Kent yaşamı, her geçen gün biraz daha yoğunlaşıyor. Bir yanda araç trafiğinin hızla arttığı caddeler, diğer yanda kendine yer açmaya çalışan yayalar. Bu sıkışıklık sadece fiziksel değil; sosyal hayatımızı, çevreyi ve sağlığımızı da etkileyen bir mesele. Oysa kent dediğimiz yer, yalnızca bir ulaşım ağı değil, insanların karşılaştığı, çocukların oynadığı, komşuların sohbet ettiği canlı bir organizmadır. Şüphesiz bu organizmayı yaşatan en önemli aktörlerden biri de yayalardır. İşte tam da bu nedenle yürünebilirlik, kentlerin yalnızca ulaşım açısından değil, sosyal, kültürel ve ekonomik açıdan da yaşanabilir olmasını sağlayan temel bir ilkedir. Yürünebilir alanlar, kentli yaşamını destekleyen karşılaşmaları mümkün kılar; kamusal mekânı canlandırır, aidiyet duygusunu pekiştirir ve kentte olma hâlini anlamlı kılar. Ancak bugünlerde artan nüfus ve plansız büyümenin gölgesinde, kentlerimizde sokaklar giderek yayalardan alınarak araçlara teslim ediliyor.
Jane Jacobs’a göre ‘Şehir demek seçeneklerin çoğalması demektir. Öte yandan etrafta rahatça dolaşamazsak seçenek çokluğundan faydalanmamız mümkün değildir.’ Burada trafiksiz sokakları düşlerken erişilebilirlik konusunu da gözden geçirmemiz gerektiğini unutmamak gerekiyor. Bir kentin sokaklarını araç trafiğine kapatmayı konuşmak, sadece bir ulaşım meselesi değil; yaşadığımız yeri birlikte yeniden tasarlamanın, mahalleye sahip çıkmanın bir yoludur.
Birçok kentte, özellikle Avrupa’da, şehir merkezlerinin büyük bölümleri sadece yayalara ayrılmış durumda. Bu uygulamalar sayesinde o bölgelerde hava kirliliği azalıyor, sokaklar sessizleşiyor, insanlar daha çok dışarı çıkıyor. Üstelik yalnızca çevre değil, esnaf da kazanıyor. Trafiğe kapatılan sokaklardaki dükkanlar, artan yaya trafiğinden olumlu etkileniyor. Türkiye’de de bazı örnekler var. İstiklal Caddesi, Sakarya Caddesi gibi alanlar uzun süredir araçsız. Buralarda yürümek, oturmak, alışveriş yapmak daha keyifli. Ama her mahallenin yapısı farklı; o yüzden çözümün de yere özgü olması gerekiyor.
Trafiksiz alanlar ne sağlar?
Yayalaştırma uygulamalarının getirdiği başlıca faydaların başında araçların yarattığı hava kirliliği ve gürültünün azalması yer alır. Sokaklarda yayalar için daha özgür ve güvenli ortam yaratılacağı için alan yürünebilirlik bakımından daha çekici bir hale gelir. Yürünebilirlik, kamusal mekânı renkli, canlı ve dinamik hale getirir; yürünebilir mekânlar, toplumsal etkileşime aracılık ederek, toplumsal yaşamı güçlendirirler; toplumsal uyumun ve yaşanabilir toplulukların gelişmesine katkıda bulunurlar. Canlı ve dinamik kamusal mekânlar, sosyal yaşamı harekete geçirerek hem ticari canlılığı artırır hem de alanın kendiliğinden değer kazanmasına zemin hazırlar; böylece kullanıcı sayısı artar, ekonomik ve sosyal etkileşim birbirini besler.
Ayrancı için neler mümkün?
Ayrancı, canlı bir mahalle. Yürüyerek birçok yere ulaşılabiliyor. Ancak bazı sokaklarda araç yoğunluğu, yayaların hareketini zorlaştırıyor. Peki nerelerde bir değişim mümkün olabilir? Küçük işletmelerin bulunduğu ve ticaretin yoğun olduğu sokaklar, araçlardan arındırıldığında sadece alışveriş için değil, sosyalleşmek için de tercih edilen yerlere dönüşebilir. Okul çevreleri gibi çocukların güvenliğini önceleyen, okul giriş-çıkış saatlerinde araçlardan arındırılmış bölgeler hem aileleri rahatlatır hem de çocukların bağımsız hareketini destekler. Ayrıca haftanın belli günlerinde kurulan pazarların olduğu sokaklarda geçici yayalaştırmalar uygulanabilir. Bu sayede alışveriş yapanlar rahat eder, ortam daha düzenli olur.
