2  

Küçük araçlar, büyük sorunlar: Mikromobilitenin kentlerdeki rolü ve zorlukları

Mikromobilite, kelime anlamı olarak mikro hareketliliği ifade eden bir kavramdır ve paylaşıma açık scooter ve bisiklet gibi araçları kapsamaktadır. Ancak, gelişen teknoloji bu alanda yeni araçların tasarımına da olanak tanıyacaktır. Günümüzde, kısa mesafeleri mikromobilite araçlarıyla özgürce dolaşan geniş bir kullanıcı kitlesi bulunmaktadır. Başta minimal tasarımlarıyla dikkat çeken bu araçlar, dünyada 1990’lı yıllardan itibaren kullanılmaya başlanmış olsa da GPS sistemleri, mobil ödeme çözümleri ve şarj edilebilir batarya gibi gelişmeler sayesinde kentsel mobilite için önemli araçlar haline gelmiştir. Kontrolsüz biçimde büyüyen kentler, artan nüfus artışıyla beraber başta trafik olmak üzere ciddi altyapı sorunlarına sebep olmaktadır. Bir yerden bir yere ulaşmak isteyen vatandaşlar toplu taşıma ya da özel araçlarını kullansalar da trafikten kaçamamaktadır. 

Ulaşım alışkanlıkları üzerine yapılan araştırmalar dünya genelinde insanların kişisel yolcuklarının %35’inin 2 km’den az, %75’inin de 10 km’den az olarak gerçekleştiğini gösteriyor.(1)

Bu durum göz önüne alındığında, mikromobilite araçları yolcular için kullanışlı bir alternatif haline gelmiştir. Kentlerde mikro hareketliliğin yaygınlaşmasıyla birlikte, ‘paylaşımlı scooter’ konsepti yeni bir girişim sektörü oluşturmuş ve Türkiye’de birçok alternatif ortaya çıkmıştır. Bu alandaki en bilinen markalardan bazıları Martı, BinBin, Palm, Hop! ve Beam’dir.

Türkiye özelinde, paylaşımlı scooterların fiyat politikaları genellikle açılış ücretine ek olarak dakika başına yaklaşık 4-7 TL arasında değişmektedir. Taksi ücretleriyle karşılaştırıldığında, scooterlar genellikle daha ekonomik bir seçenek sunmaktadır. Scooter paylaşımına olan yüksek talep göz önüne alındığında, çeşitli firmalar bireysel elektrikli scooter satışına da başlamıştır. Bu scooterların fiyatları 12 bin-30 bin TL arasındadır. Başta kullanışlı ve makul fiyatlı görünen bu araçların kullanım şartları her zaman kolay olmayabilir. Olumsuz hava koşulları, eğimli arazi ve koruyucu ekipman eksikliği gibi faktörler, çeşitli kazalara yol açabilmektedir.

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) 2022 yılı verilerine göre elektrikli scooter ile yapılan 1.840 kazadan 8’inde sürücüler hayatını kaybederken, 1.554 sürücü de çeşitli şekillerde yaralandı.

Ankara’dan gözlemlerimi aktarmam gerekirse; caddelerde direklere park edilmiş olan bu minimal scooterları ilk gördüğümde, sadece gençler tarafından eğlence amaçlı kullanılacağını düşünmüştüm. Ancak, geçtikçe bu araçları her sokakta ve caddede daha sık görmeye başladım. Özellikle metro istasyonları gibi aktarma noktalarında daha yaygın bir şekilde park edildiklerini fark ettim. Bu durum, scooterların kentteki yolculuk ihtiyaçlarını karşılayarak geniş bir kullanıcı kitlesi tarafından tercih edildiğini gösteriyor.

Mikromobilite, kentler, yolcular ve girişimciler için muazzam bir fırsat sunarak, kentlerin karşılaştığı ulaşım sorunlarının giderilmesine yardımcı olacak adımlar atıyor ancak kentlerimizin buna ne kadar hazır olduğu tartışılır.

