran bir harçtır dolayısıyla.
Ankara’da bir süredir devam eden kent içi ulaşım sorunlarını tartışmak ve Ankara’nın toplu taşıma sorununa alternatif yaklaşımları konuşmak üzere Ayrancım Derneği, Bahçelievler Derneği ve Çiğdemim Derneği’nin birlikte organize ettiği “Kentlerde Toplu Taşıma Çalıştayı” 3 Nisan 2022 Pazar günü yapıldı.
Çalıştayın sunumunu ulaşım plancısı Erhan Öncü, moderasyonunu ise Mimar Akın Atauz gerçekleştirdiği çalıştay konuyla ilgili yirmi kadar katılımcıyla gerçekleştirildi.
Çalıştayın ana aksını oluşturan tartışmada “kentlerde toplu taşıma ücretsiz olabilir mi” sorusuna yanıt arandı. Ücretsiz bir toplu taşıma planlamasının kent içi ulaşıma getireceği artılar ile ücretsiz ulaşımın yol açacağı yeni sorunlar ve çare olamayacağı konular üzerine tartışmalar yapıldı.
Çankaya Belediyesi Doğan Taşdelen Çağdaş Sanatlar Merkezi Gülten Akın Salonu’nda 13.00’de başlayan çalıştay 16.30’a kadar sürdü.