Görsel çalışma: Sercan Sevgili
Her yer kapatılsın mı? Esnek modeller gündemde?
Trafiğe kapalı alanlar oluşturmak, mutlaka sürekli ve tamamen bir kapatmayı gerektirmiyor; farklı alternatifler de mümkün.
Tam yayalaştırma: Özellikle sosyal yaşamın yoğun olduğu bazı sokaklar kalıcı olarak trafiğe kapatılabilir.
Saatlik/günlük düzenlemeler: Hafta içi belli saatlerde ya da hafta sonları uygulanan kısıtlamalar hem denge sağlar hem de kullanıcı tepkilerini ölçme fırsatı sunar. Ayrıca bu konuda işletmelerin en büyük endişelerinden biri olan lojistik süreçlerini yönetebilmeleri için de fırsatlar yaratabilir
Etkinlik bazlı kapatma: Mahalle etkinlikleri, açık hava sinemaları, çocuk şenlikleri gibi durumlar için sokaklar dönemsel olarak trafiğe kapatılabilir.
Bu uygulamalar, mahallede yaşayanların günlük yaşamını zora sokmadan, süreci deneyimleyerek planlamaya imkân sağlar ve hem ihtiyaçlara hem de beklentilere uygun bir yol haritası çizilebilir. Elbette bu değişikliklerin herkes açısından farklı etkileri olabilir. Araç sahiplerinin alternatif güzergâh arayışı, esnafın müşteri kaybı endişesi veya otopark ihtiyacı gibi konular dikkate alınmalı. Ancak bu kaygılar, iyi planlanmış bir sürecin önünde engel değildir. Uygulamaya geçmeden önce, küçük çaplı pilot uygulamalar yapılabilir, düzenli olarak mahalleliyle anketler ve toplantılar organize edilebilir. Tam da bu yüzden katılımcı bir süreç hayati önem taşır. Mahallede yaşayanlar, esnaf, çocuklu aileler, dezavantajlı gruplar… Herkesin sesi duyulmalı. Pilot uygulamalarla işe başlamak, eksikleri görmek ve ortak bir çözümde buluşmak en sağlıklı yöntem olabilir.
Birlikte karar verelim
Trafiksiz sokaklar, sadece bir ulaşım politikası değil; yaşanabilir, sağlıklı, dayanışma dolu bir mahalle için güçlü bir adım. Bu konuda önemli olan, her kesimin ihtiyaçlarını ve beklentilerini duyabileceğimiz katılımcı bir süreç inşa etmektir. Ayrancı’nın sokakları yalnızca geçilen değil, birlikte yaşanılan alanlar olsun istiyorsak, bu dönüşümü birlikte tartışmalı, birlikte karar vermeliyiz.
Sonuç ve yol haritası
Trafiksiz sokaklar, geleceğin şehirciliğinde bir lüks değil, bir ihtiyaç. Ayrancı gibi insan ölçeğinde, yaya dostu bir mahallede bu adımları atmak hem mümkün hem de hakkımız. Bu hakkı hayata geçirmek için hep birlikte harekete geçmeliyiz. Önce küçük adımlar atacağız. Birkaç pilot sokakla başlayacak bu yolculuk, zamanla tüm mahalleye yayılacak. Esnafla, komşularla, çocuklarla, yaşlılarla birlikte düşüneceğiz. Herkesin yaşamına dokunan bir kararda, hiç kimse dışarıda kalmayacak. Bu dönüşümün gücü, ortak akıldan doğacak. Yerel yönetimlerle diyalog kuracağız. Teknik düzenlemeleri, idari adımları birlikte planlayacağız. Çünkü bu sadece bir trafik düzenlemesi değil, başka bir mahalle yaşamına açılan kapıdır. Bu adımları birlikte atarsak, sokaklarımızı sadece geçilen değil, yaşanılan yerler haline getirebiliriz.