1 Kaldırım işgalleri Foto: Elif Deniz Acar (Ağustos 2024)

Kentlerimizin tasarımında yayalar için yeterli kaldırımların bulunmaması, scooterların popülerleşmesiyle daha da belirgin hale gelmiştir. Birkaç metre genişliğindeki kaldırımlar, çoğunlukla yayalar ve scooter kullanıcıları tarafından paylaşıldığından, bu durum çeşitli güvenlik sorunlarına yol açmaktadır. Bisiklet yollarının yetersizliği hem yaya hem de sürücülerin emniyetini riske atmaktadır. Scooter kullanıcıları, bazen araçlarla aynı şeridi paylaşmak zorunda kalmakta; bu da ciddi trafik kazalarına ve can mal kayıplarına neden olabilmektedir. Ayrıca, açık kamusal alanlarda bisiklet ve scooter park yerlerinin eksikliği, bu araçların düzensizce park edilmesine ve yaya sirkülasyonunun aksamasına yol açmaktadır. Vandalizm ise, kentlerin karşı karşıya olduğu bir diğer sorun olarak mikromobilite araçlarını olumsuz şekilde etkilemektedir.

Yönetmelik ne diyor?

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığı tarafından 14 Nisan 2021 tarihinde yayımlanan Elektrikli Scooter Yönetmeliği, şu düzenlemeleri içermektedir:

  • Ayrı bisiklet yolu veya bisiklet şeridi varsa, e-scooterların sadece bu alanlarda kullanılmasını,
  • Yaya yollarında sürülmesini,
  • Kamu düzenini bozacak, özel mülkiyeti ihlal edecek ve yayalar, engelliler ya da hareket kısıtlılığı olan kişilerin güvenli ve bağımsız hareketlerini, araç ve yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilmesini yasaklamaktadır.

Ancak, bu kurallara rağmen, kaldırımda sakince yürüyen insanların hızla yanından geçen veya engelliler için ayrılmış alanları işgal eden scooterlar oldukça yaygındır.

Yönetmelikte ayrıca, e-scooterların gece diğer araç sürücüleri ve yayalar tarafından rahatça fark edilebilmesi için şu ekipmanlarla donatılmaları gerektiği belirtilmiştir:

  • Önde beyaz ışık veren ve en az 20 metreyi aydınlatan bir far,
  • Arkada kırmızı ışık veren bir lamba ve kırmızı reflektör,
  • 30 metreden duyulabilecek bir ses çıkarabilen zil, korna veya benzeri bir ses aleti.
  • Bisiklet sürücüleri için koruyucu kask takma zorunluluğu yönetmelikle belirlenmişken, elektrikli scooter kullanıcıları için böyle bir zorunluluk bulunmaması, kazaların daha ağır yaralanma ve ölümle sonuçlanma riskini artırmaktadır.
2 Kaldırım işgalleri Foto: Elif Deniz Acar (Ağustos 2024)

Madde 21 gereğince:

Paylaşımlı e-scooter işletmeciliği yapanlar ve bu faaliyetlerden yararlananlar, Yönetmeliğin kendilerine yüklediği görevleri doğrudan yerine getirir ve kullanırlar.

E-scooterların, 2918 sayılı Kanun kapsamında belirtilen kurallara uygun olarak kullanımı, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı tarafından denetlenir.

Bu hükümlerden, elektrikli scooterların denetim ve yetki işlemlerinin yerel yönetimler ve kolluk kuvvetleri iş birliğiyle yürütülmesi gerektiği anlaşılmaktadır. Bazı yerel yönetimlerin bu konuda somut adımlar atmış olması umut verici olsa da mevcut düzenlemelerin ve uygulamaların yeterli olmadığı görülmektedir.

Onlar ne yaptılar?

Paris, Fransa: Paris, sokaklarda kiralık elektrikli scooter kullanımını yasaklayan ilk Avrupa başkenti oldu. Özellikle kaldırım işgali ve hız sınırlarına uyulmaması gibi sorunlar, şehir yönetimini düzenlemeler yapmaya yönlendirdi.

San Francisco, ABD: San Francisco’da scooterların aşırı kullanımı ve düzenlemelere uyulmaması nedeniyle bazı kısıtlamalar getirildi ve bazı bölgelerde tamamen yasaklandı.

Melbourne, Avustralya: Melbourne’da belediye meclisinde, güvenlik tehlikesi oluşturduğu gerekçesiyle paylaşımlı scooter’ların yasaklanması için oylama yapıldı. Meclis üyeleri, 4’e karşı 6 evet oyuyla paylaşımlı scooterların toplatılmasına karar verdi.

İstanbul, Türkiye: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Buğra Gökçe’nin açıklamasına göre kentte scooter park alanları kurularak bu alanları kullananlara yüzde 10-15 arası indirim yapılmasına karar verildi. Ayrıca yerel yönetimler ve hizmet sağlayıcıların iş birliği içerisinde hareket etmesini sağlayan ‘E-Skuter Komisyonu’ kurulacağı duyuruldu.

3 Kaldırım işgalleri Foto: Elif Deniz Acar (Ağustos 2024)

Biz ne yapabiliriz?

Tüm bu sorunların çözümü, her bölge için farklılık gösterebilir ancak, GPS sistemleri, gelişen teknoloji ve yerel iş birliği sayesinde, kullanıcıları ve sağlayıcıları koruyacak etkili politikalar ve yaptırımlar geliştirilmesi mümkündür. Yerel yönetimlerin, bulundukları bölgenin olanaklarına göre mikro hareketliliği destekleyen ve kullanıcıları koruyan politikalar oluşturması gerektiği kadar, bazı bölgelerde sınırlama ya da yasaklama gibi önlemler alması da zorunlu olmalıdır.

Mikromobilite araçları, Covid-19 pandemisinin ardından kullanışlı bir alternatif olarak öne çıkmıştır. Bu araçlar kentlerde kısa mesafeli yolculukları uygun fiyatla ve trafik sorunlarından etkilenmeden yapabilmek için pratik bir çözüm sunar. Yaşam koşullarımızın her geçen gün değişmesiyle birlikte mikro hareketlilik araçları da evrim geçirecektir. Kent yönetimlerinin görevi, mikro hareketliliği destekleyen ve kullanım koşullarını düzenleyen gerekli altyapı iyileştirmelerini yaparak, bu araçları ulaşım ağlarımıza entegre etmektir. Bu entegrasyon sürecinin temel amaçları güvenliği artırmak, sürdürülebilirliği sağlamak ve erişilebilirliği kolaylaştırmak olmalıdır. 

(1) Daniel Schellong, Philipp Sadek, Tyler Barrack. The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing. BCG.16 May 2019. https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing (Erişildi: Mart 21, 2021).

Başvurular

Daniel Schellong, Philipp Sadek, Tyler Barrack. The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing. BCG. 16 May 2019. https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing (erişildi: March 21, 2021).

Elektrikli Scooterlar, Elif Deniz ACAR Ağustos 2024

  0  

Kadıköy’den sonra Paris’te de scooter yasağı geldi

Sayıları, kuralları, park sorunları, hızları sorun olmuştu, ocak ayında Kadıköy’de gündeme gelen scoteer yasağı şimdi Paris’in gündeminde. Paris’te 2 Nisan 2023 tarihinde e-scooter’ların geleceği için bir referandum yapıldı. Referandumda Parislilerin yalnızca yüzde 8’i oy kullansa da, bunların yüzde 89’u şehirdeki e-scooterlar için yasaklama zamanının geldiği konusunda hemfikirdi. Referandum sonucuna göre paylaşımlı tüm e-scooter’lar 1 Eylül’den itibaren Paris’te duracak.

Parislileri nihai olarak hayır demeye iten şikayetler ne olursa olsun, başka şehirlerin mücadele ettiği endişelerle aynıydı: kötü park etme, dikkatsiz araç kullanma, güvenlik eksikliği, ciddi yaralanmalar, aynı araçta birden fazla kişinin yolculuk etmesi, yoldaki diğer araçlarla çatışma, nehirlere, kanallara ve diğer su havzalarına atılan e-scooter’lar… Liste uzayıp gidiyor.