Avrupa Kentsel Şartı’na göre, kent sakinlerinin “toplu taşım, özel arabalar, yayalar ve bisikletliler gibi tüm yol kullanıcıları arasında, birbirinin hareket kabiliyetini ve dolaşım özgürlüğünü kısıtlamayan uyumlu bir düzenin sağlanması” hakkı var. Bu sözleşme otomobillerin yavaş ama kesin biçimde kentleri öldürmekte olduğu uyarısını 1992’de yapmış, 2008’deki güncellemede ise kentlerde otomobile verilen önceliğin olumsuz sonuçlarının artık iyice anlaşıldığını vurgulamıştır.
Çözüm için dört ilke sıralanır:
1) Özel araçlarla seyahat hacminin azaltılması;
2) Dolaşımın yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik bir biçimde düzenlenmesi ve çeşitli ulaşım alternatiflerine (toplu taşım, bisiklet ve yaya) izin verilmesi;
3) Sokağın sosyal bir arena olarak algılanması
4) Sürekli eğitim ve öğretim çabası.
Eldeki verilere göre AB27 ülkelerinde yolculukların ortalama %10.6’sı yaya, %7.4’ü ise bisikletle yapılmakta. En çok bisiklet kullanan ilk beş ülke Hollanda (%27.8), Danimarka (%19.2), Finlandiya (%15.5), Macaristan (%14.5) ve İsveç (%12.9). Yaya ulaşımında ise Romanya (%20.5), İspanya (%19.8), Latvia (%16.5), Bulgaristan (%15.5) ve Estonya (%14.9) başı çekmekteler. Bisikletli ulaşımın yaygın ve kaliteli altyapıya kavuştuğu ülkelerde yürümenin gözden düşmesi dikkat çekici: Hollanda’da (%3.2) ve Danimarka’da (%5.5), Macaristan (%13.6), Finlandiya (%12.0) ve İsveç’te (%11.3) yaya ve bisikletli ulaşım dengelenmiş görünüyor.[1]
Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ve 15 dakikalık şehir planlaması
Genel değerlendirmede, otuz yıl önce kayda geçirilen ilkelerin, politika ve planlama masalarında kendine pek de yer bulamadığı aşikâr. Bakalım, sol oylarla belediye başkanlığını kazanan Hidalgo’nun Paris’te başlattığı “15 dakikalık şehir planlaması” halkın yaya (%12.0) ve bisikletli (%2.6) ulaşıma ilgisini ne kadar artıracak? Sol oyların belediyeyi yönettiği Seville’nin artık literatüre geçen bisiklet yollarını ve yedi tepeli Lizbon’un bisikletli ulaşımda son birkaç yılda yaptığı atağı da burada not düşelim.
Madalyonun bir de öteki yüzü var: Dünyanın bisikletli ulaşımda örnek ülkesi Hollanda’da güncel veriler, mesela Rotterdam okullarında çocukların sadece %35’inin trafik sınavına girdiğini gösteriyor. Amersfoort’ta bu oran %10. Yoksul mahallelerde çocuklar bisikleti daha az kullanıyor, daha az spor yapıyor ve daha çok sigara içiyorlar. Sınırlı sayıda da olsa okullarda yapılan bir anketin sonuçlarına göre, çocukların üçte biri okula bisikletle hiç gitmiyor. Yoksul mahallelerde yarısı gitmiyor ve %12’sinin bisikleti yok. Ankete katılan tüm çocukların %27’sinin bisikleti kötü. Zengin mahallelerde ailelerin %46’sı çocuklarını okula düzenli olarak kendileri götürüyorlar. Ebeveynlerin %36’sı okul yolunu çocukları için güvenli bulmuyorlar.[2]
Eşitsizlik göstergesi bütün bu veriler bir üçüncü dünya ülkesine değil, dünyanın bisikletli ulaşımda örnek gösterilen ülkesine ait. Nüfusundan fazla bisiklet bulunan bir ülkeden söz ediyoruz ama aynı ülkede iki kişiden birinin arabası da var ve şehirlerin etrafı otoyollarla kuşatılmış durumda. Kişi başı her gün dört adet plastik ambalaj tüketiliyor [3]. Fosil yakıt devi Royal Shell’den ve fosil yakıta yaptığı yatırımları tepki gören devasa emekli fonundan konuyu dağıtmamak için söz etmeyeceğim.[4]
Bütün bunlar, otomobillerin şehir dışına çıkarıldığı, toplu ulaşım istasyonlarıyla entegre olmuş bölgesel otoparklar yapılan, şehir merkezinde park edecek yer bulmanın mucize olduğu, bulunsa da saatinin beş avro olduğu, üstelik sayılarının sürekli azaldığı, yaya alanları, sokak düzenlemeleri, yaşanabilir meydanların sürekli arttığı bir ülkede, Avrupa’nın orta yerinde, Kentsel Şart metinlerinin yazıldığı, ortak ilkelerin benimsendiği bir coğrafyada oluyor. World Mayor 2021’de büyük ödülü paylaşan komünist belediye başkanı Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası, 2005 isyanının kalbi, göçmenler şehri Grigny, 15 dakikalık şehir hayali Paris’ten sadece 30 kilometre ötede.