Belçika’nın Brüksel Yönetim Bölgesi Ulaştırma Bakanı Elke Van den Brandt

Durum bu kadar ciddiyse diğer şehirler neden suskun?

Kimseyi şaşırtmayan bir şekilde, Paris yasağı, e-scooter’ların geleceği hakkında daha önce hiç görülmemiş başka tartışmayı daha tetikledi; Fransız başkenti güvenlik ve kötü kullanım endişelerini bu kadar ciddiye alıyorsa, diğer şehirler neden ciddiye almıyor?

Soru tüm Fransa’da sosyal medyanın gündemi oldu ve herkes bir tahmin yarışına girdi: sıradaki ülke hangisi olacak?

Bu soruya ilk yanıt Belçika’dan geldi. Belçika’nın Brüksel Yönetim Bölgesi Ulaştırma Bakanı Elke Van den Brandt Paris oylamasının hemen ardından sert bir çıkış yaparak; “güvenliği artırma ve e-scooter kullanımını düzenleme girişimleri bir yıl içinde Brüksel bölgesinde başarılı olmazsa, daha katı önlemler gündeme gelecektir” dedi. Van den Brandt, önlemler için diğer şehirlerde neler oluyor dikkatle izliyoruz” diye konuştu.

Geçen yaz Brüksel’de, yollarda 20 km/s hız sınırı, yaya bölgelerinde 8 km/s hız sınırı ve kaldırımlarda bisiklete binme yasağı da dahil olmak üzere yeni kurallar uygulamaya konulmuştu. Van den Brandt, düzenlemelerin “yollarını kaldırımlarda ne kadar özgürce yürüyebileceklerine göre seçen” yaşlıları, görme ve hareket bozukluğu olan insanları korumak için çok önemli olduğunu belirtiyor.

2021-2022 arasındaki verilere göre, Brüksel bölgesinde e-scooter’ların karıştığı kaza sayısı sadece bir yılda üç katına çıkmış.

Dost mu, düşman mı?

Gündemdeki sorunlara rağmen e-scooter’lar, şehirlerde yeşil ve sürdürülebilir hareketliliğin güçlü bir müttefiki olmaya devam ediyor. İki tekerlekli araçlar, özel araç kullanımının azaltılmasına, hava kalitesinin ve trafik sıkışıklığının azaltılmasına katkıda bulunabilir ve kent merkezlerinde işe gidip gelmenin daha çevre dostu bir yolu olabilir. E-araçlar aynı zamanda otomobillerden çok daha ucuz oldukları ve toplu taşıma ağları arasında hızla hareket etmek için kullanılabildikleri için uygun fiyatlı bir yeşil ulaşım modeli olabilir.

Görünen o ki, belediyelerin yakın zamanda kesin sonuçlara varması pek olası değil. Bunun yerine, birçok yerel yönetim orta yolcu bir yaklaşımı seçiyor: bir yandan, kuralsız davranışlarla mücadele etmek için kuralları sıkılaştırıyorlar öte yandan, e-scooter firmalarını sorumlu olmaya davet ediyor

Kadıköy Belediye Başkanı Şerdil Dara Odabaşı

Kadıköy’de ne olmuştu?

2022 yılında artan şikayetler nedeniyle yapılan denetlemelerde kurallara uymayan e-scooter kullanıcılarına ve operatör firmalara ceza kesilmeye başlanmıştı. Uyarılara ve alınan önlemlere rağmen kuralsız kullanımların önüne geçemeyen Kadıköy belediyesi 16 Ocak 2023 tarihinde sokaklardaki 422 aracı topladı. Konuya ilişkin bir açıklama yapan Kadıköy Belediye Başkanı Şerdil Dara Odabaşı, “Sayıyı biz belirlemiyoruz, kullanım şeklini biz belirlemiyoruz, nereye park edeceklerini biz belirlemiyoruz ama bu scooterların yaratmış olduğu bütün sorunlarla biz uğraşıyoruz. Sanmasınlar ki biz sadece kaldırım işgallerinde scooterları öncelikledik” şeklinde konuştu.

Avrupa’da durum ne?

İtalya

Geçen yıl Roma, 18 yaşın altındaki sürücüleri yasaklamak, maksimum hızı saatte 20 km’ye indirmek ve firma sayısını yediden üçe azaltmak için önlemler aldı.

Letonya

Riga geçtiğimiz günlerde Letonya parlamentosuna e-scooter’ın yalnızca belirlenmiş alanlarda park edilmesine izin verilmesi, hız limitlerinin belirlenmesi ve e-scooter’lar için plaka zorunluluğu için bir teklif sundu.

Finlandiya

Düzensiz parkla mücadele etmek için Helsinki şehri, şu anda paylaşımlı e-bisikletlerde olduğu gibi, paylaşımlı e-scooter’ların yalnızca belirlenmiş yerlere park edilmesini zorunlu kılacak yeni kurallar düşünüyor.

Çekya

Brno şehri kısa bir süre önce, yasalara uymayan firmalara para cezası verilmesiyle sonuçlanan yeni paylaşımlı e-scooter park düzenlemelerini yürürlüğe koydu.

İngiltere

Londra tüm özel e-scooter’ları yasakladı ve Ekim 2023’e kadar bir deneme yürütüyor. Buna göre paylaşımlı e-araçlara, hızlarını 20 km/s ile sınırlayan ve her sürüş boyunca ışıkları açık tutan güvenlik özellikleri yerleştirildi.

Danimarka

Kopenhag, 2020’de iki tekerlekli araçları yasakladı ancak ertesi yıl daha katı kurallar koyarak yasağı kaldırdı.

Yeni kurallar geliyor

E-scooter kullanımını kontrol altına almak için konuşulan yeni düzenlemeler şöyle; araçlara plaka zorunluğu getirilmesi, kaldırımlarda kullanımın yasaklanması, araçlara yerleştirilecek sensörlerle hız sınırını aşma veya iki kişilik kullanımlarda hızı önce 10 km/s sonra 5 km/s düşürerek durdurulması, kurallara uymayan kullanıcılara kiralama yasakları getirilmesi.

  0  

Kaldırımların yeni işgalcisi scooter’lar mı?

Geçtiğimiz günlerde Bilgi Üniversitesi Mimarlık bölümünden Emrah Altınok, bir kaldırımda yaya geçişini büyük ölçüde engelleyecek şekilde park edilmiş 7 adet paylaşımlı scooter’ın fotoğrafını “Bu bir istila değilse nedir? Engelsiz kaldırım talep ediyoruz. Bebek arabasıyla şehirde hareket edebilmek istiyoruz.” notuyla paylaştı. Altınok’un tweet’i binin üzerinde retweet, 7 bin 300’den fazla da beğeni aldı. Verilen yanıtlarda birçok kullanıcı dağınık park edilmiş ve kaldırımları işgal eden elektrikli scooter’lardan şikâyet etti.

ISTANBUL’DA OZELLIKLE KORONAVIRUS SURECINDE KULLANIMI VE SAYILARI GIDEREK ARTAN PAYLASIMLI ELEKTRIKLI SCOOTERLAR VE MOPED MOTORLAR KALDIRIMLARI ISGAL ETMIS DURUMDA, VATANDASLAR DURUMA COZUM BULUNMASINI ISTIYOR. ( FOTO ISTANBUL DHA)

Temel tartışmalar

Genellikle elektrikli scooter’lar nerede sürülecek ve nereye park edilecek soruları etrafında şekillenen tartışmalar, Türkiye’de ve dünyada yeni değil.