Philippe Rio’nun yönettiği, Fransa’nın en yoksul kasabası Grigny’deki yoksul halk için yapılan toplu konutlar
Birleşmiş Milletler’in 2020 verilerine göre, dünya nüfusunun yarıdan fazlası, tam olarak yüzde 56.2’si şehirlerde yaşıyor. Kuzey ve Güney Amerika’da on kişiden sekizi, Avrupa’da dörtte üçü. Geçen yüzyılın ortalarında şehirli nüfusun yüzde yirmilerde bile olmadığı Asya ve Afrika’da bugün iki kişiden biri artık şehirli. En hızlı değişim de bu iki kıtada sürüyor. Kır dediğimiz yer tüm dünyada kentlerin çok gerisine düştü.[5]
Şehirlerin bir artı ürünün toplumsal ve coğrafi olarak yoğunlaşmasından doğduğunu söyleyen David Harvey, dünya nüfusunun kentleşme grafiği ile kapitalist üretimin artış grafiği arasında büyük oranda paralellik olduğuna dikkat çekiyor. Çünkü kapitalizm, Marx’ın bize anlattığı üzere, daima bir artı değer yani kâr arayışı üzerinde temellenir ve fakat bunun için sermaye sahipleri artı ürün üretmek zorundadır. Kapitalizm, bir yandan kentleşmenin ihtiyacı olan artı ürünü üretirken, ilişki ters yönde de işleyerek, o ürünü soğurmak için de kentleşmeye ihtiyaç duyar. Dolayısıyla kapitalizmin gelişimi ile kentleşme arasında içsel bir bağlantı vardır ve şehirdeki artı ürünün nasıl kullanılacağının kontrolü daima küçük bir grubun elinde kaldığından kentleşme de daima sınıfsal bir olgu olagelmiştir. (Asi Şehirler, 45.)
David Harvey ve kitabı Asi Şehirler
Harvey’in kapitalizm ile kentleşme arasındaki sınıfsal ilişkiyi ortaya koyan bu okumasını şehir ve kent kelimelerini birbirinden bilhassa ayrı tutan Henri Lefebvre’in “şehir hakkı” kavramsallaştırması ile tamamlayıp, “kent hakkı” mücadelesinde Marksist söylemin liberal formülasyondan nasıl ayrıştığını anlatmak bu yazının amaçlarından biri. Böylece yaya ve bisikletli haklarının Marksist bir çözümlemeyle, Lefebvre’ci şehir hakkı perspektifinden nasıl okunabileceğinin zemini de hazırlanmış olacak.
Kentli haklarından söz ederken insan haklarına sıklıkla vurgu yapıldığını biliyoruz. Fakat söylemi inşa eden kavramların çoğu bireylerden söz ediyor, mülkiyet temelli. Bize liberal ve neoliberal piyasanın hâkim mantığını göstermiyor. Avrupa Kentsel Şartı metinleri de bu söylemin ürünüdür. Kent hakkının Marksist okuması odağa sınıfı alırken, kentsel hizmetlere erişim hakkı olarak şekillenen kentli hakları bireysel temelde bir haklar kümesini ifade ederler. Sınıfsal bakış sadece kenti değil dünyayı değiştirmeyi hedeflerken, liberal hukuki sözleşmeler kentsel hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlar. Harvey’in tanımıyla şehir hakkı, “şehrin barındırdığı kaynaklara bireysel veya kolektif erişim hakkından çok daha öte bir şeydir: Şehri gönlümüze göre değiştirme ve yeniden icat etme hakkıdır bu. Dahası, bireysel değil kolektif bir haktır, çünkü şehri yeniden icat etmek kaçınılmaz olarak kentleşme süreçleri üzerinde kolektif bir gücün uygulanmasına bağlıdır. Kendimizi ve şehirlerimizi şekillendirmek ve yeniden şekillendirmek, insan hakları içinde en değerli, fakat bir o kadar da ihmal edilmiş olanıdır.” (Asi Şehirler, 44.)
Henri Lefebvre ve şehir hakkı kitabı
Lefebvre’de şehir ve kent ayrı kavramlardır. Kentleşme şehrin yıkımıyla gerçekleşir, toplum bir bütün olarak kentleşir ve kent sürekli bir oluş hâlidir. Onda şehir hakkı bir çığlık ve taleptir âdeta; basit bir ziyaret etme ya da geleneksel şehirlere geri dönme hakkı olarak düşünülemez. Sadece dönüşmüş, yenilenmiş kentsel yaşam hakkı olarak formüle edilebilir. Faili, taşıyıcısı ya da toplumsal dayanağı sadece işçi sınıfı olabilir. (Şehir Hakkı, 132.) Harvey’e göre, şehir hakkını talep etmek, kentleşme süreçleri üzerinde, şehirlerimizin nasıl şekillendirildiği ve yeniden şekillendirildiği üzerinde bir tür belirleyici güç talep etmek ve bunu kökten ve radikal bir biçimde yapmaktır (Asi Şehirler, 45).
Bu kuramsal çerçeve bize, bisikletli ve yaya haklarının da şehir hakkı temelinde talebinin basitçe bir kentsel mekâna erişim talebi olmadığını, kente dair bütünsel bir mücadelenin parçası olduğunu anlatır. Siz bir ülkeyi baştan aşağı kaliteli ve güvenli bisiklet yolları ile donatsanız da, şehir merkezlerinde caddeleri yayalaştırıp meydanları sosyal bir arenaya dönüştürseniz de ulaşımda adaleti sağlamamış olabilirsiniz, zira şehirdeki kaynakların üretim, dağıtım ve tüketiminin imtiyazlı güçler tarafından denetimi, kaynaklara erişimdeki sınıfsal eşitsizlikler, dahası bütün o eşitsizliklerin sebepleri varlığını sürdürdükçe adaletsizlik de sürecek, şehir hakkı mücadelesi tarihsel bir zorunluluk olarak emekçi sınıfların eylemselliğini bekliyor olacaktır.
Bisikletli haklarını, şehrin işlek caddelerinde motorlu taşıt trafiğinden korunmuş, güvenli ve kaliteli bisiklet yolları talebine indirgediğinizde, eylem alanlarında, örgütlenme platformlarında ve hatta katılımcı planlama masalarında bile sözgelimi Esenler’in, Altındağ’ın ya da Limontepe’nin değil Caddebostan’ın, Çankaya’nın veya Bostanlı’nın sözcülerini, temsilcilerini bulursunuz. Trafik sıkışıklığında dünya birinciliğini 2020’de de kimseye kaptırmayan Bogota [6], ilk bisiklet yolunu 1997’de inşa ettiğinde bisikletin ulaşımdaki türel payı binde beş iken bu oran 2019’da %6.6’ya çıkmıştı ama Bogota halkını bisikletli ulaşımı tercih etmeye yönelten en büyük etken toplu ulaşımın kalitesizliği ve yetersizliği ile ulaşım yoksulluğu oldu [7]. Bu son cümle bize ulaşımın basitçe bir doğru planlama meselesi olmaktan daha ötede karmaşıklık sunan bir kentleşme sorunu olduğunu anlatıyor.