İlk tartışma şurada başlıyor: Scooter sürücüleri sürüş için taşıt yollarını güvenlik endişeleriyle tercih etmekten çekinirken kaldırımlar da olası kazalar sebebiyle yaya güvenliğini tehlikeye atabiliyor. Birleşik Krallık’ın Nottingham şehrinde güvenlik endişelerine rağmen paylaşımlı scooter hizmetinin bir yıl daha uzatılması kararı, konuyla ilgili en güncel gelişmelerden biri olarak öne çıkıyor. BBC’nin ilgili haberinde Leicester’da bir çocuğun scooter çarpması sonucunda kafatasının kırıldığı, 50’li yaşlarında bir kişinin bir scooter kazasında öldüğü belirtiliyor.

Küçük bir not: Burada, elektrikli scooter gibi mikromobilite çözümlerinin zararlı olduğunu savunmadığımıza dair küçük bir not eklemek istedik. Tıpkı elektrikli araç yangınlarında olduğu gibi bu konuda da medya, “yeni hikâyelere” yakından ilgi gösteriyor. Otomobillerin kaza riskleri artık haber değeri taşımazken elektrikli scooter’ların riskleri haber değeri taşıyor.

İkinci tartışma ki Altınok’un şikâyet ettiği durum bu kapsamda yer alıyor, paylaşımlı scooter’ların nasıl park edileceği konusunda çıkıyor. Zira kaldırımlara gelişigüzel bırakılmış paylaşımlı scooter’ların yoğunlaştığı bölgelerde erişilebilirlik azalıyor ve yaya hareketliliği bu durumdan olumsuz etkileniyor. Örneğin 2019 ortasında 20 bin elektrikli scooter’ın var olduğu bilinen Paris’te o dönemde alınan bir karar, scooter’ların bu gerekçelerle kaldırımlara park edilmesini yasaklıyor; arabalar ve motorlu iki tekerlekli araçlar için ayrılmış park yerlerine bırakılması mecburiyetini getiriyor. Kaldırıma park edenlere 135 avroluk ceza da öngörülüyor.

Türkiye’deki düzenlemeler

Nisan 2021’de Resmî Gazete’de yayımlanan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı yönetmeliği scooter’ların otoyollarda, şehirler arası kara yollarında ve azami hız sınırı 50 kilometre üzerinde olan bölgelerde kullanılamayacağını söylüyor. Ayrıca bisiklet yolu ya da bisiklet şeridi olması durumunda taşıt yolunda sürülemeyeceği belirtiliyor. 

15 yaşından küçüklerin kullanımının yasaklandığı scooter’larda far, reflektör, zil ya da korna bulunması şartının yanı sıra bu araçların yayalar, engelliler ya da hareket kısıtlılığı olan kişilerin güvenli ve bağımsız hareketlerini, araç ve yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilmesinin yasak olduğu belirtiliyor.

UKOME ya da il trafik komisyonu başkanlıklarından paylaşımlı e-scooter yetki belgesi alan işletmelerin 7 gün 24 saat hizmet verebilecek çağrı merkezine ya da mobil uygulamaya sahip olması gerekiyor ve yetki belgesi sahipleri araç – yaya trafiğini engelleyecek şekilde park edilen scooter’larını iki saat içinde toplamakla yükümlü kılınıyor.

Diğer yandan Ankara’da UKOME, bu ayın başında hayata geçen düzenlemeyle üsttekilere ek olarak 8 ilçede 5 bin 169 olmak üzere paylaşımlı scooter sayısını kısıtlıyor ve işleticilere, kullanıcılar için ferdi kaza ve üçüncü şahıs kaza sigortası yapılmasını öngörüyor.

Türkiye’de şehirler mikromobilite çözümlerine hazır mı? 

Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi öğretim üyesi, şehir plancısı Prof. Dr. Savaş Zafer Şahin mikromobiliteyi sağlıklı değerlendirebilmek için öncelikle ulaşım planlamasının ve yatırımlarının yapısal olarak nasıl düzenlenmesi gerektiğininin ortaya konması gerektiğini düşünüyor. Bu da ulaşım konusunda iyi planlama ve iyi yatırımlar gerektiriyor. Şahin, aşağıdaki ifadeleri kullanıyor:

“Bunun sağlanamadığı bir kentte mikromobiliteye ilişkin ölçek ve ayar kaçıyor, işin doğrusu. Çok da maliyetli bir ulaşım biçimi hâline geliyor. Esasen kamu tarafından karşılanması gereken ulaşım maliyeti özel sektörün verdiği bir hizmete dönüşmeye başlıyor. Fiyatlarına baktığımda Türkiye’deki mikromobiliteye dâhil olan araçların maliyetinin yüksek olduğunu düşünüyorum.“

Ulaşım yatırımlarının tamamlandığı ve kitlesel ulaşım ihtiyaçlarının karşılandığı durumda mikromobilitenin kurallarının belirlenebileceğini söyleyen Şahin, “Bir otobanın ya da çok yüksek kapasiteli bir metro hattının bulunduğu yerde, istasyonlara ulaşım sağlamak için mikromobilite anlamlı olabilir ama bu hattın üzerinde ona alternatif bir mikromobilite dünyanın hiçbir yerinde anlamlı ve akılcı değildir.” örneğini veriyor. 

Buradaki toplam kaynak kullanımını ve mikromobilite olanaklarının nasıl düzenleneceği yönündeki kararların da ulaşım yatırımlarını yapan kuruluşlarca, yani büyükşehir belediyeleri ve belediyelerce verileceğini belirten Şahin, “Bu kuruluşların da yapısal önlemler almadıklarını biliyoruz.” ifadelerini kullanıyor. 

Erişilebilir Her Şey’den Erişilebilirlik Danışmanı Utku Demiryakan, daha çok “kör bireylerden ve tekerlekli sandalye kullanıcılarından şikâyet aldıklarını” belirtiyor. Hâlihazırda dar olan kaldırımlarda park edilen scooter’ların yürümeyi zorlaştırabildiğine, takılıp düşmelere yol açabildiğine dikkat çekiyor. Demiryakan bunun çözümünü park yerlerinin standart olmasında ya da bu araçların geniş kaldırımlı yerlerde park edilmesinde görüyor. 

Scooter’ların sessiz çalışmasının da riskler yarattığını söyleyen Demiryakan, “Bu yeni bir alan ve henüz erişilebilirliği için bir standardı yok. Bu nedenle yapılacak düzenlemelerde engelli bireylerden de görüş almak önemli.” diyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nde araştırma görevlisi Erenalp Büyüktopçu ise “Türkiye’de birçok meselede olduğu gibi kamu idarelerinin ve servis sağlayıcılarının inisiyatif almak, düzenlemeler getirmek yerine özellikle elektrikli scooter konusunu spontane biçimde gelişimine bırakıp bir şekilde bu konunun kendi yolunu bulmasını beklediklerini” düşünüyor.

Büyüktopçu, çözüm adımlarını şöyle sıralıyor: “Yayanın, aracın ve bisiklet dâhil hafif taşıtların ayrımını net biçimde ortaya koymak, yayanın kaldırım hakkını koşulsuz, şartsız kazandırmak, sonra hafif taşıtları mümkün olduğunca toplu taşımalarla entegre ve kısa mesafelerde kullanmak üzere regülasyonlar belirlemek.” Büyüktopçu’ya göre servis sağlayıcılar; şarj olanakları, toplu taşımaya transfer, belirli alanlarda park cepleri sağlamak konusunda da yerel yönetimlere katkı sunmak zorunda.

Paylaşımlı scooter’ları şehir içi ulaşımın geleceğinde giderek yükselecek bir alternatif olarak konumladığımızda şehir yönetimleri, sivil toplum ve işleticiler arasında nasıl bir görev paylaşımı olması gerektiği bir soru olarak karşımıza çıkıyor. İnovasyonu engellemeden erişilebilirliği mümkün kılmak, en verimli ulaşım altyapılarını yaratmak ve mikromobilitenin mikro tahakküme dönüşmesini engellemek için tüm paydaşların ortak ihtiyaçlarını bir arada değerlendirmek gerekiyor.

Yazı ilk olarak Aposto! Gündem bülteninde yayımlanmıştır.