Bogota, ulaşımda adalet meselesini şehir hakkı çerçevesinde sorgulamaya uygun bir örnek. Her ne kadar şehrin önceki belediye başkanı Enrique Peñalosa güvenli bir bisiklet yolunun demokrasiyi simgelediğini ve 30 dolarlık bisiklet kullanan bir bisikletli ile 30 bin dolarlık araba kullanan sürücüyü önem bakımından eşitlediğini söylese de [8], Bogota’daki bisikletli ulaşım ağının haritasına ve kalitesindeki değişkenliğe baktığımızda, şehrin kenar mahallelerinin bisikletli ulaşım planlamasında da nasıl dışlandığı ya da masanın kenarına itildiği açıkça görülür [9]: Mahalle merkezlerinden bisikletli ulaşım ağına erişim mesafesi ağ genelinde ortalama 444 metre iken, bu mesafe en yoksul mahallelerde 1062 metreye çıkıyor, en zengin mahallelerde ise 315 metreye düşüyor. Yani şehrin ücra mahallelerinde oturan bir emekçi evinden bisiklet yoluna ancak bir kilometre sonra erişebiliyor, zengin kentli ise üç yüz metrede. Bogota örneğinden çıkmadan önce, adaletsizliğin sadece sınıfsal olmadığını da göstermesi açısından, Bogotalı kadınların işe gitmek için erkeklerden %11 daha fazla mesafe katetmesi gerektiği bilgisini de buraya bırakmış olayım [10].
Planlamaya, uygulamaya ve taleplere adalet odağından baktığımızda, meselemizin ulaşım ağında yayanın ve bisikletlinin de güvenle dolaşma hakkından, araç trafiğinin kısıtlanıp toplu ulaşıma öncelik verilmesinden öteye geçip, alternatif ulaşım ağlarının bizatihi kendisinde de adil bir planlama talebine uzandığını görürüz. Somutlayarak devam edeyim: Geniş kaldırımlara, yayalaştırılmış caddelere, kaliteli toplu ulaşıma, güvenli bisiklet yollarına, paylaşımlı bisiklet sistemlerine, kiralama istasyonlarına ve daha birçok uygulama ve imkânâ ihtiyacımız var ama bunlara erişimde hakkaniyeti (equity) sağlamayı planlama masalarının öncelikli gündemi kılmak da ancak şehir hakkı mücadelesinin sınıfsal temelde örgütlenmesiyle mümkün.
Türkiye’de yaya ve bisikletli hakları mücadelesinin söylem ve eylemliliği burada çerçevesi çizilen sınıf hakkı nosyonundan maalesef çok uzakta şekillenmektedir. Ülkedeki tek yaya derneği ve belki sayıları yüzü aşan bisiklet derneği, platformu, kolektifi ve topluluğu, ulaşım meselesini kentleşme sürecinin teorik bir okumasına dayandırmadan, kent hakkını bütüncül bir içerikle kavramadan, kentli hakları yelpazesi içinde kendilerine ait gördükleri alana hapsolarak, toplumsal hareketlerle ve kent hakkı mücadelesinin diğer zeminleriyle ilişkilenmeden konuşmaktadır. Yaya hakkını daha ilk günden kaldırım genişliği, yaya geçidi ya da cadde yayalaştırma gibi başlıklarla gündemine alan bir söylemden söz ediyorum. Bisikletli hakları mücadelesini zaten bisiklet kullanmakta olanlar için şehir içinde güvenle hareket etmelerini sağlayacak bisiklet yolları talebine ve bisiklet kültürünün yayılmasını amaçlayan farkındalık eylemlerine indirgeyen ve belediyelerdeki planlama masalarında bu tecrübeli bisikletçilerin fikir ve taleplerinin yer almasını yeterli gören bir söylemden söz ediyorum. Toplu ulaşım talebinin henüz bir örgütlülüğe kavuştuğunu söylemek de mümkün değil.
Bu yazı çok uzadı, belki başka bir zamanda merkezî ve yerel yönetimlerin ulaşım politikalarındaki neoliberal bakış açılarından, asfalt odaklı altyapı uygulamalarından, toplu ulaşım ağlarına yatırımlarından, yaya ve bisikletli ulaşımı nasıl sıklıkla dış kaynaklı fonlara mecbur bıraktıklarından, planlama masalarında söz hakkını ulaşım yoksulluğunun gerçek mağdurlarına vermeyip kentin merkezine yakın olanların taleplerini dikkate almakla yetindiklerinden, aktivist yapıların teorik zaaflarından, sınıfsal profilinden ve örgütlülük sorunlarından ve daha birçok başlıktan daha ayrıntılı söz edebilir, meselenin derinliklerine biraz daha yol alabilirim.
